Wie die Salzburg AG mit einer neuen Crowdinvesting-Plattform die Energiewende vorantreibt

24.04.2024

SEXTECH

Österreichischer Founder gründet Adult-Startup in der Schweiz

Das Schweizer Startup Titt4Tat mit einem österreichischen Co-Founder, der namentlich nicht genannt werden will, verkaufte Anfang 2023 acht Prozent Anteile an fünf Angel-Investoren aus Österreich und der Schweiz zu einer fünf Millionen Pre-Money-Bewertung. Das ursprünglich als Dienstleistungs-Plattform gedachte Unternehmen feierte schnelle Erfolge, sodass man entschied, nicht nur einen Bereich im Adult-Content zu bedienen, sondern gleich alle. Dieser Erfolg brachte Wachstum, aber auch Morddrohungen.

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✨ AI Kontextualisierung

Der österreichische Co-Founder war Unternehmenssanierer und hat als COO und Executive Director bei einem schweizerischen Kunsthaus gearbeitet. Der gebürtige Kärntner wollte gemeinsam mit seiner Frau eine App entwickeln, die wie Tinder funktioniert, aber nicht für Dating gedacht war, sondern für Dienstleistungen (Gärtner, Installateur, Koch, Musiker, etc…). Dann kam Corona, die Erotik-Branche geriet unter Druck und Sexarbeiter:innen wurden in ihrer Existenz bedroht. Dies öffnete dem Gründerpaar und einer weiteren Co-Founderin die Augen, wie sie sagen, und Titt4Tat nahm langsam seinen Lauf.

Titt4Tat: Von null auf 12.000 in 14 Monaten

Die App wurde schließlich im Jänner 2023 mit dem Ziel als Plattform für bezahlte Dates gestartet, um die „Adult-Entertainment“-Branche sicherer und besser zu machen.

„Mit einem Wachstum von über 300 Prozent pro Quartal und von null auf über 12.000 aktive User innerhalb von 14 Monaten haben wir uns jetzt entschieden, nicht nur ein Segment zu besetzten, sondern alle“, erzählt der Founder dem brutkasten. „In Marktsegmenten bedeutet das, wir sind wie C-Date, OnlyFans und Maloum; von der Technologie wie Tinder, Instagram und Twitter (X), aber alles in einer App.“

Zwei Arten von Sicherheit

Konkret ist es bei Titt4Tat möglich, dass sich Anbietende und Kund:innen gegenseitig mit Sternen bewerten – Matches unterliegen einer Vielzahl von Kriterien (Alter, Gewicht, Hygiene, Pünktlichkeit, respektvolles Verhalten). Der Gründer und seine Co-Founderinnen unterscheiden dabei zwischen zwei Arten von Sicherheit.

Bei der „persönlichen Sicherheit“ muss keine Telefonnummer veröffentlicht werden wie bei gewöhnlichen Escort-Seiten. Dafür setzt Titt4Tat auf einen eigenen Chat, der mithilfe von KI auch gleich alle Nachrichten in jede Sprache übersetzt. Dies soll wiederum Missverständnisse verhindern und „zur Vermeidung von psychischer oder physischer Gewalt durch Missverständnisse in der vorangegangenen Kommunikation“ führen.

„Im Gegensatz zu den anderen Webseiten können wir auch unsere Kunden durch ihre Kreditkartenzahlungen für das Titt4Tat-Abo identifizieren, obwohl sie in ihrem Profil keine Klarnamen angeben müssen“, betont der Gründer.

Ein weiteres Feature sei, dass im Gegensatz zur Konkurrenz bei Titt4Tat Frauen, die bezahlte Dates anbieten, bestimmen können, welche Männer sie treffen wollen. „Das ist auf anderen Escort-Seiten nicht vorgesehen. Dort sehen Frauen oft erst, wer zu einer Verabredung kommt, wenn sie die Tür öffnen“, so der Founder.

Das zweite essentielle Thema beim Schweizer Startup ist die Datensicherheit: Bei Titt4Tat handelt es sich den Founder:innen nach um ein geschlossenes System, bei dem Bilder und Informationen nicht allgemein für das Internet zugänglich sind, sondern nur von registrierten Usern gesehen werden können.

Growth und Investment

Neben diesem Sicherheitsaspekt für Frauen ist der erwähnte Wachstumsschub des Startups ein weiterer bemerkenswerter Punkt in der kurzen Geschichte des SexTechs. Dieser wurde durch zwei Zeitungsartikel in der Schweiz ausgelöst, die gemeinsam für fast 7.000 Anmeldungen sorgten.

„Das ist ein Beweis, wie massentauglich unsere App ist und zeigt zugleich, wie breit und groß die Bereitschaft vorhanden war, unsere App zu nutzen“, erklärt der Gründer. „Das restliche Wachstum war fast ausschließlich organisch, da unser Business von Werbung auf Social Media ausgeschlossen ist.“

Eine Folge dieses Growth-Erfolgs: Investor:innen kamen. Aus der Schweiz und von hierzulande. Der österreichische Hauptinvestor ist Alexander Schwarzfurtner, COO und Geschäftsführer des MedTechs RobotDreams. Die anderen vier Kapitalgeber:innen möchten nicht namentlich genannt werden, haben aber alle zusammen in einer Pre-Seed-Runde im Juli 2023 acht Prozent Anteile für rund 411.000 Euro (400.000 CHF) erworben. Aktuell hat man die Seed-Runde gestartet und möchte eine Million CHF für zehn Prozent Beteiligung raisen, um europaweit zu expandieren.

Titt4Tat-Founder erhielten Morddrohungen

So viel zum erfolgreichen Start von Titt4Tat, doch es war nicht immer alles rosig. Vor allem am Anfang.

Wie der Founder damals anonym einer Schweizer Plattform erzählte, erhielten die Gründer:innen kurz nach dem Launch Morddrohungen per WhatsApp. Maskierte und bewaffnete Personen (vermeintliche Zuhälter) bedrohten das Paar offen per Video, und sie waren gezwungen, wöchentlich die Sim-Karten zu wechseln. „Ja, am Anfang gab es Drohungen aller Art“ erzählt er dem brutkasten. „Das ist jetzt zum Glück vorbei.“

Heute kann man auf Titt4Tat Dates finden und persönliche Produkte direkt ohne Zusatzgebühren kaufen: „Ab dem 25. April ist es auch möglich, sich von Frauen bewerten zu lassen und man bekommt auch ein Zertifikat dafür“, sagt der Gründer. „Im Juni wird es zudem auch Content wie auf OnlyFans geben, jedoch ohne Entertainern mit bezahlten Abos folgen zu müssen. Man kann einfach nur die Videos mit Pay-Per-View ‚ausleihen‘ oder kaufen. Ein Algorithmus ähnlich wie bei TikTok wird Videos vorschlagen, von denen man einen ca. zehn Sekunden langen Teaser sieht, um zu entscheiden, ob man kaufen oder mieten möchte. Oder weiter sucht.“

All-in-One-Adultainment

Das Gründer:innen-Team hat allgemein festgestellt, dass viele ihrer User:innen OnlyFans nutzen (sowohl Kund:innen als auch Anbieter:innen), um dort Video-Content zu konsumieren.

„Das gilt auch für Fetisch-Produkte, die auf Seiten wie Sniffer oder Maloum ver- und gekauft werden. C-Date oder Escort-Seiten sind Mitbewerber, von denen wir uns aber doch deutlich unterscheiden. Wir haben unsere User gefragt, ob sie sich wünschen würden, alles, also Content, Produkte und Dates, in einer App zu haben, anstatt sich auf mindestens drei Plattformen anmelden zu müssen. Und die Antwort war ein sehr deutliches ‚Ja'“, erklärt der gebürtige Kärntner. „Also haben wir uns entschieden, zum ersten ganzheitlichen Anbieter in der Adult-Industrie zu werden.“

Aber die wichtigste Erkenntnis dieser Befragung sei dem Gründer nach dennoch, dass nicht das Komplettpaket den USP ausmache, sondern die „Experience“: „Einmal ein reales Treffen und danach ist kein Video der jeweiligen Entertainerin, wie es vorher war“, sagt er. „Jedes getragene Stück, das von dieser Frau gekauft wird, hat eine ganz andere Bedeutung als von jemandem, den man nie persönlich getroffen hat. Alleine die Vorstellung, dass es möglich ist, viele der Frauen auf Titt4Tat auch real zu treffen, macht einen großen Unterschied.“

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Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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