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07.09.2020

Elon Musk: Iron Man, Da Vinci oder Spinner?

Multi-Unternehmer Elon Musk wird oft mit Iron Man oder Leonardo Da Vinci verglichen. Ist das gerechtfertigt? Mic Hirschbrich analysiert den Lebenslauf eines ungewöhnlichen Menschen.

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✨ AI Kontextualisierung

Der Südafrikaner Musk wanderte im Alter von 17 Jahren nach Kanada aus. Danach landete er, wie so viele eingewanderte Unternehmer im Silicon Valley, zunächst als Austauschstudent in den USA, bevor er sein erstes Unternehmen gründete. Elon Musks Vision ist es, das irdische Transportwesen durch den Elektroautohersteller Tesla und das überirdische durch den Raketenhersteller SpaceX zu revolutionieren. Auch beim Hyperloop geht es um neue Mobilität, wenngleich das wirklich spannende an Musk ist, dass er weniger in Produkten als in Ökosystemen denkt. Doch dazu später mehr.

SpaceX wird heute auf fast 36 Milliarden Dollar geschätzt und Tesla ist mit rund 260 Milliarden mehr wert als die Auto-Giganten VW und Daimler zusammengenommen. Doch wie wurde Musk zum genialsten Multi-Unternehmer unserer Zeit?

Elon Musk: Leben und bisherige Karriere

Musk ist Sohn eines südafrikanischen Maschinenbauingenieurs und des kanadischen IMG-Models Maye Musk. Er hat zwei Geschwister und litt als Schüler massiv unter Mobbing und Gewalt durch andere Jugendliche. Im Alter von 9 ließen sich seine Eltern scheiden. Musk vertiefte sich in Bücher und erlernte ab 10 seine ersten Programmiersprachen. Mit 16 wanderte er nach Kanada aus. 1995 wollte er in Stanford weiter Physik studieren. Doch nach nur 2 Tagen beschloss er, dies nicht fortzusetzen und stattdessen ein Internetunternehmen zu gründen.

Zip2 hieß sein erstes Venture, und zu Unrecht wird es kaum wo genannt. Denn das von Compaq übernommene und auf Medieninhalte spezialisierte Startup erzielte den ersten Bewertungsrekord. Von den 307 Millionen Übernahmepreis blieben Musk knappe 22 Millionen, womit er die Basis für sein nächstes Startup schuf. Dies nannte er X.com und teilte so die Vision, einfachste Bezahlung per Email zu ermöglichen, mit Konkurrenten Paypal, mit dem er sodann fusionierte, um es nur ein Jahr später mit Partner Peter Thiel für 1,5 Milliarden Dollar an Ebay zu verkaufen. Musk hielt damals noch 12 % am Unternehmen und stellte erneut einen Verkaufsrekord auf.

Noch bevor er sich Tesla widmete, gründete er bereits 2002 das Raumfahrtunternehmen SpaceX und wurde dort CEO sowie Raketen-Chefdesigner. Sein Ziel war die leistbare Eroberung des Weltraums zu kommerziellen Zwecken. Durch neue Kosteneffizienz wurde SpaceX in nur 15 Jahren zum führenden Anbieter von Raketenstarts, insbesondere für den Transport von Satelliten in die Erdumlaufbahn. Langfristig will man mit SpaceX Menschen kostengünstig zum Mars bringen und dort ansiedeln.

Noch während er seinem Hauptjob bei SpaceX nachging, investierte er in ein Unternehmen, das in wirtschaftliche Turbulenzen geraten und mit Risikokapital von den Gründern Martin Eberhard und Marc Tarpenning übernommen worden war, die 2008 ausscheiden sollten.

Musks operativer Einstieg bei Tesla

Der Physiker Musk sah in Tesla die Chance, die Automobilität von Grund auf zu revolutionieren. Auf seiner Visitenkarte steht zwar CEO, doch die meiste Zeit widmet er seiner Stellung als „Chief Product Architect“. Von 2008 bis 2012 kam der erste, mit Lithium-Ionen-Zellen betriebene, Roadster mit der legendären Lotus-Karosserie auf den Markt, gefolgt vom Model S, der ersten Oberklasselimousine aus dem Hause Tesla.

In dieser ersten Phase stand der Autobauer mit dem Rücken zur Wand und ab 2008 mehrfach vor dem Konkurs, die nur durch etliche Investoren abgewendet werden konnten. Damals waren noch Toyota und Daimler als Investoren an Bord, die jedoch bald wieder ausstiegen, Daimler sogar zu 100%. Eine folgenschwere Fehlentscheidung, denn 2020 wäre allein die Beteiligung Daimlers an Tesla so wertvoll gewesen, wie Daimler heute selbst.

Elon Musk agiert anders als andere Autobauer und denkt größer. Als Softwareunternehmer erkennt er, dass – neben dem Elektro-Antrieb – Software die Core-Value-Proposition eines modernen Autos darstellt.

Als ich erstmals die Produktion des Tesla S in dessen Fabrik in Fremont besuchte, wurde mir das bewusst. Wer schon mal Fabriken von BMW, VW oder Mercedes von innen sah, der erkannte, dass dort die wahren Könner des Automobilbaus saßen. Tesla beeindruckte nicht durch die Automatisierung in den Fertigungsstraßen. Die Maschinen, die im ehemaligen Toyota-Werk herumstanden, kannte man aus anderen Werken der Automobilwelt und vieles wurde anfangs noch manuell gemacht.

Das wirklich Neue bei Tesla waren der Antrieb und das „Software first“ – Prinzip, das sich auch darin bemerkbar machte, dass im Model S ein gewaltiger Touch-Screen integriert wurde, denn mächtige Software aus einem Guss will bequem bedient werden. Und genau diese Prinzipien sollten die anderen Autobauer das Fürchten lehren: Zum ersten Mal leitete ein vom Physiker zum Softwarespezialisten avancierter Techniker einen Autokonzern und prägte ein neues Denken.

Die neue Denkweise des Elon Musk

Wer mit Mitarbeitern von Elon Musk spricht, wird an Geschichten über Steve Jobs erinnert. Er soll ein unnachgiebiger Pedant sein, ungeduldig, unzufrieden und immer das Äußerste von seinen Mitarbeitern fordern. Seine Qualitätskontrollen in wirklich allen Bereichen – bis hin zur Verarbeitung bei Karosserie und Lack – sollen legendär sein.

Musk denkt anders und größer als seine Konkurrenten. Ähnlich wie Google oder Amazon denkt er in Wertschöpfungsketten und Produktkreisläufen. Um die Mobilitätswende zu unterstützen, gibt er sogar seine Patente gemeinfrei – etwas, das man nur von großen Softwarekonzernen kannte und nicht von Automobilkonzernen. Die Tesla-App wird zu einem Kundenhit mit völlig neuen Funktionen und die immer besser werdenden Tesla-Autopilot-Funktionen werden, wie bei Softwareunternehmen üblich, per einfachem Online-Upgrade zur Verfügung gestellt, ohne je eine Werkstätte zu sehen.

Die Geburt der Gigafactory

Weil er erkennt, dass das „langwierige Tanken“ zur größten Herausforderung für Tesla-Fahrer würde, lässt er ab 2012 überall im Land sogenannte Supercharger errichten, mit einer Ladeleistung von knapp 120 kW. Für einige Jahre können Kunden dort sogar gratis aufladen und an manchen Ladestationen werden regelrechte Erlebnis-Tesla-Stores errichtet, die dem Tesla-Besitzer das Gefühl von Exklusivität verschaffen und die langen Pausen am Weg ins verlängerte Wochenende zum Erlebnis werden lassen.

Die Batterien, ein zentraler und teurer Bestandteil eines jeden Teslas, werden seit 2015 in der eigenen Tesla Gigafactory zusammen mit Panasonic produziert. Das Werk in Nevada wird bis zur endgültigen Fertigstellung 5 Milliarden Dollar verschlungen haben. Eine auf Photovoltaik spezialisierte Gigafactory entsteht in Buffalo, eine dritte in Shanghai und eine vierte zuletzt in Brandenburg.

Erst dieser Tage war der Tech-Milliardär nach Brandenburg gekommen, um sich vom !!Fortschritt zu überzeugen. Und gerade Deutschland, das Land der Ingenieure, war nicht immer freundlich zu Musk. In zahllosen Artikeln schrieben sich deutsche Journalisten und Experten die Finger wund über das Monster-Projekt Tesla, das zum Scheitern verurteilt sei und mit jeder Steigerung seiner Bewertung wurden die Stimmen lauter, wie unrealistisch die Entwicklung dort sei. Der Software-Unternehmer Musk ist geradezu die personifizierte Antithese zu den etablierten deutschen Unternehmen und schaffte es nur langsam, das Herz oder wenigstens die verdiente Anerkennung der bisher erfolgreichen europäischen Autobauer-Nation zu gewinnen.

Auch um das elektrifizierte Zuhause der Tesla-Kunden kümmert sich Musk, wobei er rasch verstand, dass es nicht bloß um das Aufladen des Autos in der Garage zuhause geht, sondern um ein nachhaltiges Energie-Management. 2015 brachte er deshalb die Powerwall auf den Markt, einen Energiespeicher für Haushalte. Und unter der Marke Tesla-Energy können Kunden statt herkömmlicher Dachziegel Solar-Ziegel des Autobauers verbauen. Mit dem Dach am eigenen Haus Strom produzieren, diesen in der Tesla-Powerwall zwischenspeichern und damit den eigenen Tesla und Haushalt laden und mit Elektrizität versorgen, soweit der Plan.

In nur 10 Jahren seit dem ersten Roadster, steigerte Tesla seinen Umsatz auf über 7 Milliarden Dollar und lieferte am Ende in den USA so viele Fahrzeuge aus wie BMW und Mercedes. 2019 erreichte man die magische Marke von 800.000 produzierten Fahrzeugen und stieg zum weltweit größten Elektromobil-Produzenten auf, sogar vor dem chinesischen BYD.

Der Multi-Unternehmer

Doch für Musk sind SpaceX und Tesla mit all seinen Kreislauf-Produkten noch nicht genug. 2006 gründete er mit seinen Cousins Peter Rive und Lyndon Rive das Unternehmen SolarCity, das 2016 von Tesla übernommen wurde. Mit der Gründung von The Boring Company widmete er sich ab 2016 der Vision, das Problem von Staus in Großstädten zu lösen. Musk war zwischenzeitlich nach L.A. übersiedelt und sah im „Hyperloop“ die einzige Chance, schneller von A nach B zu kommen.

Ab 2017 warb Elon Musk Mitarbeiter des bekannten Satiremagazins The Onion ab, um mit Thud! ab 2019 in die Comedy-Welt einzusteigen und veröffentlichte noch im selben Jahr 2 Songs unter dem eigens gegründeten Label Emo G Records. Bis zu einer Milliarde investierte Elon Musk zusammen mit Microsoft 2015 auch in Open-AI, einer Gesellschaft zur Erforschung Künstlicher Intelligenz, die sich ethischen Fragen widmen und Gefahren daraus eliminieren sollte. Und nur ein Jahr später sollte seine Beteiligung an Neuralink folgen: Einem Unternehmen, das Gehirne mit Maschine vernetzen möchte.

Fazit: Nicht Iron Man, und auch nicht Da Vinci

„Wer Raketen (SpaceX) oder eine Rohrpost-Bahn (Hyperloop) baut und bald Gedanken lesen will (Neuralink), wird in Deutschland als Spinner abgekanzelt“, schrieb Die Welt vor kurzem und bringt damit viele Ressentiments auf den Punkt, die Musk hierzulande begegnen. Doch Elon Musk muss nicht mehr beweisen, dass er ein Ausnahme-Unternehmer ist.

Manche beschreiben ihn als menschgewordenen Toni Stark, den narzisstischen wie genialen Film-Helden aus Iron Man. Doch dieser Vergleich wird ihm ebenso wenig gerecht wie jener mit Multi-Talent Leonardo Da Vinci. Elon Musk lädt als Marke der unternehmerischen Superlative vielmehr zum Träumen ein, was ein Mensch alles erschaffen kann und macht vielen sich hoch kämpfenden Startup-Entrepreneuren Mut, in schwierigen Phasen durchzuhalten.

Denn in dem Mann mit dem turbulenten Privatleben, seiner traumatisierten Kindheit, beruflichen Dauerkonflikten und hochriskanten Investitionen, sehen wir vor allem die erfolgreiche Multi-Unternehmerpersönlichkeit, die Wagemut, Erfindergeist und industrielle Disruption in sich vereint. Vielleicht hat er ja mehr mit dem Namensgeber seiner bislang erfolgreichsten Unternehmung gemein, dem genialen kroatisch-österreichischen Erfinder Nikola Tesla. Doch das ist eine andere Geschichte.

Über den Autor

Mic Hirschbrich ist CEO des KI-Unternehmens Apollo.AI, beriet führende Politiker in digitalen Fragen und leitete den digitalen Think-Tank von Sebastian Kurz. Seine beruflichen Aufenthalte in Südostasien, Indien und den USA haben ihn nachhaltig geprägt und dazu gebracht, die eigene Sichtweise stets erweitern zu wollen. Im Jahr 2018 veröffentlichte Hirschbrich das Buch „Schöne Neue Welt 4.0 – Chancen und Risiken der Vierten Industriellen Revolution“, in dem er sich unter anderem mit den gesellschaftspolitischen Implikationen durch künstliche Intelligenz auseinandersetzt.

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Thomas Reiter

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Im Hochsommer, vor genau 15 Jahren, reiste ich zum ersten Mal nach China. In dieser schicksalshaften Woche lernte ich nicht nur meine Frau kennen, sondern auch einen nahezu perfekt anmutenden europäischen Exportmarkt mit einer Milliarde Menschen, stark steigenden Einkommen und niedriger Marktsättigung.

Das Straßenbild der 25-Millionen-Metropole Schanghai war unübersehbar von europäischen Autos geprägt. Volkswagen stand damals mit rund einem Fünftel Marktanteil am Zenit seiner Dominanz im wichtigsten Automarkt der Welt. Wer sich einen Audi, BMW oder Mercedes leisten konnte, hatte es im Reich der Mitte geschafft und stellte das zur Schau.

Heute ist die Welt eine andere. Meine damalige Freundin ist längst meine Ehefrau mit österreichischer Staatsbürgerschaft. China hat uns technologisch vielfach überholt und seine Importabhängigkeit radikal reduziert. Die Handelsströme sprechen eine deutliche Sprache, denn das EU-Defizit im Warenhandel mit China erreichte 2025 rund 360 Milliarden Euro, plus 18 Prozent binnen eines Jahres.

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Auf den Trikots chinesischer Spitzensportler steht „Glory of China“, und BYD, mittlerweile weltgrößter Hersteller reiner Elektroautos, trägt „Build Your Dreams“ im Namen. Dieses Mindset verrät viel über ein Land.

China ist nicht perfekt. Aber es steht heute eher für den amerikanischen Traum vom Tellerwäscher zum Milliardär als Donald Trumps „Make America Great Again“.

Tencent East China Headquarters in Schanghai: Der Konzern hinter der Super-App WeChat zählt 1,42 Milliarden aktive Nutzer im Monat – mehr, als die EU und die USA zusammen Einwohner:innen haben. Credit: Thomas Reiter

Ich schreibe diese Zeilen am Rückflug von China nach Österreich. Das Europäische Forum Alpbach steht heuer unter dem Motto „How Europe Wins“ und benennt die neue Realität. In einer Welt, in der alle anderen schneller und entschlossener handeln, ist offen, ob Europa in den entscheidenden Fragen noch gewinnen kann. Die Antwort steckt bereits in der Diagnose. Europa muss schneller und entschlossener werden.

Entschieden wird das nicht auf Konferenzen. Europa braucht nicht die nächste Arbeitsgruppe, sondern konkrete Vorhaben mit Datum, Budget und Verantwortlichen, die dafür geradestehen. Ein Plan ist immer nur so gut wie seine Ausführung. Umsetzungsgeschwindigkeit muss das Maß aller Dinge sein.

Zwei Beispiele. Die beschlossene Senkung der Lohnnebenkosten – der Dienstgeberbeitrag sinkt von 3,7 auf 2,7 Prozent, rund zwei Milliarden Euro Entlastung – wirkt erst ab 2028. Die von der Kommissionspräsidentin persönlich unterstützte „EU Inc.“ liegt seit März als Vorschlag am Tisch, anwendbar frühestens 2028. Der Kontinent scheint viel Zeit zu haben. Das Gegenteil ist der Fall.

Die Wucht der Veränderung

BYD hat seinen Absatz in fünf Jahren verzehnfacht, auf 4,6 Millionen Fahrzeuge. Und China ist längst der größte Autoproduzent der Welt. 34,5 Millionen gebaute, acht Millionen exportierte Fahrzeuge allein 2025. Bei Photovoltaikmodulen hält es 85 Prozent Weltmarktanteil, bei Batteriezellen rund 70 Prozent. Veränderung war nie schneller, mit einem hohen Preis für Sieger:innen und Verlierer:innen – die Auswirkungen Künstlicher Intelligenz noch gar nicht eingerechnet.

Botengänge im Hotel erledigt längst der Roboter: 2024 wurden 54 Prozent aller Industrieroboter weltweit in China installiert. Credit: Thomas Reiter

Wir leben in Österreich weit über unseren Verhältnissen, ohne dafür eine Sensorik zu haben. Zwei Rezessionsjahre, zwölf Prozent Minus bei der abgesetzten Industrieproduktion seit 2021, 25.000 verlorene Industriejobs in zwei Jahren, 6.810 Firmenpleiten im Vorjahr, eine Schuldenquote, die 2027 auf 85 Prozent zusteuert, ein offenes EU-Defizitverfahren. Wer sagt, unser Pensionssystem sei gesichert, rechnet mit Annahmen von gestern. Gut ein Viertel des Bundesbudgets fließt in Pensionen, und 2040 kommen auf einen Menschen im Pensionsalter nur noch zwei im Erwerbsalter – 1950 waren es sechs.

Es mangelt nicht an Lösungen und Wissen, sondern an Bereitschaft – genauer gesagt an den Möglichkeiten einer Dreierkoalition und an den Abläufen zwischen Wien und Brüssel. Was die Politik nicht richten wird, müssen Unternehmerinnen und Unternehmer leisten. Und Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, die sich ihres Beitrags bewusst sind.

Der Weg zu neuem Wachstum ist machbar

Vorziehen statt ankündigen. Der Dienstgeberbeitrag, den Arbeitgeber zusätzlich zum Bruttolohn an den Familienlastenausgleichsfonds zahlen, sinkt von 3,7 auf 2,7 Prozent. Das entlastet die Betriebe brutto um rund zwei Milliarden Euro. Ein Prozentpunkt weniger Lohnnebenkosten bringt laut EcoAustria 10.000 bis 12.000 Jobs. Wirksam wird die Senkung aber erst 2028. Wer heuer um Aufträge und Fachkräfte kämpft, hat davon nichts. Also vorziehen auf Mitte 2027, gegenfinanziert aus der Föderalismusreform.

Schnellere Genehmigungen. Eine Umweltverträglichkeitsprüfung dauerte im Zehnjahresschnitt 22,6 Monate. Fast zwei Jahre bereitliegendes Kapital ohne Baustart, während andere Standorte in Monaten entscheiden.

Deshalb sollte nach zwölf Monaten ohne Bescheid die Bewilligung automatisch gelten. Nötig ist der Druck, denn Bürokratie kostet die Unternehmen laut KMU Forschung Austria 21,1 Milliarden Euro und 320 Millionen Arbeitsstunden jährlich, die Leistung von fast 200.000 Vollzeitkräften – ohne Mehrwert für Kund:innen.

Kapital statt Sparbuch. Österreichs Risikokapital brach 2025 um 56 Prozent auf 253 Millionen Euro ein, während europaweit zehn Billionen Euro niedrig verzinst auf Konten liegen. Es braucht eine KESt-Befreiung nach Behaltefrist und Pensionskassen, die heimische Innovation finanzieren dürfen.

Arbeit muss sich lohnen. Mit 47,1 Prozent Abgabenbelastung liegt Österreich laut OECD auf Rang vier. Dazu ein faktisches Antrittsalter unter 62 Jahren bei steigender Lebenserwartung. Dänemark und die Niederlande koppeln ihr Pensionsalter an sie, das schafft Planbarkeit und hält das Thema aus dem Wahlkampf.

Verwertung statt Förderung. Österreich investiert 3,34 Prozent der Wirtschaftsleistung in Forschung, EU-weit Platz drei, im Innovation Scoreboard nur Rang acht. Wir finanzieren Forschung erstklassig und übersetzen sie zweitklassig in Produkte. Förderungen sollten daher an Marktergebnisse gekoppelt werden, nicht an gut geschriebene Anträge.

Mehr denn je zählen Leistung und Einsatz statt Hoffnung auf einen Staat, der selbst eine Verschlankung braucht.

Europäischer Exportschlager: Das größte Legoland der Welt steht seit 2025 nicht in Dänemark, sondern in Schanghai. Credit: Thomas Reiter

Das ist kein Grund für Pessimismus. Europa hat schon große Träume verwirklicht, und keiner davon war einfach oder unumstritten. CERN entstand 1954, neun Jahre nach dem Krieg, als zwölf Staaten ein gemeinsames Labor bauten, in dem Jahrzehnte später das World Wide Web erfunden wurde. Airbus startete 1970 als Konsortium gegen eine amerikanische Dominanz, die als unangreifbar galt, und lieferte 2025 mit 793 Maschinen mehr Verkehrsflugzeuge aus als Boeing mit 600.

Erasmus wurde 1987 erst nach langem Streit über Rechtsgrundlage und Finanzierung beschlossen, begann mit rund 3.000 Studierenden und hat seither mehr als zehn Millionen Menschen in einem anderen EU-Mitgliedstaat ausgebildet. Binnenmarkt und Währungsunion galten als zu groß zum Funktionieren, heute zahlen rund 360 Millionen Menschen in 21 Ländern mit derselben Währung, seit Jänner auch die Bulgaren.

Nicht die Aufgaben sind größer geworden, sondern unsere Bereitschaft kleiner, den Status quo zu verändern, uns festzulegen und unsere Zukunft aktiv zu gestalten. Jacques Delors legte 1985 ein Weißbuch mit 282 Einzelmaßnahmen vor und schrieb einen Stichtag hinein, den 31. Dezember 1992. Jede Maßnahme hatte einen Termin, und die Einheitliche Europäische Akte ersetzte für den Binnenmarkt die Einstimmigkeit durch Mehrheitsentscheidungen. Der Stichtag wurde bis auf wenige Ausnahmen gehalten.

Träume verwirklichen sich nicht durch Absichtserklärungen und Diskussionen, sondern durch Menschen, die täglich daran arbeiten und dafür geradestehen. Wir müssen es unseren Eltern und Großeltern nur gleichtun.

Über den Autor:

Thomas Reiter führt die Kommunikationsagentur Reiter, die auf Technologieunternehmen und Startups spezialisiert ist. Er bereist China seit 15 Jahren. www.reiterpr.com

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