18.01.2024

VC-Investments in Europa: Mitten im Teufelskreis

Ein aktueller PitchBook-Report zeigt einen deutlichen Rückgang der VC-Investments in Europa im vergangenen Jahr. Das ganze Ausmaß der Problematik lässt sich aber erst in weiteren Statistiken ablesen.
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140 Millionen Euro Förderung für Forschung-, Technologie- und Innovationsprojekte(c) Ibrahim Boran via Unsplash

Ein Rückgang um 45,6 Prozent von 105,1 Milliarden Euro auf 57,1 Milliarden Euro bei VC-Investments in Europa von 2022 auf 2023 – auf dieses Ergebnis kommt eine aktuelle Analyse von PitchBook. Bereits von 2021 (109,8 Mrd. Euro) auf 2022 war das Volumen leicht zurückgegangen – die Krise ab Beginn des Ukraine-Kriegs hatte aufgrund vieler bereits ausverhandelter Deals verzögert eingesetzt.

Starker Rückgang bei VC-Investments – aber nur im Vergleich zum Boom

Der – erwartete – drastische Rückgang im Vorjahr wirkt zunächst extrem. Tatsächlich lag das Deal-Volumen 2023 aber noch klar über jenem von 2020 (52 Mrd. Euro) und erheblich über jenem aller Jahre davor, in denen es eine sukzessive Steigerung gab (siehe Grafik).

VC-Deals in Europa 2023:

VC-Investments Europa 2023
(c) PitchBook – Quelle: European Venture Report 2023

Isoliert betrachtet, bietet diese Statistik also noch keinen Anlass zur Panik. Eine einfache Deutung wäre: Der Boom von Ende 2020 bis Anfang 2022 muss als Ausreißer betrachtet werden. Das Volumen der VC-Investments in Europa geht nun wieder auf die sukzessive Steigerung der Vorjahre zurück. Wenn sich die Stimmung am Markt wieder verbessert, sind wieder größere Sprünge möglich.

Das Problem: VC-Firmen kämpfen selber

Doch so einfach ist es nicht. Der Rückgang der VC-Investments ist nämlich nur die Spitze des Eisbergs – das auffälligste Symptom einer weit umfassenderen Problematik: Zumindest die europäischen Risikokapital-Firmen werden mittelfristig ihr Investment-Volumen nicht hochschrauben können, selbst, wenn sie wollen. Sie kämpfen nämlich selber mit stark gesunkenen Kapitalzuflüssen.

2023 stellten europäische VCs laut PitchBook-Analyse insgesamt 17,2 Milliarden Euro an Funding auf. Das ist ein Rückgang um 39 Prozent im Vergleich zum Vorjahr und der niedrigste Wert seit 2018, wobei auch 2016 und 2017 das Gesamtvolumen höher gelegen war.

Fundraising-Volumen europäischer VCs 2023:

(c) PitchBook – Quelle: European Venture Report 2023

Hinzu kommt, dass das vergangene Jahr ein harter Schlag für das VC-Geschäftsmodell an sich war, wie sich aus einer weiteren Statistik ablesen lässt: Das Exit-Volumen europäischer VCs wurde von der Krise noch härter getroffen, als die anderen genannten Faktoren. Hier spielt der Rückgang bei Börsengängen eine besonders große Rolle. Mit 11,8 Milliarden Euro lag das Gesamtvolumen auf dem niedrigsten Wert seit 2013 (!). Der Rückgang im Vergleich zu 2022 (40,4 Mrd. Euro) betrug 70,9 Prozent, wobei das Volumen bereits von 2021 (136,3 Mrd. Euro) auf 2022 drastisch gesunken war.

Exit-Volumina europäischer VCs 2023:

(c) PitchBook – Quelle: European Venture Report 2023

Fazit: Europa bei VC-Investments im Teufelskreis gefangen

Die Risikokapitalfirmen sind mittelfristig also finanziell nicht für einen Aufschwung aufgestellt. Nicht wenige könnten aufgrund fehlender Exit-Volumina sogar selbst als Unternehmen in finanzielle Not geraten. Und die Analyst:innen erwarten für dieses Jahr noch keine Verbesserung bei den Börsengängen. Momentan sind die europäischen VCs also in einem Teufelskreis gefangen. Und wieder einmal ist der Kontinent darauf angewiesen, von Akteur:innen aus den USA und Asien herausgerissen zu werden – wo es derzeit auch noch nicht wieder rund läuft.

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© Tom Jackson via Pexels

Erst vor wenigen Tagen berichtete brutkasten, dass die ÖBB Postbus beim Forum Alpbach einen autonomen Bus testen wird. Der Regelbetrieb mit bis zu 100 fahrerlosen Fahrzeugen ist hierzulande frühestens ab 2028 geplant. Was in Österreich also noch Zukunftsmusik ist, wird in Kalifornien gerade in einer ganz anderen Dimension Realität: Schwere autonome Lkw dürfen dort ab sofort auf öffentlichen Highways getestet werden.

Ein Heimspiel mit Verspätung

Die Situation hatte bislang etwas Paradoxes: Auf autonomes Fahren spezialisierte Firmen wie Aurora und Kodiak entwickeln ihre Technologie direkt im Silicon Valley, durften ihre schweren Trucks aber lange nicht auf kalifornischen Straßen erproben. Aurora wurde 2017 von drei Veteranen der Selbstfahr-Branche gegründet, unter anderem ehemals bei Tesla und beim Google-Ableger Waymo. Kodiak wiederum hat sich auf autonome Sattelschlepper spezialisiert.

Fahrzeuge ab 10.001 Pfund Gesamtmasse waren vom Testbetrieb ausgeschlossen. Mit neuen Regeln, die am 28. April beschlossen wurden, ist damit Schluss. Kodiak hat rund um seinen Firmensitz in Mountain View, mitten im Silicon Valley, bereits erste Fahrzeuge auf die Straße geschickt.

Von führerlosen Trucks kann trotzdem noch keine Rede sein. Die Genehmigungen gelten vorerst nur für Tests mit Sicherheitsfahrer:in am Steuer. Kalifornien will das Ganze stufenweise angehen: Auf begleitete Tests soll die fahrerlose Erprobung folgen, ein kommerzieller Einsatz ist frühestens danach denkbar.

Texas war schneller

Dass Aurora und Kodiak überhaupt schon so weit sind, liegt an Texas. Dort waren die regulatorischen Auflagen für autonomes Fahren von Anfang an niedriger, weshalb beide Unternehmen ihr operatives Geschäft zunächst dort entwickelten.

Aurora fährt seit 2025 kommerziell und fahrerlos zwischen mehreren texanischen Städten, Kodiak startete im wenig befahrenen Permian Basin und ist mittlerweile ebenfalls auf öffentlichen Highways unterwegs. Die kalifornische Zulassung erlaubt es nun vor allem Kodiak, seine Systeme erstmals auch im eigenen Heimmarkt unter anderen Verkehrsbedingungen weiterzuentwickeln.

Gewerkschaft sieht Jobs in Gefahr

Weniger Begeisterung für die neuen Regeln gibt es bei den Lkw-Fahrer:innen selbst. Die Gewerkschaft Teamsters California hat das für die Zulassung zuständige DMV (Department of Motor Vehicles) verklagt und will die Zulassung wieder kippen. Ihr Vorwurf: Die Behörde habe mögliche Sicherheitsrisiken für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht ausreichend untersucht.

Die Unternehmen argumentieren umgekehrt mit mehr Effizienz und langfristig höherer Sicherheit. Am Ende steht die Frage, wer die amerikanische Logistik von morgen kontrolliert und was das für Fahrerjobs und die Milliarden bedeutet, die bereits in die Technologie geflossen sind.

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