14.06.2021

Unito: Der Spagat zwischen Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit

Wer zukünftig wirtschaftlich erfolgreich handeln will, muss das Thema Nachhaltigkeit nicht nur auf seiner Agenda haben, sondern als fixen Bestandteil in seine Unternehmensstrategie integrieren. Greenwashing ist keine Option, betonen Alexander Birken, Vorstandsvorsitzender der Otto Group und Harald Gutschi, Sprecher der Geschäftsführung des Tochterunternehmens Unito.
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Alexander Birken und Harald Gutschi Otto Group
Alexander Birken, Vorstandsvorsitzender der Otto Group und Harald Gutschi, Sprecher der Geschäftsführung von Unito wollen wirtschaftliches und werteorientiertes Handeln miteinander in Einklang bringen.
© Otto Group, Unito/Simon Möstl

Es war ein schwieriges, wenn auch erfolgreiches Geschäftsjahr 2020/2021 (1. März 2020 bis 28. Februar 2021) für die Otto Group und ihr österreichisches Tochterunternehmen Unito (u. a. Universal, Otto Österreich, Quelle, Lascana). Denn zu Beginn der Coronakrise im März/April 2020 war man mit mehr Fragen als Antworten auf die lockdownbedingt hohe Konsumzurückhaltung konfrontiert. Man ließ sich aber nicht aus der Ruhe bringen und startete ab Mai voll durch – mit großem Erfolg wie die Bilanz deutlich zeigt. Die Unito Unternehmensgruppe erwirtschaftete 423 Millionen Euro Umsatz und kann ein Wachstum von 20 Prozent verbuchen. „Corona hat uns mit Lichtgeschwindigkeit 5 Jahre in die Zukunft gebeamt“, sagt Harald Gutschi, Sprecher der Unito-Geschäftsführung und spielt damit auf das besonders hohe Wachstum im Segment E-Commerce an, das die Entwicklung der in mehr als 30 Ländern agierende Mutter Otto Group in Summe deutlich vorangetrieben hat. Dieses legte nämlich um satte 26 Prozent auf 10 Milliarden Euro zu. Aber auch das Gesamtgeschäft ist erfreulich verlaufen. Der Umsatz kletterte um 17,2 Prozent auf ein Gesamtvolumen von 15,6 Milliarden Euro.

Nachhaltigkeit im Fokus

„Wir sind stolz auf das, was wir erreicht haben“, betont Alexander Birken, Vorstandsvorsitzender der Otto Group. Den Grund für die gute Performance sieht er neben der coronabedingten Zunahme der Internetbestellungen aber auch im jahrelangen Investment in die Digitalisierung der Geschäftsmodelle sowie in einen Kulturwandel im Unternehmen. Die Flexibilität, die auch zukünftig stark gefordert werde, habe dafür gesorgt, dass der Restart nach ein paar Wochen der Unsicherheit rasch erfolgen konnte. Jetzt stehen die Zeichen klar auf der Forcierung des Nachhaltigkeitsengagements; ein Thema, das im Konzern schon seit 30 Jahren gelebt wird. Bereits 1986 begann man, ausgehend vom frühen Engagement des heutigen Aufsichtsratsvorsitzenden Prof. Dr. Michael Otto, Umweltschutz als Unternehmensziel zu definieren. Die 2020 abgeschlossene Nachhaltigkeitsstrategie gab für den Klimaschutz als Ziel die Reduktion der CO2-Emissionen um 50 Prozent auf Basis des Jahres 2006 aus. Dieses Klimaziel wurde schon ein Jahr zuvor und vollständig ohne Kompensationsmaßnahmen erreicht. Ein Leitsatz, der auch dafür sorgen soll, die Vorreiterrolle in Sachen Nachhaltigkeit nicht einzubüßen. 

Reduktion statt Kompensation

Diese Vorreiterrolle innerhalb des Konzerns wird im Übrigen auch stark der Österreich-Tochter Unito zugeschrieben. Diese steuert gemeinsam mit den in Österreich ansässigen Konzerngesellschaften fast drei Prozent zum Gesamtumsatz der Otto Group bei und hat in Schlüsselbereichen wie der Digitalisierung oder eben der Nachhaltigkeit vergleichsweise oft die Nase vorn. Und sie liefert Strategien, von denen der gesamte Konzern profitieren kann. „Solche Vorreiter braucht es für die Gesamtentwicklung der Gruppe“, hält Birken fest. Gutschi schließt an und betont, dass jetzt der Zeitpunkt sei, den Kunden, die auch deutlich nachhaltiger agieren – die Rücksendequoten seien um 28 Prozent zurückgegangen – etwas zurückzugeben. Eine Herausforderung, wie Birken zugibt, denn der Spagat zwischen Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit gipfle naturgemäß in einem Zielkonflikt. Wer sich dem Thema annehme, müsse es aber auch ernst nehmen und sich sukzessive um die Reduktion und Vermeidung von CO2-Emissionen kümmern. „Im Unterschied zu Unternehmen, die ebenfalls Klimaneutralität für sich beanspruchen und dabei in erster Linie auf Kompensation über den zum Teil sehr günstigen Erwerb von Zertifikaten setzen, verstehen wir unter Klimaneutralität das Vermeiden sowie Reduzieren von Treibhausgas-Emissionen“, macht Birken deutlich. Das ist auch für Gutschi oberste Prämisse: „Wir bemühen uns seit Jahren, CO2-Emissionen zu verringern.“ Bis 2020 konnten diese bei Unito im Vergleich zum Basisjahr 2006 um 74 Prozent gesenkt werden. Kompensation von nicht vermeidbaren Emissionen sieht man als Möglichkeit, mittelfristige Klimaschutz-Maßnahmen früher wirksam zu machen. „Deshalb war es uns auch so wichtig, mit 1. Jänner 2021 bei all unseren Bestellungen die CO2-neutrale Zustellung umzusetzen“, fügt Gutschi hinzu.

Klimaneutralität bis 2030

Mit Beginn des Geschäftsjahres 2021/22 wurde die neue CR-Strategie der Otto Group vorgestellt, die im Themenfeld „Klima“ die Erreichung der Klimaneutralität bis zum Jahr 2030 vorsieht. Diese bezieht sich auf eigene Standorte, Transporte, Mitarbeiter*innen-Mobilität und externe Rechenzentren sowie Cloud-Dienstleistungen. Darüber, dass es noch viel weiteres Potenzial gibt, ist man sich bewusst. „Deshalb haben wir bereits erste Projekte initiiert, um unsere Lieferanten durch Energiesparmaßnahmen dabei zu unterstützen, den Treibhausgas-Ausstoß im Produktionsprozess zu reduzieren, und wir investieren in innovative Technologien wie etwa der Färbetechnik CleanDye“, so Birken.

Kooperation mit Berliner Startup Grover

Um die Kunden auf dem Weg zu einem nachhaltigeren Lebensstil zu unterstützen, arbeitet man im gesamten Konzern an innovativen Projekten und setzt auch im Sortiment selbst zahlreiche Maßnahmen. So werden bis 2025 bei Eigen- sowie Lizenzmarken 100 Prozent der verwendeten Hölzer FSC-zertifiziert und 100 Prozent der verwendeten Baumwolle nachhaltig sein. Bis 2023 kommen ausschließlich Verpackungen aus nachhaltigen Materialien zum Einsatz. Im Herbst 2021 wird es bei Otto Österreich erstmals nachhaltige Dirndl aus Biobaumwolle geben. Zudem sollen nachhaltige Produkte in allen Webshops von Unito noch heuer deutlicher gekennzeichnet sein.

Gute Resonanz gab es auch auf die Kooperation mit dem Berliner Startup Grover, die 2019 bei Otto Österreich gestartet wurde und nun auch für die Marken Universal und Quelle umgesetzt wird. Beim gemeinsamen Projekt „Mieten statt kaufen“ soll durch das Mieten von Technikprodukten Elektroschrott reduziert werden.

Miteinander statt gegeneinander

Um den Spagat zwischen Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit zu meistern, ist es für Birken abschließend noch einmal wichtig zu betonen, beide Bereiche im daily business unter einen Hut zu bringen. Die Konsumenten seien sehr sensibel und würden genau erkennen, wenn sich Unternehmen Nachhaltigkeit ausschließlich zur Imagepolitur auf die Fahnen heften. Man müsse sich in den verschiedensten Geschäftsmodellen permanent verändern und diese in der digitalen Welt so ausrichten, dass sie profitabel sind. Um die 50.000 Mitarbeiter auf diesem Weg mitzunehmen, habe man mit der konzernweiten Weiterbildungsinitiative TechUcation eine neue Lernkultur etabliert und die Themen Lebenslanges Lernen und digitale Bildung für alle Beschäftigten geöffnet. In diesem Mehrklang sieht man sich – so Birken – gut für die Zukunft gerüstet und ist davon überzeugt, auch den nächsten Generationen gute und sichere Arbeitsplätze zur Verfügung stellen zu können.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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