25.07.2017

„Am Anfang stand das Eigeninteresse“: Tarife.at wird 5

Tarife.at, die österreichische Vergleichsplattform für Mobilfunkanbieter, feiert ihren fünften Geburtstag. Maximilian Schirmer, der heute 25-jährige Gründer, erzählt im Interview, wie alles begann.
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(c) Foto Wilke: Gründer Maximilian Schirmer.

Tarife.at feiert seinen fünften Geburtstag. Was ist in diesen fünf Jahren passiert?

Am Anfang stand das Eigeninteresse. Wenn man jünger ist und sein Handy öfter schrottet, braucht man auch öfter ein neues. Wenn man dann zu einer größeren Handelskette geht, werden einem vielleicht zwei oder drei Anbieter vorgeschlagen. Es gab aber vor fünf Jahren in Österreich keine Möglichkeit, herauszufinden, was für den jeweiligen Bedarf wirklich der günstigste Tarif ist. Die meisten Menschen wollen auch einfach nur ein Handy haben und nicht zu viel darüber nachdenken. Wenn es eine Stunde dauert, sich einen neuen Tarif zu suchen, dann wird das keiner mehr machen.

Du warst erst 20 als du mit tarife.at gestartet bist. Wie hast du das am Anfang finanziert?

Das Gute am Online-Business ist, man braucht nicht sonderlich viel Geld, um zu starten. Am Anfang war alles selbst gemacht, alles kam zu 100 Prozent von mir. Das Risiko war meine Arbeitszeit und die Investitionen waren absolut überschaubar.

Hast du alles alleine gemanaged?

Ja, das war eigentlich immer eine One-Man-Show neben der Uni. Seit August letzten Jahres sind wir zu dritt. Ich brauche kein Team mit 100 Mitarbeitern. Und das ist auch nicht mein Ziel, denn ich will die Effizienz nicht über Maßnahmen steigern, die mir nicht gefallen. Am Ende des Tages will ich hinter der Firma stehen und sagen können, es ist auch moralisch ein gutes Vergleichsportal.

Der österreichische Mobilfunkmarkt ist relativ klein. Braucht man da ein Vergleichsportal?

In Österreich gibt es mehr als zehn Millionen SIM-Karten. Wir haben 27 Anbieter dabei. Unser großes Vorteil ist, dass wir ohne großen Aufwand mit jedem Mobilfunkpartner Vertriebskooperationen abschließen können.

Kannst du von tarife.at leben?

Ja. Aber ich lebe nicht in Saus und Braus weil wir die Gewinne reinvestieren. Manche Mitbewerber haben Millioineninvestments hinter sich, wir nicht. Daher wäre es fahrlässig, zu sagen, ich nehme mir Gewinne raus. Wir waren aber von Anfang an Cashflow positiv. Ich selbst habe einen Geschäftsführerbezug, der ist nicht berauschend aber okay.

Ihr seid bisher ohne Investment ausgekommen, soll das so bleiben?

Wir sind Cashflow positiv, wir bräuchten nicht unbedingt ein Investment, wenn wir nicht eine große TV-Kampagne oder so starten. Wir sparen aber auch die Gewinne. Einen reinen Kapitalinvestor brauchen wir sicher nicht, wenn dann einen strategischen. Aber auch da sehe ich keine wirkliche Notwendigkeit.

Redaktionstipps

Gibt es Pläne zur Expansion auf den deutschen Markt?

Das ist strategisch schwierig. Als Startup muss man sich entscheiden, ob man auf einen Exit drängt oder nicht. Ich tue es nicht, weil ich glaube, dass man dann nicht mehr langfristig denkt, sondern kurzfristig gute Zahlen generieren möchte, damit die Investoren glücklich sind. Aber man soll die Möglichkeit eines Exits auch nicht gänzlich ausschließen. Man muss sich anschauen, welche möglichen Investoren es gibt – bei uns könnte das etwa eine große österreichische Verlagsgruppe sein. Der ist es wichtig, wie wir in Österreich dastehen aber wie wir am deutschen Markt ankommen, ist der vollkommen egal. Es könnte aber auch ein größeres Online-Unternehmen sein, dem Österreich dann egal ist, weil es global etwas sehen will. Aktuell gibt es aber keinen Plan, zu expandieren. Wir wollen in Österreich Marktführer bleiben und neue Zielgruppen aktivieren. Da gibt es noch viel Potenzial.

Wie schaffst du den Spagat zwischen Uni und Firma?

Ich war in Mindeststudienzeit unterwegs, dann hat ein Mitbewerber beschlossen, auch in den Mobilfunkmarkt zu gehen. Das war gerade zu einer Zeit, in der wir einen Relaunch gemacht haben. Da habe ich beschlossen, das Studium zu pausieren und an der Firma zu arbeiten. Wir sind dann ein großes Stück seriöser geworden was den Markenauftritt betrifft. Ich habe dann ein Jahr vollgas bis zu 60 Stunden pro Woche reingearbeitet. Jetzt schreibe ich aber meine Diplomarbeit fertig und es geht sich alles gut aus.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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