21.06.2021

Wie sich heimische SpaceTechs am Markt finanzieren & warum es mehr als nur Geld braucht

Wie ist Österreich als SpaceTech-Standort aufgestellt und welche Herausforderungen haben heimische SpaceTechs bei der Finanzierung zu meistern? Antworten darauf liefern Frank Salzgeber (ESA Head of Innovation) und Martin Mössler (Managing Director des Science Park Graz & ESA BIC Austria).
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ESA BIC
Martin Mössler, Managing Director Science Park Graz sowie General Manager ESA BIC Austria und Frank Salzgeber, Head of Innovation and Ventures Office, European Space Agency | (c) Christian Jungwirth

Das ESA Business Incubation Centre in Österreich (ESA BIC Austria) hilft Unternehmensgründern aus Forschungszentren, Universitäten und dem Weltraum- und Nicht-Weltraumsektor, ihre innovativen Ideen zu verwirklichen und Technologien, wie Navigation, Telekommunikation, Satellitendaten, aus dem Weltraum in andere Bereiche der Wirtschaft zu transferieren.

Das 2016 ins Leben gerufene ESA BIC Austria wird vom Science Park Graz in enger Partnerschaft mit accent Wiener Neustadt geleitet und koordiniert. Im Doppelinterview sprechen Frank Salzgeber und Martin Mössler über die Zusammenarbeit und warum SpaceTechs in der Regel mehr benötigen als nur Kapital.


Welche Unterstützung bietet der Science Park für SpaceTech-Startups und wie erfolgt die Zusammenarbeit mit der ESA?

Martin Mössler: Die Kooperation mit der ESA bildet die Basis dafür, dass wir mit dieser Intensität österreichische aber auch südosteuropäische SpaceTech-Startups unterstützen können. Über das ESA Space Solution Center, das am Science Park angesiedelt ist, bieten wir Mentoring, Coaching und technischen Support an. Zudem vernetzen wir die SpaceTechs mit Investoren und unterstützen die Gründung von neuen Startups mit einem Cash-Infusion-Paket in der Höhe von 50.000 Euro.

Neben der ESA arbeiten wir eng mit lokalen Partnern, wie beispielsweise der TU-Graz, zusammen. Darüber hinaus sind wir eingebettet in ein Netzwerk von 20 ESA Business Incubation Centers (BICs) in ganz Europa, was für die Vernetzung ein starker Hebel ist. Zudem ist es uns wichtig, dass wir die SpaceTechs mit den mehr als 50 Hochtechnologie-Startups vernetzen, die ebenfalls am Science Park Graz angesiedelt sind. Ein weitere Inkubation-Leistung ist die Vernetzung mit Industrie und Wirtschaft. Hier schaffen wir aktiv Zugänge, da sich Startups durch erfolgreiche Kooperationen in der Unternehmensentwicklung oftmals Monate oder Jahre sparen.

Frank Salzgeber: Als ESA versuchen wir eng mit lokalen Partnern zusammenzuarbeiten. In der Vergangenheit haben wir gelernt, dass wir weit mehr als ein reines Funding-Programm anbieten müssen. Entrepreneurship ist nämlich kein Sprint oder Marathon, sondern ein Zehnkampf. Gründer müssen “5000 Sachen” zugleich machen und dementsprechend braucht es für SpaceTechs Partnern, die nicht nur ein reines Consulting verkaufen, sondern allumfassend unterstützen. Der Science Park Graz ist mit Martin Mössler unser zentraler Ansprechpartner für Startups und im internationalen Vergleich sehr gut aufgestellt. 

Nur wenn wir “kleine Pflanzen züchten”, werden wir auch später etwas haben, wo Investoren 100 Millionen Euro und mehr investieren können.

Frank Salzgeber

Stichwort “internationaler Vergleich”. Wie bewerten Sie Österreich als SpaceTech-Standort ?

Martin Mössler: Der SpaceTech-Standort Österreich ist zwar nicht von vielen Spielern besetzt, aber die wir haben, sind allesamt exzellent. In Bezug auf Forschung und Entwicklung gibt es in Graz eine enorme Kompetenz. Wir sprechen auch von Graz als der Raumfahrt-Bundeshauptstadt in Österreich. Alleine das Grazer Institut für Weltraumforschung der Österreichischen Akademie der Wissenschaften hat 150 Mitarbeiter, die sich ausschließlich mit Raumfahrt beschäftigen. Neben der TU Graz gibt es zudem die Karl Franzens Universität, die über das Alfred-Wegener-Institut über große Kompetenzen im Bereich der Erdbeobachtung verfügt. Zudem gibt es auch noch in Wien mit dem European Space Policy Institut (ESPI) und dem Büro der Vereinten Nationen für Weltraumfragen (UNOOSA) wichtige Player. 

Frank Salzgeber: Im Bereich der Raumfahrt kommen eine ganze Reihe kluger Köpfe aus Österreich. Allerdings sehen wir auch, dass es einige Top-Gründer gibt, die nicht in Österreich gegründet haben. Als Beispiele können wir Daniel Metzler, den Chef des äußerst erfolgreichen Müncher SpaceTechs Isar Aerospace oder Peter Platzer nennen, der mit seiner Satellitenfirma Spire Global in New York an die Börse geht. Hier sollte Österreich bestrebt sein, dass sie ihre klugen Köpfe im Land belassen oder wieder zurückholen.

Zudem glaube ich, dass wir in Europa im Vergleich zu den USA und China die eindeutig besseren Firmen in Sachen Know-How und Evaluierung haben. Die Mitarbeiter sind günstiger und zugleich loyaler. Was in Europa vielleicht wenig zu kurz kommt, ist die Show, aber auch in diesem Bereich sind wir besser geworden. Einer der wichtigsten Faktoren ist allerdings, dass die SpaceTech-Startups in Europa von Staaten und Corporates Großaufträge bekommen und hier künftig noch besser mitgenommen werden.

Einer der wichtigsten Faktoren ist allerdings, dass die SpaceTech-Startups in Europa von Staaten und Corporates Großaufträge bekommen und hier künftig noch besser mitgenommen werden. 

Frank Salzgeber

Wie können sich SpaceTech-Startups am Markt finanzieren? 

Martin Mössler: Die Raumfahrt ist ein sehr forschungsintensives Feld, das oftmals von einem Marktversagen geprägt ist. Der Zugang für SpaceTechs zu Kapital ist ohne sekundären Support kaum möglich. Wir sehen, dass die 50.000 Euro des ESA BIC in einer frühen Gründungsphase spielentscheidend sind. Zudem gibt es neben der ESA in Österreich auch noch die Agentur für Luft- und Raumfahrt der FFG, die starken Support anbietet.

Frank Salzgeber: Bei Finanzierungen von SpaceTechs müssen wir einen holistischen Ansatz verfolgen – das umfasst sowohl die großen als auch kleinen Finanzierungsrunden. In diesem Zusammenhang dürfen wir nicht auf den Bereich der Seed-Finanzierung vergessen, den niemand machen möchte, da er nicht so lukrativ ist. Nur wenn wir “kleine Pflanzen züchten”, werden wir auch später etwas haben, wo Investoren 100 Millionen Euro und mehr investieren können. Die tatsächliche Arbeit machen nicht die großen Finanzierungsrunden, sondern die Pionierarbeit, die Akteure wie beispielsweise der Science Park Graz leistet. 

Im 21. Jahrhundert geht es allerdings nicht mehr darum, wer den Fuß als erstes wo hinsetzt. Im Zentrum steht nun die Kooperation und das Verstehen unseres komplexen Ökosystems “Blue Planet”.

Martin Mössler

Welchen Beitrag können SpaceTechs und die Raumfahrt für die Bekämpfung der Klimakrise leisten? 

Frank Salzgeber: Ohne die Raumfahrt und Erdbeobachtungsprogramme, wie Copernicus, wüssten wir nicht, wie schlecht es unserem Planeten geht. Die Verbindlichmachung der Probleme ist ein elementares Element, um die negativen Folgen der Klimakrise zu bekämpfen. Erst durch die Erkenntnisse der Raumfahrt ist es möglich geworden, stichhaltige Argumente in der Klimadebatte hervorzubringen. Wir wissen alle, wie stark die Macht von Bildern ist.

Martin Mössler: Die Raumfahrt war im 20. Jahrhundert geprägt vom sogenannten “Space Race” der USA und UdSSR. Im 21. Jahrhundert geht es allerdings nicht mehr darum, wer den Fuß als erstes wo hinsetzt. Im Zentrum steht nun die Kooperation und das Verstehen unseres komplexen Ökosystems “Blue Planet”. Eine durchschnittliche Satelliten-Mission im Bereich der Erdbeobachtung kostet zwar zwischen einer und zwei Milliarden Euro und nichts davon lässt sich verkaufen. Sie liefert uns allerdings detaillierte Informationen über den Zustand der Polkappen und Gletscher oder wie viel Kohlenmonoxid sich in der Atmosphäre befindet. Ohne die Bereitschaft zur Finanzierung derartiger Missionen würden wir in die Zeit der Voraufklärung zurückfallen.


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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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