21.04.2022

PrimeCrowd-Gründer: „In Österreich wird wenig österreichisches Kapital investiert“

Seit fast zwei Jahren gibt es in Österreich ein Gesetz, das für Investments in österreichische Startups eine bürokratische Hürde bedeutet. In einem Interview zieht Investor Markus Kainz Bilanz.
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Markus Kainz über den Business Angel Summit
PrimeCrowd-Co-Founder Markus Kainz © Dominik Perlaki / brutkasten

Markus Kainz hat das Investor:innen-Netzwerk PrimeCrowd mitgegründet, dem mittlerweile in Österreich und Deutschland rund 3000 Investor:innen angehören. 300 davon investieren aktiv in Startups und Unternehmen, wie er im Gespräch mit dem brutkasten erzählt. Heuer will sich das Netzwerk vor allem auf Nachhaltigkeits-Investments konzentrieren. Im Interview spricht Kainz mit dem brutkasten über die erste Bilanz des Investitionskontrollgesetzes, das bald zwei Jahre lang in Österreich inkraft ist und auch im Startup-Bereich Investments verzögert.

Im Juli 2020 trat das Investitionskontrollgesetz in Österreich inkraft und hat in der Startup-Szene für Unmut gesorgt, da ausländische Investitionen in österreichische Unternehmen unter bestimmten Umständen genehmigungspflichtig wurden. Ein erster Bericht zieht Bilanz über das erste Jahr des Kontrollgesetzes und vermerkt dort insgesamt 50 abgeschlossene Verfahren in diesem Zeitraum, von denen keines verweigert wurde und die meisten in einer frühen Phase genehmigt wurden. Wie ist dein Fazit nach fast zwei Jahren?

Markus Kainz: In den letzten acht Jahren vor dem Gesetz gab es insgesamt 25 Verfahren. Die Zahl hat sich also sehr stark erhöht. Von VCs höre ich oft den Vergleich zur Rot-Weiß-Rot-Card – man will schnell vorankommen und muss dann aufgrund bürokratischer Verfahren monatelang warten. Zwischen Antrag und Entscheidung werden da sehr aufwändige bürokratische Verfahren geschoben. Das ist für Investoren oder potenzielle Käufer unattraktiv. 

Ist das in der Praxis wirklich so, dass ausländische Investoren Deals absagen, weil sie zwei Monate warten müssen?

Es ist ohnehin schon sehr schwer, einen Investor zu überzeugen, bei dir zu investieren. Das Kontrollgesetz alleine ist sicher kein Dealbreaker, kann aber in Verbindung mit anderen Dingen vielleicht das Tüpfchen auf dem i sein. Da kommt oft viel zusammen, warum man jetzt eine Entscheidung braucht – vielleicht müssen auch alte Investoren herausgekauft werden. Es ist unangenehm, dann sagen zu müssen, dass es einige Wochen dauern kann, bis die Verträge unterschrieben werden können. Wochen, in denen sich vielleicht auch externe Faktoren ändern können und es sich der Investor wieder anders überlegt. 

Politiker:innen argumentieren, dass solche Kontrollen notwendig sind, um zu verhindern, dass Schlüsseltechnologien aus Europa abwandern. Ist das für dich gar nicht nachvollziehbar?

Ich verstehe das, aber ich glaube, dass die Schlüsse daraus die falschen sind. Ich glaube, dass wir mit Protektionismus den falschen Weg einschlagen. Statt zu sagen, wir produzieren einfach neue innovative Unternehmen nach, wollen wir Innovationen davor beschützen, über die Grenzen hinaus zu wachsen. Das ist nicht weitsichtig. 

Mit welchen anderen Strategien könnte man denn dieser Angst, dass Schlüsseltechnologien aus Europa „herausgekauft“ werden, begegnen?

Da braucht man sich nur anschauen, was bereits funktioniert hat. In den USA hat beim Aufbau des Silicon Valley funktioniert, dem Ökosystem so viel Raum und Finanzierung zu geben, wie möglich ist und das System Stück für Stück aufzubauen. Natürlich ist das viel Arbeit. Wir bräuchten einen europäischen Beschluss, der dem Thema Startup viel Raum gibt und auch Gesetze, um Startup-Investitionen attraktiv zu machen. Es muss mehr Geld in diesen Bereich gepumpt werden – vor allem aus dem privaten Markt. Bei Gesetzen, die das fördern, zögern wir und im Protektionismus sind wir dann Weltmeister. 

Laut dem Bericht zum Investitionskontrollgesetz gehört Österreich zu den Top 5 Ländern gemessen an der Anzahl der Investitionskontrollen in Europa. Das wird dort so interpretiert, dass Österreich für ausländische Investoren besonders attraktiv ist. Siehst du das auch so?

Sie haben insofern recht, weil in Österreich wenig österreichisches Kapital investiert wird. Dadurch sind wir natürlich sehr abhängig von ausländischen Investoren. 

Wir wissen ja auch aus diversen Reports für den Startup-Bereich in Österreich, dass das Kapital in diesem Sektor vor allem aus den USA kommt. Das ist oft, neben der finanziellen Komponente, auch eine strategische Überlegung, wenn es um die weitere Expansion der Startups geht. Ist es also überhaupt ein Problem, dass das Geld aus dem Ausland kommt?

In diesem Zusammenhang ist Israel ein gutes Beispiel. Israel hat praktisch den ganzen Venture-Capital-Bereich mit amerikanischen Investoren aufgebaut. In Israel werden unter anderem anwendungsorientierte Militärtechnologien entwickelt und dort hat auch niemand Angst vor einem Ausverkauf, wenn das Kapital aus den USA kommt. Ob uns jemand was wegnimmt, ist die falsche Frage. 

Laut der Bilanz ging kein Verfahren bei der Investitionskontrolle mit einer Verweigerung der Genehmigung aus – vier von 50 wurden vom Antragsteller zurückgezogen. Lässt sich daraus schließen, dass die Angst vielleicht ohnehin unbegründet ist?

Wenn kein einziges Verfahren abgelehnt wurde, kann man die Sinnhaftigkeit schon anzweifeln. Das klingt vielleicht toll, dass wir so die österreichische Technologie beschützen, wir müssen uns aber auch immer die langfristige Sinnhaftigkeit ansehen. 

Derzeit ist sehr viel Geld im Markt, das Umfeld ist aber auch gerade stark im Umbruch durch hohe Inflation, Krieg und Krisen. Denkst du, dass Startups als Assetklasse interessant bleiben?

Ja, ich glaube schon, dass Startups eine attraktive Assetklasse bleiben. Viele Investoren wollen sehen, worin sie investieren und auch ein Gefühl dafür haben. Ich glaube aber schon, dass es bei den Bewertungen eine Korrektur geben wird. Wir merken an den Börsen, dass Tech-Companies viel Kapital verlieren und die Venture-Capital-Fonds müssen sich dem anpassen. 

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brutkasten hat Paul Blaguss zum Interview getroffen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Das Wiener Familienunternehmen Blaguss hat zwölf batterieelektrische Reisebusse in den Regelbetrieb genommen und zählt damit zu den ersten Anbietern Österreichs, die E-Fahrzeuge im Reise- und Linienverkehr einsetzen. Geschäftsführer Paul Blaguss, der in seinem Berufsleben über 2.500 Busse gekauft und verkauft hat, spricht im brutkasten-Interview über die Wahl des chinesischen Herstellers Yutong, über ein hartes Zeugnis für die europäische Industrie und die EU-Industriepolitik, über Millioneninvestitionen in Lade- und Energieinfrastruktur und darüber, warum die Zukunft der Mobilität für ihn elektrisch, digital und perspektivisch autonom ist. Ein Gespräch über Standortfragen, Startup-Beteiligungen und die Frage, wann der letzte Buslenker in Pension geht.

Blaguss hat 2024 und 2025 einen zweistelligen Millionenbetrag in die Elektrifizierung der Flotte investiert. Was war der ausschlaggebende Grund?

Überall dort, wo es technologisch und produktseitig schon so weit ist, hat die Elektromobilität deutliche Vorteile gegenüber herkömmlichen Antrieben. Das fängt bei ganz banalen Dingen an: Standklimaanlage und Standheizung. Wenn ein Bus in der Nacht bei 40 Grad auf den Fahrer wartet, ist er vorgekühlt, ohne dass ein Motor läuft. Dazu kommt, dass wir in Österreich sehr viel Strom aus erneuerbarer Energie gewinnen, das hat einen enormen Impact. Für mich ist hundertprozentig klar, dass Elektromobilität die Zukunft ist.

Paul Blaguss am Firmengelände im 23. Bezirk vor einem der neuen batterieelektrischen Reisebuss | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Sie haben sich für den chinesischen Hersteller Yutong entschieden. Hätten Sie lieber europäisch gekauft?

Natürlich. Wir sind seit Jahren einer der Top-drei-, vier-Kunden von Daimlers Premiummarke Setra, ich kenne dort sämtliche Entwickler und den Vorstand, und wir finden die Produkte hervorragend. Aber Mercedes und MAN können heute keinen elektrischen Reisebus liefern, MAN kommt nächstes Jahr, Mercedes erst um 2030. Wir haben weltweit den Markt erkundet und sind relativ schnell in China gelandet, dort haben wir uns fünf, sechs, sieben Hersteller angesehen. Yutong erfüllt unsere Anforderungen an Qualität, Ausstattung, Erfahrung und Mindset am besten, das Fahrzeug hat eine Batteriegarantie von 15 Jahren für 1,5 Millionen Kilometer. Davon ist das, was Deutschland anbieten wird, meilenweit entfernt. Ich habe schon 2015 in Entwicklungsgesprächen gesagt, dass das kommt, das wollte man nicht hören. Die europäische Industrie ist nicht rechtzeitig auf diesen Zug aufgesprungen, das hat man schlicht verschlafen. Wasserstoff spielt im Pkw übrigens keine Rolle und im Busbereich höchstens im Fernverkehr, der Antrieb der Zukunft ist elektrisch.

Wie blicken Sie auf die Debatte rund um „Made in Europe“ und die Standortpolitik?

Made in Europe ist wichtig, wir brauchen Wertschöpfung in Österreich und in Europa. Ich finde es auch in Ordnung, ausländische Produzenten zu einer gewissen Wertschöpfung in Europa zu verpflichten. Die wesentlichen Komponenten dieses chinesischen Busses kommen ohnehin aus deutscher Industrie, da sind Bosch und ZF Friedrichshafen drinnen. Die Mobilitäts- und Industriepolitik der EU sehe ich in einigen Punkten durchaus kritisch. Man kann nicht den Import seltener Erden erschweren und gleichzeitig glauben, bei der Batterietechnologie aufzuholen. Wir können Batterien zu 99 Prozent recyceln, aber dann muss man die Voraussetzungen schaffen, dass hier wirklich geforscht werden darf, bis hinunter zu den nötigen Rohstoffen. In den vergangenen Jahren war die politische Linie zur Elektromobilität, sowohl auf Ebene der Bundesregierung als auch der EU, nicht immer konsistent. Aus meiner Sicht braucht es hier mehr Planbarkeit, Verlässlichkeit und Konsequenz.

Technologieoffenheit ist in dieser Debatte zu einem echten Buzzword geworden. Grundsätzlich ist diese Offenheit natürlich wichtig. Gleichzeitig sprechen die aktuellen Entwicklungen ganz klar dafür, dass die Elektromobilität im Pkw- und Busbereich die Zukunft ist.

Zwölf E-Reisebusse des chinesischen Herstellers Yutong hat Blaguss in den Regelbetrieb genommen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Parallel investieren Sie massiv in die Energieinfrastruktur. Was bedeutet das konkret?

Wir hatten am Standort ursprünglich rund 150 bis 200 kW Anschlussleistung, die haben wir auf 1,2 Megawatt versechsfacht. Die Photovoltaik haben wir in mehreren Etappen auf rund 235 kWp ausgebaut und dazu einen Batteriespeicher von 1,5 Megawatt gebaut, um am Spotmarkt besser agieren zu können. In der Nacht ist Strom günstiger, im Sommer fallen die Preise zwischen 10 und 15 Uhr bei Sonnenschein teilweise sogar ins Negative. Dann ist es sinnvoll einzuspeisen, und wenn die Busse zurückkommen, laden wir sie entsprechend. Das ist auch eine Antwort auf die Dieselpreise jenseits der zwei Euro: In Österreich produzieren wir rund 80 Prozent unseres Stroms erneuerbar, würden wir alle Pkw umstellen, bräuchten wir zehn Prozent mehr Strom, die Busse und Lkw noch einmal fünf bis sechs Prozent. Das ist machbar.

500 Kilometer Reichweite: Wo sind aktuell die Grenzen?

Wir haben das gesamte Jahr 2024 analysiert und kommen zu dem Schluss, dass wir 95 Prozent aller Fahrten elektrisch durchführen können, die Reichweite schätzen wir sogar eher über 550 Kilometer. Acht dieser Busse werden schrittweise Linien in Bratislava bedienen, das sind Fahrzeuge mit 200.000 bis 250.000 Kilometern im Jahr. Beim Song Contest hatten wir das erste große Event, das wir mehrheitlich elektrisch gefahren sind. Das Feedback von Fahrern und Kunden ist hervorragend, der Kunde merkt den Unterschied gar nicht, außer dass es ruhiger ist.

brutkasten-Chefredakteur Martin Pacher im Gespräch mit Paul Blaguss über E-Mobilität, Energieinfrastruktur und autonomes Fahren | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Blaguss investiert auch in Startups. Mit welcher Motivation?

Vor rund neun Jahren, als die Elektromobilität noch sehr stiefmütterlich behandelt wurde und kein Hersteller sie wirklich wollte, haben wir mit VIBE begonnen. VIBE kann elektrische Großflotten managen und servicieren, das wird relevant, wenn etwa Uber mit einer autonomen Flotte nach Wien kommt: Die haben bisher Taxiunternehmen gemanagt, aber nie ein eigenes Auto, das kann VIBE. Taxi, Sharing und Firmenflotten wachsen zu einer Dienstleistung zusammen, und diese Learnings, etwa was Ladekapazität betrifft, fließen direkt in unser Kerngeschäft. Andere Beteiligungen liegen entlang unserer Wertschöpfungskette, sehr viel im Tourismus und Entertainment: Vienna Pass, immersive Shows, Virtual-Reality-Projekte, der Donauturm, das Johann-Strauß-Museum, zuletzt ein KI-Chatbot für die Hotellerie. Es muss reinpassen: Mobilität, Tourismus oder Entertainment.

Welches Innovationsthema beschäftigt Sie als Nächstes?

Das ganze Thema autonomes Fahren. Technisch ist es möglich, und ich mache mir Sorgen, dass wir eine ähnliche Verzögerung erleben wie bei der Elektromobilität. Wir sollten sehr schnell großflächig testen und selbst lernen, was diese Systeme können und was nicht, natürlich extrem abgesichert. Unser Infrastrukturminister ist sich dessen bewusst und geht in die richtige Richtung. Wir haben durch die Personalkostenentwicklung der letzten fünf Jahre rund 20 Prozent gegenüber Deutschland verloren, das erhöht den Druck enorm. Um gewisse Serviceleistungen hochzuhalten, werden wir in autonome Systeme gehen, etwa auf der letzten Meile oder bei Taxisystemen. Auch hier muss die europäische Automobilindustrie aufpassen, dass sie nicht hinten nachsteht, es kann nicht sein, dass das nur Teslas, Waymos und Baidus sind.

Abschließend: Wann erleben wir die letzten Buslenker in Österreich?

Das wird noch sehr lange dauern. Im Reisebus wollen wir den Lenker gar nicht ersetzen, er ist Begleiter und Manager der Reise und Ansprechperson für logistische Themen, ich möchte nicht, dass diese Dienstleistung zu unpersönlich wird, denn gerade dieser persönliche Kontakt macht einen wesentlichen Teil unseres Services aus. Auch im öffentlichen Nahverkehr werden wir den Buslenker noch lange sehen, weil wir viel zu viele Änderungen haben, Staus, Baustellen, Umleitungen. Im Pkw wird das autonome Fahren deutlich schneller kommen. Dass Reisebusse ohne Fahrer fahren, werde ich aber nicht mehr erleben.

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