08.10.2015

Nachgehakt: Wie Startup-fit sind die Wiener Parteien?

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Eine Last-Minute-Entscheidungshilfe für die Wien-Wahl gefällig? derBrutkasten.com hat nach der Diskussion zum Thema „Gründen in Wien – was tut die Politik für die Zukunft der Wiener Wirtschaft?“, die die Junge Industrie Wien vergangene Woche veranstaltet hat, bei FPÖ, Grünen, NEOs und ÖVP in einigen Punkten nachgehakt. Katharina Schinner (SPÖ) musste nach der Veranstaltung leider gleich weg – wir haben sie bisher nicht für Ergänzungen erreicht.

Welche Erleichterungen kann die Wiener Stadtregierung für Startups überhaupt umsetzen?

Christoph Chorherr (Die Grünen): Je nachdem, in welchem Bereich ein Stadtrat tätig ist, sind zB technische Maßnahmen möglich, Räumlichkeiten können zur Verfügung gestellt werden, Genehmigungen erteilt werden. Ich glaube, Wien hat schon noch einen beträchtlichen Nachholbedarf. Was alle brauchen, ist eine gute Vernetzung und Kontakte zu Behördenvertretern – informelle Angebote wären da sicher auch gut.

Welches Startup aus Österreich beeindruckt Sie am meisten?

Chorherr: Das ist eine schwere Frage. Das Kapital-Startup Speedinvest von Oliver Holle – weil ich es wichtig finde, notwendiges Kapital aufzubringen. Die sind außerdem sehr unösterreichisch, im positiven Sinn.

Markus Ornig (NEOs): Ich habe so viele Freunde in dem Bereich – die würden sich jetzt alle ärgern, wenn ich sie nicht nenne (lacht). Ich nehme jetzt ein sehr nachhaltiges Projekt – ich finde die Gebrüder Stitch sehr cool.

In Wien braucht die Gründung eines neuen Unternehmens derzeit mit 20 Tagen verhältnismäßig lange, wie kann man die Zeit verkürzen?

Ornig: Mit einem One-Stop-Shop-Konzept. Im Moment braucht es acht Schritte, um ein Unternehmen zu gründen. Diese acht Schritte kann man in einem Verfahren bündeln. In Kanada gibt es das schon – da kann man alle bürokratischen Dinge in weniger als einer Stunde erledigen. Das hilft sicher sehr, denn derzeit ist der Prozess für junge Gründer frustrierend. Da wollen wir den roten Teppich ausrollen.

Alexander Biach (ÖVP): Ich glaube, das Problem liegt nicht beim Gründen – das geht ohnehin einfach. Da ist auch mit der GmbH-light einiges passiert – die muss allerdings noch einmal überarbeitet werden. Was ich verbessern würde, sind die Genehmigungen. Derzeit braucht man unglaublich viele Genehmigungen von vielen verschiedenen Stellen. Vor allem bei den Betriebsanlagengenehmigungen sollte etwas passieren. Das muss viel schneller gehen, denn solange das Unternehmen wegen ausstehender Genehmigungen oder Prüfungen steht, verdienen Sie kein Geld. Dann können Sie auch nicht wachsen und keine Mitarbeiter einstellen. Ich bin nicht der Meinung, dass das Gründen zu lange dauert, sondern dass der behördliche Alltag zu langwierig ist.

Welche Gebührenerleichterungen können in Wien umgesetzt werden?

Biach: Da müssen wir mit einer gescheiten Reform ansetzten, was den ersten Mitarbeiter betrifft. Wir haben derzeit ein Bundesgesetz, das die Lohnnebenkosten-Refundierung für den ersten Mitarbeiter vorsieht – allerdings nur für beim AMS gemeldete Personen und nur in bestimmten Branchen. Das sind nur sehr wenige. Startups wollen, dass die Aufnahme des ersten Mitarbeiters nicht so kompliziert ist. Da kann Wien schon einiges machen. Zum Beispiel die Lohnnebenkosten in Form einer Förderung zurückzuzahlen. Diese Förderung sollte dann auch nicht nur für beim AMS gemeldete Personen gelten. Außerdem müssen wir in Wien weg von diesem Gebührenautomatismus, der sich aus Lebenskosten und Inflation ergibt. Das Gebührenautomatisierungsgesetz müssen wir durch eine Wirtschaftsverträglichkeitsprüfung ersetzen.

Herr Schock, Sie wünschen sich für Wien einen Startup-Campus – wie soll der konkret aussehen und wie soll er finanziert werden?

Eduard Schock (FPÖ): Das wäre eine Aufgabe der öffentlichen Hand. Da muss die Stadt Wien Geld in die Hand nehmen – in Wien wird für so vieles Geld ausgegeben, das wäre eine echte Zukunftsinvestition. Es ist ja nach wie vor so, dass Startups nach Deutschland gehen müssen oder sogar nach Amerika, weil es dort bessere Bedingungen gibt. Ein Startup-Campus auf einem großen Areal – das muss wirklich wahrnehmbar sein – würde die internationale Wahrnehmbarkeit der Szene verbessern. Damit würden wir auch internationale Investoren anlocken. Es gibt ja international viel mehr Risikokapital, als bei uns.

Herr Schock, Wie könnte man Ihren Wunsch nach einer stärkeren Mobilisierung von privatem Kapital umsetzen?

Schock: Da gibt es Gott sei Dank private Initiativen, die allerdings von der öffentlichen Hand verstärkt werden können. Denkbar ist etwa eine Business-Angel-Börse speziell für Wiener Startups. Die Stadt kann zusätzlich investieren – dafür könnten wir beispielsweise auch EU-Mittel lukrieren. Es gibt einen „European Angel Fund“ der EU, der private Mittel verdoppelt. Das könnten wir für Wien nutzbar machen.

Die NEOs zählen mit der FPÖ zu den einzigen Parteien, die gegen die Kammermitgliedschaft sind. Warum?

Ornig: Das ist nicht mehr zeitgemäß und in Wirklichkeit für Österreich ein Wettbewerbsnachteil. Es darf ein freier Mensch zu nichts gezwungen werden und eine solche Zwangsmitgliedschaft ist nicht mehr zeitgemäß. Es braucht hier eine dringende Reform für die EPUs, die das sehr belastet und in der Expansion behindert. Wenn wir das Ende der Kammermitgliedschaft nicht durchbringen – das ist verfassungsmäßig geschützt – könnte man zumindest eine Ein-Euro-Mitgliedschaft anpeilen. Oder man löst den Zwang schrittweise – zuerst für die EPUs und dann nach Unternehmensgröße gestaffelt. Wenn man das sofort aufreißt würden natürlich die großen Industrieunternehmen der Wirtschaftskammer das wichtige Geld sofort entziehen und dann wäre die Organisation tot.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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