04.11.2022

Ist die Inflation gekommen um wirklich lange zu bleiben?

Wir müssen 20 Jahre Inflation befürchten, sagt der Ökonom Russel Napier. Er sieht die Regierungen jetzt am Steuer. Die Folge: Inflation, Boom und dann Stagnation.
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Inflation: brutkasten-Kolumnist Niko-Jilch über die Inflationskrise
brutkasten-Kolumnist Niko-Jilch über die Inflationskrise | (c) brutkasten / Adobe Stock | Destina
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Die steigenden Preise und die Frage nach der Ursache für die gewaltige Teuerung, sorgen weiter für Verwirrung. Erst kürzlich ließ eine französische Juristin durch die Aussage aufhorchen, die Inflation sei „praktisch aus dem Nichts“ gekommen. Das ist natürlich falsch. Aber man könnte es verzeihen, wäre die Französin im Hauptjob nicht Chefin der Europäischen Zentralbank. Ja, leider, diese geradezu provokante Aussage kam von Christine Lagarde.

Wie dem auch sei: Es gibt noch eine zweite Frage zur Inflation. Ist sie tatsächlich gekommen, um zu bleiben? Ja, sagt der britische Ökonom und Historiker Russel Napier. Und seine Argumente haben viel für sich. Und räumen mit Behauptungen auf, die auch Lagarde und andere Europäer immer wieder aufstellen. Etwa, dass die Geldmenge nichts mit der Inflation zu tun habe. Oder, dass alles die Schuld Russlands sei. Der Krieg habe die Situation sicherlich verschärft, sagt Napier. Aber die Gründe für die Inflation liegen ganz woanders. 

Wichtig: Napier ist kein notorischer Inflationswarner! Er hat Jahrzehntelang eher die Deflation gesehen und befürchtet, seine Meinung im Zuge der Pandemie aber geändert. Und er hat den strukturellen Shift zur Inflation schon gesehen, da war der Krieg in der Ukraine noch in weiter Ferne. Etwa in diesem Interview, das ich gemeinsam mit Ronnie Stoeferle von Incrementum führen konnte. Schon im März 2021 sprach Napier davon, dass wir einen strukturellen Shift in Richtung Inflation sehen – und er sollte absolut recht behalten.

Inflation: die Aktionen der Politiker werden immer kurzfristiger

Jetzt hat die NZZ Napier zu einem langen Interview gebeten, in dem er sein Inflationsszenario genau erklärt. Der Kern seines Arguments ist alt: Staaten werden versuchen, die gewaltige Schuldenlast durch hohe Inflation zu „verdünnen“. Dass sie dabei auch die Ersparnisse ihrer Bürger ruinieren, ist als collateral damage zu betrachten – und feuert den Trend noch an. Zweifach. Denn die Menschen fangen an, ihr Geld rascher auszugeben. Entweder weil sie müssen, da die Preise steigen. Oder weil sie Angst vor der Entwertung haben.

Und dann geschieht etwas, das wir jetzt schon beobachten können: Die Regierungen greifen in den Geldtopf und beginnen, die Inflation mit Geldgeschenken zu „bekämpfen“. Anders als die Notenbanken, wo so etwas wie langfristige Planung zumindest theoretisch möglich wäre, werden die Aktionen der Politiker immer kurzfristiger – sogar ihre Amtszeiten (hallo Liz Truss!).

Napier: „Regierungen haben die Kontrolle über die Geldschöpfung übernommen“

„Mein wichtigstes Argument ist, dass die Macht über die Kontrolle der Geldschöpfung von den Zentralbanken auf die Regierungen übergegangen ist. Durch die Gewährung von Staatsgarantien für Bankkredite während der Covid-Krise haben die Regierungen die Kontrolle über die Geldschöpfung übernommen. Wenn immer ich das sage, wird mir entgegnet, dass dies nur eine Notmassnahme war, um die Auswirkungen der Pandemie zu bekämpfen. Aber jetzt haben wir mit dem Krieg in der Ukraine und der Energiekrise einen weiteren Notfall“, sagt Napier.

Erinnert das jemanden an die „Vorstöße“ der ÖVP aus Niederösterreich? Kreditgarantien? Das gibt es längst. Nicht nur für Häuselbauer, sondern vor allem für Firmen: „Von allen neuen Krediten in Deutschland werden 40% durch den Staat garantiert. In Frankreich sind es 70%, in Italien über 100%, weil alte, fällige Kredite in staatlich garantierte Programme überführt werden. Das ist die neue Normalität. Für Regierungen sind Kreditgarantien das perfekte Instrument.“

Neues Kapitel einer Quasi-Planwirtschaft

Das „Gute“ an Kreditgarantien: Sie steigern die Staatsschulden nicht. Zumindest nicht offiziell. Gleichzeitig eröffnen sie ein neues Kapitel einer Quasi-Planwirtschaft, die Napier „Dirigismus“ nennt. Wenn Politiker schon für Kredite „geradestehen“ (tun sie nicht, aber egal), dann wollen sie auch mitreden. Also wird gesteuert und gelenkt, was das Zeug hält. Das führt neben der Inflation noch zu einer anständigen Fehlallokation von Ressourcen, weil Politiker natürlich keine Ahnung haben, was die Wirtschaft braucht.

Napier glaubt, dass die Inflationsrate auch ohne den Energieschock durch den Krieg bei vier bis sechs Prozent liegen würde – und genau da wollen die Mächtigen sie auch haben, sagt er. Und zwar langfristig. Um sich in Relation zum BIP zu „entschulden“ – oder um die Schuldenlast zumindest zu drücken. Napier spricht von der „Politisierung des Kreditwesens“.

All das führt zu „finanzieller Repression“, die vor allem die Sparer trifft. Es gibt aber auch so etwas wie eine positive Seite dieser Story, so Napier: „Den Sparern wird das nicht gefallen, aber den Schuldnern und jungen Menschen schon. Die Löhne werden steigen. Finanzielle Repression verschiebt das Vermögen von den Sparern zu den Schuldnern und von den Alten zu den Jungen. Sie wird Investitionen in Dinge ermöglichen, die den Menschen wichtig sind.“

Der Fahrplan im „Dirigismus“

Hier ist sein Fahrplan: Der „Dirigismus“ führt zu einem Boom bei Kapitalinvestitionen, Löhne und Preise steigen gemeinsam und die hohe Inflation drückt die Schuldenlast. Europa und die USA werden „reindustrialisiert“. Diese Phase wird viele Chancen bieten, für diejenigen, die damit umgehen können: „Was Sie in den vergangenen vierzig Jahren über die Marktwirtschaft gelernt haben, wird in der neuen Welt nutzlos sein. Für die nächsten zwanzig Jahre müssen Sie in politischer Ökonomie gerüstet sein.“

Nach zwanzig Jahren „hohe Arbeitslosigkeit und hohe Inflation“

Nach dieser Phase bekommen wir die Rechnung für all das von den Politikern falsch eingesetzte Kapital präsentiert: Stagflation. Hohe Arbeitslosigkeit und hohe Inflation. Manche sehen diese Phase schon heute, aber Napier widerspricht. Anlegern rät er: Raus aus Staatsanleihen. Und: „Unternehmen, die auf eine Renaissance der Kapitalinvestitionen ausgerichtet sind, werden profitieren. Gold wird sich gut entwickeln, sobald die Leute erkennen, dass sich die Inflation auf höherem Niveau einpendelt.“

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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