29.08.2019

Insolvenz: Was passiert, wenn man Gehälter nicht mehr zahlen kann?

Sobald ein Unternehmer seine finanziellen Verbindlichkeiten nicht mehr bezahlen kann und eine Insolvenz droht, setzt sich ein komplexer Prozess in Gange, der verschiedene Ausgänge für das Unternehmen zur Folge haben kann. Im Gespräch mit dem brutkasten erklären Prokurist Maximilan Fürst und Anwältin Eva Riess die Eigenheiten der Rettungsinstrumente Insolvenzantrag und Sanierungsplan.
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Insolvenz, Insolvenz Entgelt Fonds, Zahlungsunfähigkeit, Krida, Schulden, Gläubiger,, Startup
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Es ist der Alptraum jedes Unternehmers: Man kann finanzielle Verbindlichkeiten wie Gehälter nicht mehr bezahlen. Das Ende der Firma und deren Veräußerung (Verwertung) schweben wie ein Damokles-Schwert über dem Kopf. Situativ gibt es verschiedene Szenarien, die auf Zahlungsschwierigkeiten folgen können: Entweder zeigen sich Gläubiger, also auch Mitarbeiter, oder Vertragspartner geduldig und geben dem Gründer Zeit, sich aus der schwierigen Lage zu befreien. Oder sie schalten das zuständige Gericht beziehungsweise im Fall von Angestellten die Arbeiterkammer ein. Sollte dies der Fall sein und es kommt zu einer Insolvenz, muss das dennoch nicht das Ende des Unternehmens bedeuten. Ein Insolvenzantrag löst eine Reihe von Schritten aus und kann das Unternehmen auch retten.

⇒ Teil 2: Was können Mitarbeiter tun, wenn Gehälter ausbleiben?

Insolvenz auf Antrag eines Schuldners oder Gläubigers

Zur Definition: Insolvenz bedeutet Zahlungsunfähigkeit. Kann sich ein Arbeitgeber infolge von Schwierigkeiten etwa Zahlungen von Gehältern, Löhnen und anderen Verbindlichkeiten nicht mehr leisten, besteht die Möglichkeit eines Insolvenzverfahrens beim zuständigen Gericht (Landes-/ in Wien: Handelsgericht). Die Eröffnung eines solchen Verfahrens geschieht auf Antrag eines zahlungsunfähigen Schuldners (Arbeitgeber) oder eines Gläubigers (meist Arbeitnehmer), sofern das Vermögen des Schuldners die Verfahrenskosten von 4000 Euro deckt. Kann jener diese finanzielle Hürde nicht stemmen, so wird das Verfahren abgelehnt. Im diesem Fall schaltet sich die Staatsanwaltschaft ein und prüft, ob gegen Vorschriften des GmbHG – Insolvenzverschleppung/Krida oder Bankrott – verstoßen wurde. Es drohen Haftstrafen.

Bei bilanzieller Überschuldung herrscht Insolvenzantragspflicht

Doch ab wann ist man insolvent und dazu verpflichtet sich sich zu melden? „Grundsätzlich ist mit Eintritt der Zahlungsunfähigkeit beziehungsweise bei Kapitalgesellschaften bereits mit Eintritt der bilanziellen Überschuldung die Insolvenzantragspflicht gegeben. Innerhalb von 60 Tagen nach Eintritt dieses Ereignisses muss der Insolvenzantrag eingebracht werden“, erklärt Maximilan Fürst, Prokurist beim Insolvenz Entgelt Fonds (IEF).

+++ 4 Tipps: Wie man eine drohende Zahlungsunfähigkeit abwenden kann+++

Verspätete Zahlung ist noch keine Insolvenz

Nach der Rechtssprechung des OGH gilt in Sachen Fristen folgende Definition: Wenn er heute feststellt, dass er eine Verbindlichkeit nicht fristgerecht zur vereinbarten Fälligkeit bezahlen kann, muss sich der Unternehmer ansehen, ob in den nächsten drei Monaten so viele liquide Mittel hereinkommen, dass er alle Verbindlichkeiten (inklusiver derer, in die in dieser Zeit noch auflaufen) bezahlen kann. Wenn diese Analyse eine Deckung unter 95 Prozent ergibt, liegt Zahlungsunfähigkeit vor.

„Die verspätete Zahlung an sich ist keine Insolvenz. Bei Arbeitnehmern ist zu beachten, dass die Nichtzahlung von Gehalt diese zum Austritt aus dem Dienstverhältnis berechtigt, also ein Verlust von Know-How drohen kann. Bei Lieferanten sollte man verspätete Zahlungen jedenfalls im Sinne einer partnerschaftlichen Beziehung rechtzeitig kommunizieren, also bevor man eine Mahnung erhält“, so Fürst weiter.

Drei Wege zur Sanierung

Ist es jedoch soweit und man kann Zahlungen nicht bewältigen, gibt es für Unternehmer unterschiedliche Möglichkeiten, den Betrieb zu retten, mit denen man immer bei einem Begriff landet: Sanierung. Dabei gibt es Unterschiede.

1. Außergerichtliche Sanierung

Eine übliche Art der Sanierung ist die „außergerichtliche“ mit einem „Schuldenschnitt“. Rechtlich gesehen handelt es sich dabei um einen Vergleich. Sie ist in jeder Phase der Krise anwendbar (sogar noch in der 60-Tages-Frist nach Eintritt der materiellen Insolvenz) und wird in der Regel mit fachkundiger Begleitung betrieben.

Hierbei müssen alle Gläubiger der außergerichtlichen Sanierung zustimmen (außer denjenigen, die voll befriedigt waren), jedoch gilt: Alle Gläubiger müssen den gleichen Informationsstand haben, sonst droht die Möglichkeit einer Irrtumsanfechtung.

Voraussetzungen für eine außergerichtliche Sanierung sind eine überschaubare Zahl der Gläubiger (maximal 50), eine passende Gläubigerstruktur, vergleichsweise geringe Außenstände bei der Finanz und bei der Sozialversicherung und eine verlässliche Buchhaltung. Das „Übersehen“ einzelner Gläubiger kann straf- und zivilrechtliche Konsequenzen haben.

Weitere Punkte, die einer außergerichtlichen Sanierung zugute laufen, sind das Interesse der Gläubiger und Stakeholder am Fortbetrieb des Unternehmens, ein positiver Cashflow und ein realisierbares Sanierungskonzept.

2. Gerichtliches Sanierungsverfahren

Wird wiederum ein Antrag auf Durchführung eines „gerichtlichen Sanierungsverfahrens“ gestellt, muss das Gericht innerhalb von 60 bis 90 Tagen eine Abstimmung über den – mit dem Antrag vorgelegten – Sanierungsplan (vom Schuldner eingebracht) ansetzen. Wird dieser Antrag von den Gläubigern mit jeweils 50-prozentiger Mehrheit angenommen, erfolgt eine rechtskräftige Bestätigung durch das Gericht nach Bezahlung etwaiger Masseforderungen und der Verfahrenskosten. Den Gläubigern muss eine Quote von zumindest 20 Prozent zahlbar innerhalb von zwei Jahren angeboten werden.

„Am Sanierungsplan nehmen auch Forderungen teil, die nicht in der Insolvenz angemeldet wurden. Die gesetzliche Mindestquote beträgt jene 20 Prozent, jedoch wird ein Insolvenzverwalter prüfen, ob das angemessen ist. Das heißt, ob die Quote über einem möglichen Erlös bei Abwicklung und Verwertung des Unternehmens liegt“, erklärt Fürst.

+++ Wenn die Bank plötzlich alles fällig stellt +++

3. Sanierung nach Konkursverfahren

Bei einem Konkursverfahren, das grundsätzlich in eine Verwertung des Unternehmens beziehungsweise seines Vermögens mündet, setzt das Gericht binnen maximal 90 Tagen eine Berichtstagsatzung an, in der der Insolvenzverwalter darüber zu berichten hat, ob die Voraussetzungen für eine sofortige Schließung des Unternehmens oder für eine Fortführung gegeben sind.

Falls für diese Zeit der Fortbestand des Unternehmens, etwa durch eine Kaution, sichergestellt ist, wird es bis dahin nicht veräußert. Dann kann ein Sanierungsplan-Antrag innerhalb von 14 Tagen eingebracht werden – auch hier gilt dann die Verwertungssperre. Wird der Sanierungsplan vorgelegt, kommt es innerhalb von sechs Wochen zur Abstimmung über eine Annahme.

Sanierungsverfahren: „Tolles Instrument“

Anwältin Eva Riess nennt das Sanierungsverfahren ein „tolles Instrument“, um ein Unternehmen, das in eine Schieflage geraten ist, zu retten. Damit es zu einer derartigen Rettung kommt, müssen zusammengefasst folgende Punkte geklärt sein:

  • Der Sanierungsplan muss schon vor der Eröffnung des Insolvenzverfahrens vorgelegt werden.
  • Zudem muss der Unternehmer nachweisen, dass mindestens 20 Prozent der Schulden innerhalb von zwei Jahren bezahlt werden können.
  • Am Ende müssen die Gläubiger innerhalb von 90 Tagen dem Sanierungsplan zustimmen.

+++ 10 Rechtstipps für Startups: Die wichtigsten Gesetze und Regelungen +++

Nur Zahlungen für Geschäftsbetrieb zulässig

Besonders für Gründer sei bei Insolvenz-Fragen auch die zivilrechtliche Komponente von enormer Bedeutung, wie Fürst einbringt. Laut dem GmbHG und dem AktG dürfen nach Eintritt der materiellen Insolvenz keine Zahlungen vom Geschäftsführer auf Altverbindlichkeiten mehr geleistet werden. Das gilt als „massenschmälernde“ Handlung. Erlaubt ist nur, was zur Aufrechthaltung des Geschäftsbetriebes unbedingt nötig ist (Löhne samt Sozialversicherungsbeiträge, Zug-um-Zug-Geschäfte, Energie), sowie fiktive Kosten der Verwaltung der Masse.

Bis zu zehn Jahre Haft möglich

Weiters gilt laut Gesetz: Wer einen Bestandteil seines Vermögens verheimlicht, veräußert, eine nicht bestehende Verbindlichkeit vortäuscht, sonst sein Vermögen wirklich oder zum Schein verringert und dadurch die „Befriedigung seiner Gläubiger“ vereitelt oder schmälert, ist mit Freiheitsstrafe von sechs Monaten bis zu fünf Jahren zu bestrafen. Übersteigt der Schaden 300.000 Euro, drohen Freiheitsstrafen von einem bis zu zehn Jahren. Auch wer nach Eintritt seiner Zahlungsunfähigkeit einen Gläubiger begünstigt und dadurch andere benachteiligt, muss mit einer Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren rechnen.


⇒ IEF

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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