29.11.2018

INiTS STARTKapital: Smart Money ohne Risiko für Early Stage Hightech-Startups

Early Stage Hightech-Startups haben es nicht immer leicht, denn sie kommen nur schwer an Kapital, ohne das sie die Entwicklung ihrer Technologie aber nicht vorantreiben können. Wir sprachen u.a. mit Carlos Fernández de Retana, Prokurist von INiTS, über das neue Finanzierungsmodell "STARTKapital", das dieses Problem lösen soll.
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Startkapital
(c) INiTS: INiTS CEO Irene Fialka und Printstones-Gründer Herwig Hengl.
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“Von INiTS bekamen wir durch STARTKapital frühes Geld, noch bevor ein Investor an Bord war. Damit hatten wir die Möglichkeit, frühestmöglich mit der Entwicklung zu beginnen”, erzählt uns Herwig Hengl, Co-Founder von Printstones. Der Name des Wiener Startups ist übrigens wörtlich zu nehmen: Printstones druckt Steine: “Wir entwickeln mobile Robotersysteme für die Baustelle der Zukunft. Unser erstes Ziel ist es, Betonpflasterflächen automatisiert zu erstellen. Der Grund dafür ist, dass die Erstellung von Pflasterflächen eine sehr harte körperliche Arbeit ist. Dazu kommt die Feinstaubbelastung durch das Schneiden der Steine im innerstädtischen Bereich”, so Hengl weiter. Durch die Roboter entfallen die körperliche Arbeit und das Feinstaubproblem, Architekten erhalten im Gegenzug mehr Gestaltungsmöglichkeiten und eine kosteneffizientere Umsetzung ihrer Projekte.

+++ INiTS: Ein Inkubator – viele Erfolgsgeschichten +++

Das Marktversagen in Bezug auf frühe Hightech-Startups

Doch visionäre Startups, die – wie Printstones – hochtechnologische Hardware herstellen, haben oft eines gemeinsam: “Anfangs waren viele skeptisch, ob unsere Vision technisch umsetzbar ist”, berichtet Hengl. Und das fehlende Vertrauen äußert sich auch in fehlendem Kapital. Von einem “Marktversagen” spricht Carlos Fernández de Retana hier. Um solchen Projekten die Chance zu geben, die sie verdienen, hat Fernández de Retana, CFO und Prokurist bei INiTS, in enger Zusammenarbeit mit der Wirtschaftsagentur Wien ein neues Finanzierungsmodell entwickelt. “Es heißt STARTKapital”, und versorgt  Hightech-Startups in einer sehr frühen Phase gemeinsam mit dem INiTS Inkubationsprogramm mit Kapital und wertvollem Know-how in verschiedensten Bereichen.

Carlos Fernández de Retana ist CFO und Prokurist bei INiTS. In Zusammenarbeit mit der Wirtschaftsagentur entwickelte er das neue Finanzierungsmodell STARTKapital.
(c) INiTS. Carlos Fernández de Retana ist CFO und Prokurist bei INiTS. In Zusammenarbeit mit der Wirtschaftsagentur entwickelte er das neue Finanzierungsmodell STARTKapital.

INiTS STARTKapital: Investment ohne Risiko für GründerInnen

“Bei STARTKapital handelt es sich um eine virtuelle Beteiligung, auch „Phantom Shares“ genannt. So müssen Startups keine Stimmrechte an uns abtreten. Die Entscheidungskompetenz bleibt also zur Gänze beim Gründer”, erklärt Fernández de Retana. Der Umrechnungsfaktor sei dabei immer einheitlich: Für ein Prozent Firmenanteil gewährt INiTS 10.000 Euro. Im Falle eines Misserfolgs besteht von Seiten der Gründerinnen und Gründer zudem keine Rückzahlungspflicht. Die Voraussetzungen für die Aufnahme ins Inkubationsprogramm sind jedoch recht anspruchsvoll.

“Pro Jahr erhalten wir ca. 200 Bewerbungen”

STARTKapital gibt es nur für Startups, die Teil des AplusB-Inkubationsprogramms sind und erfolgreich das INiTS Startup Camp durchlaufen. Diesem gehen ein intensiver Bewerbungsprozess sowie ein Prä-Inkubationsprozess voraus. “Pro Jahr erhalten wir ca. 200 Bewerbungen. 15-20 Startups nehmen wir dann auf, und an einem Teil davon beteiligen wir uns schließlich auch”, so Fernández de Retana. Maximal ist für jedes der ausgewählten Startups dann ein Investment in Höhe von 100.000 Euro drin. Nachdem die Startups das dreimonatige Startup-Camp absolviert haben, pitchen sie vor einem Finanzierungsbeirat, der darüber entscheidet, ob es ein Investment geben wird, und wenn ja, wie hoch dieses ausfällt.

STARTKapital: bis zu 100.000 Euro Investments für Early Stage Hightech-Startups

Im ersten Jahr gab es bereits neun Investments und STARTKapital war um das Zweifache überzeichnet. „Das Geld stammt übrigens aus öffentlicher Hand. Die Stadt Wien hat einmalig eine Million Euro für dieses Förderinstrument bereitgestellt”, erzählt Fernández de Retana. “Weil wir aber kein Fonds sind, brauchen wir frühe Rückflüsse. Die Anteile, die wir an den Startups halten, kaufen diese in Folgefinanzierungsrunden wieder zurück. Bereits jetzt, nach gerade einmal einem halben Jahr, gibt es schon erste Rückflüsse durch Folgefinanzierung.”

Mit diesem Geld werden dann wieder neue Startups gefördert. „So stellen wir sicher, dass diese Unterstützungsleistung für die öffentliche Hand keine Einbahnstraße ist und mehr Startups mit dem nötigen Kapital ausgestattet werden können,“ erklärt Gabriele Tatzberger von der Wirtschaftsagentur Wien, die das Programm auch mitfinanziert.

Auch nicht zu vernachlässigen: Das Investment und die Inkubation von INiTS erhöhen den Wert und die Sichtbarkeit der Startups. Dadurch finden sie wiederum leichter andere, sehr attraktive InvestorInnen.

Das Inkubationsprogramm von INiTS: unter den weltweiten Top 10

“Das Geld ist aber nur ein Teil, von dem unsere Startups profitieren können”, meint Fernández de Retana. “Der viel wichtigere Teil ist das Inkubationsprogramm von INiTS, das zu den besten zehn weltweit zählt.” Dort wird intensiv an der Geschäftsmodellierung gearbeitet und der Incubee profitiert von einem riesigen Netzwerk an MentorInnen, InvestorInnen und Alumni, das INiTS seit seiner Gründung 2002 aufgebaut hat. Darüber hinaus gibt es Beratung mit externen ExpertInnen zu den Themen Recht, Finanzen, Marketing und vielem mehr.

Fliegende Drohnentaxis und Sensoren für die Industrie

Von diesem Gesamtpaket hat Printstones stark profitieren können. Denn ist der Anfang erstmal gemacht, steigt auch das Vertrauen in das Startup: “Die ursprüngliche Skepsis schwindet nun zunehmend mit unserem technischen Fortschritt”, fasst Hengl zusammen. Auch andere junge Unternehmen konnten sich bereits über ein Investment freuen: Darunter zum Beispiel volare, das an automatisierten Drohnentaxis arbeitet oder Sonic Catch, das einen Sensor zur Messung kleiner Teilchen in der Industrie entwickelt.

Save the Date

Bis 3. Dezember kann man sich noch für das nächste INiTS Startup Camp, dem Herzstück des Inkubationsprogramms bewerben. ⇒ zur Bewerbung

Am 6. Dezember 2018 um 18:00 Uhr findet der 10. INiTS Demo Day statt. In TUtheSky präsentieren sich die besten INiTS Startups aus dem aktuellen Startup Camp zum ersten Mal einer interessierten Öffentlichkeit bestehend aus persönlich geladenen Investoren, Unternehmen und Netzwerkpartnern. Der Brutkasten berichtet live.

Die Bewerbung für den nächsten Durchgang der Initiative START:IP für Gründer ohne Gründungsidee hat bereits gestartet und ist bis 10. Jänner 2019 offen. ⇒ Zur Bewerbung

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10.09.2026

Warum Europa kein eigenes Waymo braucht

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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