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07.04.2018

ICOs: Der Hype ist vorbei – die Chance lebt

Analyse. Der ICO hatte einmal eine große Zukunft. Die Euphorie ist in Skepsis umgeschlagen. Tot ist er dennoch nicht.

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✨ AI Kontextualisierung

Es ist Ende Juni 2017. Der Tiroler Julian Hosp, und seine Co-Founder nehmen mit ihrem Startup TenX mit Sitz in Singapur umgerechnet rund 80 Millionen US-Dollar bei einem Initial Coin Offering (ICO) ein. Ein Vorgang, der zu diesem Zeitpunkt in Österreich fast nur Krypto-Enthusiasten ein Begriff ist. Und so bleibt auch der ICO mit dieser Summe, von der österreichische Startups als Investment nur träumen können, im Heimatland des TenX-Gründers zunächst weitgehend unbemerkt. Es sollte einen Monat dauern, bis erstmals in einem österreichischen Medium darüber berichtet wird.

+++ Julian Hosp von TenX: “Zu viele Fälle, wo Token Sales missbraucht werden” +++

Zukunft der Unternehmensfinanzierung?

Wenige Wochen später hat es das Thema ICO bereits in einige österreichische Tageszeitungen geschafft. In der Tech-Szene spricht nun jeder darüber. Klar – in den Medien jagt zu diesem Zeitpunkt eine Meldung wie jene von TenX die nächste. Nicht selten hört man zu dieser Zeit, Initial Coin Offerings seien „die Zukunft der Unternehmensfinanzierung“. Und Investor Michael Altrichter attestiert Ende September, anlässlich des ersten ICOs nach österreichischem Recht, im Interview mit dem Brutkasten: „Ich vermute, ICOs werden in Zukunft noch viel bedeutsamer werden“. Mit dieser Ansicht ist er nicht der einzige.

Von Betrug und fehlender Substanz

Doch mit dem Hype kommen auch eine ganze Reihe von Betrugsfällen auf. Oder einfach nur ICOs, bei denen wenig unternehmerische Substanz dahinter ist. „Wenn einer kommt, der eigentlich noch keine Ahnung hat und dann zehn Millionen einsammeln will, um das Risiko auf 5000 andere Leute abzuwälzen, dann ist das schon sehr fragwürdig. Ich hoffe, dass Projekte, die so auftreten auf Dauer einfach kein Funding bekommen. Dass es so wird wie auf Kickstarter und Indiegogo und sie einfach nichts verkaufen. Damit könnte auch eine Bubble verhindert werden“ sagt Julian Hosp dazu im Gespräch mit dem Brutkasten bereits Ende Juli.

Schnelles Ende des Hypes

Seine Hoffnung sollte sich erfüllen. Die User werden immer skeptischer. Betrügerische ICOs sind schon Ende des Sommers fast chancenlos. Doch auch ICOs von Unternehmen mit solidem Geschäftsmodell haben es zusehends schwerer. Als im September der erste Token Sale nach österreichischem Recht startet, ist der globale Hype eigentlich schon wieder vorbei. China hat das Initial Coin Offering zu diesem Zeitpunkt bereits verboten. Und die Krypto-Community lässt sich nur mehr von besonders herausragenden Projekten beeindrucken.

Millionenbetrag: Ja – Mega-Summe: Nein

Mit Einkünften im Gegenwert von rund zwei Millionen US-Dollar ist der erwähnte erste österreichische ICO dann auch im internationalen Vergleich nicht übermäßig erfolgreich. Freilich: Die Summe ist für das Startup – Hero – natürlich ein guter Kapitalschub, der auf klassischem Wege vielleicht nicht so einfach erreicht hätte werden können. Auch die weiteren österreichischen ICOs bislang landen in der gleichen Kategorie. Millionenbetrag: Ja – Mega-Summe wie bei TenX: Nein.

Eigenständige Technologie als Trumpf

Das liegt daran, dass auch ein gutes Geschäftsmodell im Hintergrund noch kein Garant für einen erfolgreichen Token Sale ist. Alle österreichischen ICOS bislang liefen über die Ethereum-Blockchain. Die Teams haben also ihre eigenen Anwendungen auf der bestehenden Technologie aufgesetzt. Das beeindruckt in der Krypto-Community nur mäßig. ICOs, die nach dem großen Hype noch extrem erfolgreich waren, hatten fast alle eine eigenständig entwickelte Technologie im Hintergrund, die einen genuinen Problem-Lösungs-Ansatz bringt.

Mittlere Summen mit gutem Blockchain-Business-Modell

Die Idee des Initial Coin Offering als neue Form der Unternehmensfinanzierung ist nach Ende des Hypes also nur bedingt zu bestätigen. Große Summen gibt es praktisch nur für herausstechende, eigens entwickelte Blockchain- bzw. andere Distributed Ledger-Systeme. Mittlere Summen, wie im Fall der österreichischen ICOs kann man sich mit einem glaubwürdigen Business-Modell aber (noch) holen. Das aber nur, wenn es ein Modell im Blockchain– oder verwandten Bereich ist.

Der Coin als Selbstzweck?

Dann wiederum zählt, ob der ausgegebene Coin einen Zweck erfüllt. Welche Funktion hat er im System oder auf der Plattform des Unternehmens? Ein Coin als Selbstzweck ist einfach zu riskant, müssten sich Anleger dort doch zur Gänze darauf verlassen, dass er am Markt reüssiert. Wenn man sich dagegen etwa auf der Plattform des Unternehmens etwas darum kaufen kann, gibt das Sicherheit. Das ist in gewisser Weise Paradox, dient doch die größte Kryptowährung, Bitcoin, selbst keinem besonderen Zweck.

Ende des Hypes bringt mehr Nutzen als Schaden

Fazit: Dass der Hype bereits wieder vorbei war, bevor er so richtig begonnen hat, hat dem Prinzip ICO letztlich mehr genutzt als geschadet. Es steht einer recht klar eingrenzbaren Gruppe von Unternehmen (sinnvoll) zur Verfügung. Nämlich solchen, die entweder ein spannendes Businessmodell auf der (meist Ethereum-)Blockchain aufbauen, oder besser noch solchen, die ein eigenes Distributed Ledger System entwickelt haben. Diese Unternehmen können sich damit – je nach Innovationsgrad – eine anständige Finanzierung sichern. Wer hingegen nichts zu bieten hat, dass die Krypto-Community spannend findet, oder überhaupt einfach nur versucht, Geld zu machen, wird scheitern. Diese Kriterien klingen dann auch sehr ähnlich, wie jene klassischer Finanzierungsformen.

+++ ICOs: Die Rechtslage von Initial Coin Offerings in Österreich +++

Hintergrund: Was ist ein Initial Coin Offering (ICO)?

Der Begriff ICO (Initial Coin Offering) ist an die Abkürzung IPO (Initial Public Offering) für Börsengang angelehnt. Das wird mitunter als irreführend kritisiert, kann man dabei doch keine Firmenanteile erwerben. Stattdessen verkauft ein Unternehmen, das einen ICO, oder auch „Token Sale“ durchführt, seine eigenen Coins bzw. Tokens. Käufer hoffen bei dieser Erstausgabe darauf, dass sich der Preis der Coins später am Markt positiv entwickelt. Denn letztlich entscheiden Angebot und Nachfrage, ob man eine gute Investition getätigt hat. In Österreich wurde allerdings – schärferen Regulierungen sei Dank – bereits bei mehreren ICOs ein Modell genutzt, bei dem der Token als Gutschein für eine spätere Dienstleistung fungiert.

Beim überwiegenden Großteil der weltweiten ICOs werden Coins ausgegeben, die auf der Ethereum-Blockchain aufgesetzt sind. So auch bei den bisherigen Token Sales in Österreich. ICOs von Unternehmen, die eine eigene Grundlagen-Technologie geschaffen haben, sind dagegen rar, dafür meist erfolgreicher.

Dieser Artikel erschien in gedruckter Form im aktuellen Brutkasten Magazin #6

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Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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