Höhle der Löwen: Deal für Österreichisches Startup beim Staffelstart

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Beim Staffel-Start von „Die Höhle der Löwen“ durfte eine österreichische Beteiligung nicht fehlen. Manuel Kössl (37) und David Krusch (25) sind begeisterte Fußballer und wissen von einer der größten Problematiken der Balltreter: Ausrutschen. Um das zu verhindern, greifen Sportler seit jeher auf Stollen unter ihren Schuhen zurück.

Hollands Nationaltormann als Testimonial

Der Nachteil dabei laut den Gründern: Sie nutzen sich schnell ab und müssen ausgetauscht werden. Deshalb haben die beiden jungen Männer GRPSTAR gegründet. Die mehrteilige Ausführung der Stollen aus Aluminiumkörper und Edelstahl kann zu unterschiedlichen Höhen kombiniert und den Boden- und Wetterverhältnissen angepasst werden.

Durch die neu entwickelte Form soll das Produkt tiefer in den Boden eindringen, mehr Halt geben und die Fußsohle schonen. Auch wenn Kössl und Krusch ihre Erfindung bereits in der UEFA-Champions League im Einsatz sahen (bei Jasper Cillessen, dem Nationaltorwart von Holland), so gilt vor allem der Amateurbereich als ihre Zielgruppe. Die Forderung an die Löwen: 85.000 Euro für zehn Prozent Anteile.

Mehrere USPs bei GRPSTAR

Nach dem Pitch und erfolgreicher Demonstration, wie man die Stollen wechselt, stellte Handelsexperte Ralf Dümmel klar, dass es bereits unterschiedliche Größen gebe, allerdings nicht derart gesammelt als „Package“, wie es die Gründer anbieten.

Kössl und Krusch wiesen darauf hin, dass dies nicht der einzige USP des Startups sei. Keine Abnützungserscheinungen und eine speziell optimierte Stollengeometrie würden die Alleinstellungsmerkmal-Faktoren komplettieren.

Medien-Profi Georg Kofler stieg als erster aus. Er meinte, die Konkurrenz im Fußball-Schuh-Markt sei zu groß. Es folgte ein kurzer Diskurs über den Umsatz des Startups (55.000 Euro) und Marketing. Danach stiegen Wöhrl und Dümmel aus.

Erster Angebot in der Höhle der Löwen…

Neu-Löwe Nico Rosberg war der nächste in der Runde, der das Wort ergreifen musste, weil sich Konzern-Chef Nils Glagau zurückhielt. Nach einer Ermahnung von Kofler bot der Konzernchef schlussendlich Hilfe beim Marketing, Vertriebskanälen und 85.000 Euro für 24 Prozent.

…und das zweite.

Rosberg selbst zeigte sich überzeugt, viel mehr als Glagau helfen zu können: Er kenne etwa viele Bundesliga-Spieler, so seine Argumentation. Sein Vorschlag: 85.000 Euro für 25 Prozent Beteiligung.

Irritation bei der Jury wegen GRPSTAR

Die Gründer lehnten ab und bestanden darauf, nicht mehr als zehn Prozent abzugeben. Daraufhin verabschiedete sich ein irritierter Glagau, während Rosberg eindringlich nachfragte, ob die Gründer bei ihrer Einstellung sicher wären. Sie berieten sich nochmal, zögerten und boten dann für 85.000 Euro 19 Prozent.

Rückzug vom Rückzug

So war es nun an Nico Rosberg zu zögern. Während er herumüberlegte, schaltete sich Glagau wieder ein und sagte: „Ich mach das mit euch“. Es kam zu einem kleinen Wettkampf mit dem Formel 1-Weltmeister, der darin gipfelte, dass Rosberg für die geforderte Summe 20 Prozent verlangte. Die Gründer nahmen jedoch Glagaus Angebot an. Deal für GRPSTAR.

Yumbau: Dim Sums bei der Höhle der Löwen

Der zweite Auftritt bei die „Höhle der Löwen“ gebührte Hongmei „Ivy“ Zhang und Kevin Brück. Mit Yumbau stellen die beiden Gründer fertige Dim Sums aus rein natürlichen Zutaten her. Die asiatische Spezialität wird mit regionalen Zutaten aus Deutschland zubereitet und ist in sechs verschiedenen Sorten erhältlich. Auch Großkunden, wie die Ritz-Carlton Hotelkette konnten die beiden Unternehmer bereits beliefern. Die Forderung an die Löwen: 300.000 Euro für 15 Prozent Beteiligung.

Nach der Vorstellung gab es natürlich eine Yumbau-Kostprobe für die Investoren, die dann teilweise mit den scharfen Saucen zu kämpfen hatten. Nico Rosberg zeigte sich als großer Fan, auch Familienunternehmerin Dagmar Wöhrl und Shoping-Queen Judith Williams lobten den frischen und guten Geschmack des Produkts.

Yumbau-Listung bei REWE

Da Yumbau bereits bei REWE-Süd gelistet ist und die Gründer einen Umsatz von über eine Million Euro anstreben, wollte Wöhrl wissen, wozu man denn einen Löwen überhaupt bräuchte. Brück erklärte, dass sie unbedingt bei der Steigerung der Bekanntheit und einer potentiellen Internationalisierung Hilfe von einem Experten suchten.

Harter Bereich Tiefkühlkost

Multi-Investor Carsten Maschmeyer stieg – mit viel Sympathie für das Duo – als erster aus. Ralf Dümmel meinte bei allem Lob, bei Tiefkühlkost könne er nicht hilfreich sein. Auch Wöhrl wusste, wie hart der Tiefkühlbereich umkämpft ist und entzog sich ebenfalls als mögliche Investorin.

Rosberg schloss sich an und ließ Williams als letzte Hoffnung über. Diese wurde jedoch nicht erfüllt, ihre Hochachtung vor der Kühlkette sei zu groß. Kein Deal für Yumbau.

flapgrip: Halterung fürs Smartphone für die Höhle der Löwen-Jury

Danach wagte sich flapgrip in die „Höhle der Löwen“. Das Startup des Influencers Philip Deml, der über 130.000 Follower auf Instagram verfügt, produziert eine multifunktionale Smartphone-Halterung. Sein Partner dabei: Co-Founder Cem Dogan.

flapgrip setzt auf Federstahl und Silikon

Mit flapgrip hat das Duo eine dünne und leichte Halterung entwickelt, die sich für jedes Handy eignen soll und sich per Klebstreifen anbringen lässt. Mit einem Fingerklick klappt ein dünner Metallstreifen aus Federstahl aus, der von einem Silikonflap ummantelt ist. Das soll einen stabilen Stand garantieren und für ein angenehmes Traggefühl in der Hand sorgen. Zudem ist es möglich, den flapgrip als „media-stand“ fürs Streamen und dergleichen zu verwenden. Die Gründer forderten 125.000 Euro für 15 Prozent Firmenanteile.

Ein alter Fehler der Pitcher…

Während sich zuerst Wöhrl und Williams etwas skeptisch über das Produkt äußerten, konnten die beiden Gründer die Zweifel beseitigen. Allerdings trat danach das stets wiederkehrende Problem mit der Firmenbewertung basierend auf potentiellen Märkten auf. Die Gründer begannen ihre hohe Bewertung bei 10.000 Euro Umsatz mit der Anzahl der möglichen Kunden in Deutschland zu argumentieren, was Carsten Maschmeyer genervt auf den Plan rief.

Konkurrenz zu stark?

Der Investor wies das Duo zurecht und lenkte den Diskurs erneut auf die Halterung und dessen Möglichkeiten. Als die Info kam, dass der Marktführer der Smartphone-Halterungen jährlich 60 Millionen Stück seines Produkts verkauft und zudem flapgrip bisher noch ohne Gebrauchsmusterschutz sei, stieg Maschmeyer aus. Der USP des Startups sei zu klein und nicht verteidigbar.

Druck von Glagau auf Gründer

Als danach Dümmel Interesse zeigte und nachhaken wollte, wurde er von Glagau unterbrochen. Der Konzernchef war überzeugt und bot 125.000 für 20 Prozent. Der Löwe knüpfte daran allerdings, wie bereits in Sendungen zuvor, die Bedingung, dass die Gründer prompt zuschlagen sollten, sonst sei der Deal nichtig.

Wöhrl zeigt leichten Ärger

Dümmel riet den Gründern dazu, nicht darauf einzugehen. Sie hörten dessen Worte und lehnten das Angebot ab. Daraufhin ergriff Wöhrl das Wort. Und zeigte sich verärgert. Sie sagte, sie wäre gerne als Investorin eingestiegen, allerdings nur mit Deml und nicht mit Dogan. Ihrem Gefühl nach stände der Löwe, mit dem er arbeiten wolle, für den Co-Founder bereits fest und dessen Name wäre Dümmel. Sie stieg aus.

Das Bauchgefühl der Löwin stimmte

Ralf Dümmel warb danach für sich und bezeichnete sich als den „richtigen Löwen“ für flapgrip. Er bot 125.000 Euro für 25 Prozent Beteiligung. Blieb aber nicht allein. Williams matchte das Angebot ihres Vorredners. Die Gründer folgten aber Wöhrls Bauchgefühl und nahmen Dümmel mit ins Boot. Deal für flapgrip.

ChargeX: Mehrfach-Ladestation für E-Autos

Bei ChargeX handelt es sich um eine intelligente Mehrfach-Ladestation für Elektroautos, die in der „Höhle der Löwen“ vorgestellt wurde. Das Team hinter den Gründern Tobias Wagner (25) und Michael Masnitza (26) beschäftigt sich seit 2017 mit dem Thema E-Mobilität und dem Ausbau der Infrastruktur für Elektroautos. Denn täglich standen die beiden Gründer vor dem gleichen Problem: Zu wenig Ladestationen für die E-Gefährte.

Ausgezeichnetes Produkt

Masnitza hat sich bereits im Studium intensiv mit Energietechnik und der Integration von erneuerbaren Energien ins Stromnetz beschäftigt. Mit dem intelligentem Ladesystem „Aqueduct“ wollen sie die Ladeinfrastruktur verbessern, ihre Vision der Mobilitätswende verwirklichen und mehr Elektrofahrzeuge auf die Straßen bringen. Unterstützt im Future Mobility Incubator von Volkswagen, war der erste Prototyp bereits nach einem Jahr entwickelt. ChargeX erhielt zudem den Gründerpreis für „Smart City Innovation“ des Bundeswirtschaftsministeriums.

Charge X setzt auf „Smart Charging“

Das Besondere an Charge X: es können mehrere Autos gleichzeitig geladen werden, ähnlich wie bei einer Mehrfachsteckdose. Durch das intelligente System sei es möglich durch einen digitalen Assistenten die Ladeleistung individuell auf jedes Auto zu verteilen und so effizienter zu laden. Kurz: Abhängig davon welches Fahrzeug am schnellsten geladen werden muss, wird der Strom dementsprechend vom System verteilt.

Die erste Millionenforderung der Show

Das System der beiden Gründer sei zudem noch für Flughäfen, Tiefgaragen, Einkaufszentren, Park&Ride-Parkplätzen und Ähnlichem gut geeignet. Die Forderung: 1.000.000 Euro für 16,7 Prozent.

„Aqueduct“ für acht Autos

Um der Öffentlichkeit zu zeigen, was Elektroautos können, lebt Ex-Tesla-Mitarbeiter Wagner bereits seit über einem Jahr in einem E-Bus. Er und Masnitza haben Überlegungen angestellt, wie und wo man günstige Ladestationen implementieren kann. Und können mittels „Aqueduct“, mit nur einem Stromanschluss, bis zu acht Autos aufladen.

Beratung zweier Löwen

Als sich die Diskussion über Produktionskosten, 650 Euro in der Kleinserie, und den Preis für eine Achter-Ladestation von 8000 Euro drehte, standen Rosberg und Maschmeyer auf und berieten sich leise.

Zwei Absagen

Wöhrl erwähnte indes, dass es in ihrem Familienunternehmen auch Parkhäuser gebe, sie sich aber gerne auf Dinge einlasse, die sie verstehe. Deswegen stieg sie aus. Dümmel nannte die Lösung der Gründer sensationell, meinte aber er wäre nicht der richtige Investor. Ähnlich dachte Williams und ließ die beiden Männer, die sich angeregt unterhalten haben, zurück.

Doch kein Rennfahrer für E-Station

Die Gründer erklärten erneut ihre Vorteile, mussten aber zugeben, dass der Patentantrag noch im Laufen sei. Danach kam es zu einer zweiten Beratungsrunde von Rosberg und Maschmeyer. Das Ergebnis: Rosberg stieg aus, da ihm mit fehlendem Patent die geforderte Summe zu hoch war.

„Zu viel offen“ bei Charge X

Maschmeyer meinte darauf kryptisch, dass sie mit ihm als Investor viel Hilfe bekämen, aber wenig Freude hätten. Es sei noch zuviel offen. Auch er stieg aus. Kein Deal für Charge X.

gitti: Farbe statt Lack

Den Abschluss der neuen Staffel „Die Höhle der Löwen“ bildete Jennifer Baum-Minkus aus Berlin. Die Gründerin hat mit gitti vegane und tierversuchsfreie Nagellacke auf dem Markt gebracht. Die Produkte des Startups gibt es in vielen verschiedenen Farben, auch Sets zur Nagelpflege werden bereits verkauft. Mit dem Motto „conscious beauty“ will gitti auch im Bereich von Kosmetika nachhaltige Produkte etablieren. Sie forderte 300.000 Euro für acht Prozent Anteile für ihre Nagelfarbe, die sie absichtlich nicht als Lack bezeichnet.

Höhle der Löwen, gitti — (c) TVNOW / Bernd-Michael Maurer – Jennifer Baum-Minkus möchte mit „gitti“ und ihrem nachhaltigen Nagellack die gesamte Industrie auf den Kopf stellen.

Der Investor mit dem roten Finger

Nach der Vorführung, bei der die Gründerin ihren Enthusiasmus zur Veränderung der Branche bewies, lies sich Maschmeyer doch tatsächlich den kleinen Finger von Williams rot färben. Indes zeigte Baum-Minkus ihren veganen Entferner, der laut eigenen Angaben nach Likör rieche.

In neun Tagen 18.000 gitti-Stück verkauft

Die Gründer erzählte danach, dass sie damals noch im Wohnzimmer mit dem Launch ihres Onlineshops in knapp zwei Stunden ausverkauft war (700 Produkte) und dass sie im letzen Jahr insgesamt an neun Tagen gitti online zum Kauf angeboten habe; und dabei rund 18.000 Stück an die Frau gebracht hatte.

Maschmeyer bricht bei Höhle der Löwen sein Dogma

Je mehr die Gründerin sprach, desto größer wurde die Begeisterung für Baum-Minkus. Soweit, dass sogar Maschmeyer seine Prämisse nicht in Kosmetik zu investieren durchbrach und exakt das bot, was die Gründerin forderte. Dies war der Beginn von etwas, das die Höhle der Löwen bisher noch nicht gesehen hatte.

Eine Angebtoswelle für gitti

Kofler sah in gitti eine Weltmarke und bot ebenfalls 300.000 Euro für acht Prozent Beteiligung. Wöhrl stand um nichts nach und bot ebenfalls die gewünschte Summe zu den gleichen Konditionen.

Ralf Dümmel warb vor dem Angebot für sich und war der vierte Löwe, der mit 300.000 Euro einsteigen wollte. Danach flüsterte Maschmeyer seine Vermutung Williams zu, dass sich die Gründerin just in diesem Moment für Dümmel entschieden habe. Und riet ihr, „gut“ zu sein.

Williams nahm die Herausforderung an. Sie berichtete von in ihrem Kopf sprudelnden Ideen, wie man mit gitti weitermachen solle und wies darauf hin, dass ihr Herz für die Gründerin fest schlage.

gitti: Aus eins mach zwei

Damit kam Jennifer Baum-Minkus in den Genuss, zum ersten Mal in der Sendungsgeschichte fünf Einzelangebote zu erhalten. Nach der Beratung mit einem Partner kam die Gründerin mit einem alternativen Vorschlag zurück: Sie gab Judith Williams den Zuschlag und bot zusätzlich ein „50.000-Euro-Programm“ zur gleichen Bewertung (in dem Fall 1,33 Prozent Anteile) für weitere interessierte Investoren an. Wöhrl nahm an. Deal für gitti.

LinktippGRPSTAR LinktippYumbau Linktippflapgrip LinktippCharge X Linktippgitti

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.