05.01.2026
DACHFONDS

Große Vorbilder: Was Österreich von internationalen Dachfonds-Modellen lernen kann

Mit dem Dachfonds hat es eine der großen politischen Forderungen der heimischen Startup-Szene ins aktuelle Regierungsprogramm geschafft. Erste Schritte sind getan, die Umsetzung steht aber noch aus. Für diese sollen auch internationale Best-Practice-Beispiele als Vorlage dienen. Vor allem eines findet dabei besondere Beachtung: der „Wachstumsfonds“ der deutschen KfW Capital.
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Die Schaffung eines Dachfonds soll die heimische Startup-Szene stärken

Dieser Artikel ist zuerst im brutkasten-Printmagazin von November 2025 “Verantwortung” erschienen. Eine Download-Möglichkeit des gesamten Magazins findet sich am Ende dieses Artikels.


Ende Februar 2025 war es so weit: Nach mehreren Verhandlungsanläufen gelang die Bildung einer neuen österreichischen Bundesregierung. Und das Regierungsprogramm von ÖVP, SPÖ und Neos hielt auch ein für die heimische Startup-Szene zentrales Vorhaben bereit: die Schaffung eines Dachfonds. Schon viele Jahre lang hatte die Szene auf die Einrichtung eines staatlich gestützten „Fund of Funds“ gepocht. Dieser soll sein Kapital in verschiedene VC-Fonds investieren, die dann wiederum Startup-Investments tätigen. Die dadurch entstehende breite Risikostreuung soll auch sehr risikoaverse institutionelle Investoren, wie etwa Pensionskassen und Versicherungen, überzeugen, Limited Partner, also Fonds-Investoren, zu werden. Das erklärte Ziel: mehr Kapital für die Anschlussfinanzierung heimischer Startups.

Einige Monate nach der Präsentation des Regierungsprogramms sind bereits erste Schritte getan. Nachdem Startup-Staatssekretärin Elisabeth Zehetner nicht müde wurde, zu betonen, dass man die Umsetzung zügig angehen wolle, wurde dem Dachfonds zunächst Anfang September in einem noch recht unkonkreten Ministerratsbeschluss der Name „Scaleup Fonds“ verpasst. Einige Wochen später folgte dann die Präsentation einer Studie des Wirtschaftsforschungsinstituts EcoAustria, auf deren Ergebnissen die konkrete Umsetzung aufbauen soll. Auf 121 Seiten, inklusive aller Anhänge, werden dort zwei mögliche Szenarien durchgerechnet: ein „optimistisches“ mit 100 Millionen Euro Ankerinvestment durch den Staat und 500 Millionen Euro Gesamtvolumen sowie ein „konservatives“ mit 60 beziehungsweise 300 Millionen Euro. Zudem werden in der Studie internationale Beispiele analysiert, potenzielle Effekte eines Dachfonds erklärt und mögliche begleitende politische Maßnahmen dargelegt, die Investments in den Dachfonds durch institutionelle Investoren sowie Investments durch die vom Dachfonds unterstützten VC-Fonds erleichtern sollen.

Viele internationale Beispiele

Und was sind diese internationalen Vorbilder, an denen die Regierung sich ein Beispiel nehmen will? In der EcoAustria-Studie werden sowohl private, staatliche als auch Private-Public-Partnership-Modelle (PPP) aus insgesamt sechs Ländern sowie der Europäischen Union genauer vorgestellt. Zur Erläuterung: Bei den privaten Modellen, in der Studie werden Beispiele aus der Schweiz und den USA angeführt, bringt der Staat selbst keine oder kaum Mittel in den Dachfonds ein. Bei den staatlichen Modellen, hier werden Beispiele aus Singapur und Frankreich erläutert, kommt das Kapital dagegen überwiegend oder zur Gänze vom Staat. Und bei der PPP-Variante, die auch in Österreich umgesetzt werden soll, bringt sich die öffentliche Hand direkt mit Kapital oder Garantien ein, das Gros des Geldes kommt aber von privaten institutionellen Investoren.

Hier darf in der EcoAustria-Studie neben dem Dachfonds-Modell des European Investment Fund (EIF) natürlich der 1992 gestartete Vækstfonden aus Dänemark mit seinem 2011 erstmals aufgelegten Dachfonds Dansk Vækstkapital, aktuell in der vierten Auflage, nicht fehlen. Er gilt in Europa als Vorreiter-Modell und wurde in der heimischen Dachfonds-Diskussion von Beginn an als Beispiel herangezogen. Er investiert nach rein renditeorientierten Kriterien und beschränkt sich dabei nicht ausschließlich auf inländische Kapitalgesellschaften. Zudem steht bei Zielfonds das Management-Know-how als Auswahlkriterium im Vordergrund, drei Merkmale, die auch in den Dachfonds-Forderungskatalogen der heimischen Startup-Player zentral sind.

Genauer Blick auf deutschen „Wachstumsfonds“

Mit Abstand am genauesten durchleuchtet wird in der EcoAustria-Studie aber ein Dachfonds-Modell aus Österreichs größtem Nachbarland Deutschland: der „Wachstumsfonds“ (erstes Final Closing 2023). Er ist Teil des „Zukunftsfonds“ von KfW Capital, einer Tochtergesellschaft der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) Bankengruppe. Bis 2030 soll dieser „Zukunftsfonds“ insgesamt ein Volumen von 13,6 Milliarden Euro erreichen, das über verschiedene Vehikel direkt oder indirekt in Startups und Scaleups fließen soll.

Der „Wachstumsfonds“ als Fund-of-Funds-Modell ist eines dieser Instrumente. Sein Fondsvolumen beträgt in der aktuellen ersten Auflage rund eine Milliarde Euro. Bis Ende 2024 wurden dabei bereits fast 600 Millionen Euro an 31 Wagniskapitalfonds zugesagt. Bund und KfW Capital agierten als Ankerinvestoren, knapp 70 Prozent des gesamten Fondsvolumens wurden aber von mehr als 20 institutionellen Anlegern mobilisiert, darunter Versicherungen, Pensionskassen, Vermögensverwalter und große Family Offices. Der „Wachstumsfonds“ investiert rund 50 Prozent in ICT-Fonds, 30 Prozent in Life-Science-Fonds und 20 Prozent in sonstige Fonds. 60 Prozent der Investments sollen in der Growth Stage von Series B bis IPO und 40 Prozent in der Early Stage von Seed bis Series A erfolgen. Circa 40 Prozent werden in deutsche Fonds investiert, weitere 40 Prozent im restlichen Europa und die restlichen 20 Prozent im Rest der Welt.

Dem Vorbild nachempfunden

Und dieser deutsche „Wachstumsfonds“ wird in der Studie schließlich auch dezidiert angeführt, wenn es um die empfohlene Ausgestaltung des geplanten österreichischen Pendants geht. Was sind nun die Eckpunkte dieser Empfehlung? Der „Scaleup Fonds“ soll etwa, wie KfW Capital in Deutschland, als GmbH & Co KG aufgesetzt sein, um eine klare Trennung von Management und Kapitalbeteiligung zu ermöglichen. Besonders betont wird in der Studie die Notwendigkeit einer unabhängigen Governance und eigenständigen Struktur, die frei von politischem Einfluss ist. Das Management soll international ausgeschrieben und marktüblich, also mit einem Mix aus Managementgebühr und erfolgsabhängiger Gewinnbeteiligung, vergütet werden.

In Sachen Investmentstrategie soll der Dachfonds laut Vorschlag vorwiegend in Fonds investieren, die mehrheitlich private Anteilseigner:innen haben und Minderheitsbeteiligungen anstreben, also klassische VC-Fonds. Empfohlen wird ein Fokus auf Zielfonds im Growth-Stage-Bereich, gleichzeitig könne aber ein Teil der Fondssumme für Ankerinvestments in spezialisierte oder kleinere Seed-Fonds genutzt werden. In der Schwerpunktsetzung der Investmentstrategie wird ein abgestimmter Mix aus Spezialisierung und Flexibilität empfohlen, sowohl thematisch als auch geografisch, wobei ein möglichst weitreichender Fokus eingemahnt wird. Es soll also nicht nur in österreichische, sondern auch in andere europäische Fonds investiert werden. Dabei wird jedoch betont, dass die Zielfonds eine österreichische Vertriebszulassung haben müssen.

Einige Hauptanliegen der Startup-Szene, allen voran die Unabhängigkeit des Managements, finden sich damit in der Empfehlung von EcoAustria wieder. Ob alle in der Umsetzung beherzigt werden, bleibt abzuwarten, ebenso wie der tatsächliche Zeitplan dieser Umsetzung. Für Kritik aus der Szene sorgte jedenfalls unter anderem das angestrebte Gesamtvolumen von maximal 500 Millionen Euro, dieses sei zu bescheiden angesetzt. Immerhin: Im Vergleich zum großen Vorbild „Wachstumsfonds“ aus Deutschland wäre man damit bei halb so viel Kapital, eine durchaus deutliche positive Abweichung von der oft genutzten 1:10-Formel im Vergleich zum rund zehnmal so bevölkerungsreicheren Nachbarland. Und wie sagte Staatssekretärin Zehetner bei der Studienpräsentation: „Die Kritiker sollen sich positiv überraschen lassen.“

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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