06.10.2025
HUMABLY

Ehemalige „Woman in AI“-Führung gründet neue KI-Plattform – 150.000 € Förderung

Carina Zehetmaier und Gabriele Bolek-Fügl, ehemalige Präsidentin und Vize-Präsidentin von Women in AI Austria, haben die KI-Plattform Humably gegründet. Die Lösung richtet sich an Unternehmen, die sich auf die kommenden Anforderungen des AI-Acts vorbereiten und ihre Governance- und Compliance-Prozesse verbessern wollen. Die Gründerinnen erzählen über das "neu Denken" von Webseiten, rechtliche Konformität und berichten über ein geleaktes Dokument, das die Problematik bei KI-Nutzung verdeutlicht.
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© zVg - CarinaZehetmaier (l.) und Gabriele Bolek-Fügl.

Carina Zehetmaier und Gabriele Bolek-Fügl sind Seriengründerinnen und waren lange Jahre als Präsidentin und Vize-Präsidentin bei Women in AI Austria tätig, bevor sie im März 2025 ihre Posten abgaben und nun im Beirat vertreten sind – brutkasten berichtete.

Humably entsteht

Beide haben bei ihrer langjährigen Arbeit festgestellt, dass sie besonders gut zusammenarbeiten – auch unter großem Druck. Also blieben sie nach vier Jahren als Führung einander treu und es folgten gemeinsame Workshops und Begleitung von Unternehmen hinsichtlich KI-Nutzung. Bis Bolek-Fügl einen Vorschlag machte: „Ich habe zur Carina gesagt, wir könnten natürlich weiterhin Workshops anbieten, aber so skalieren wir nicht. Eine Plattform für Themen wie AI-Act, Governance und AI-Compliance wäre doch eine gute Idee.“

So entwarf man den KI-Assistenten Humably (Human Enablement), hinter dem die Firma paiper.one steht, die es bereits seit über einem Jahr gibt; und die sich momentan in einem Re-Branding befindet, wie die beiden Founderinnen erklären. Dafür gab es eine aws-AI-Adoption-Förderung in Höhe von 150.000 Euro.

Zehetmaier verfügt durch ihre Arbeit als „Chairwoman of the Working Group“ bei Austrian Standards und als „Member of the Austrian AI Advisory Board“ über ausreichend Erfahrung im KI-Bereich. Bolek-Fügl hat mit ihrem Unternehmen Compliance 2b und als Projektberaterin von „Fair AI“ ebenfalls das nötige Know-how, um, wie beide sagen, aus der Vor-Front heraus, die wichtigsten Fragen zum EU-AI-Act und AI-Compliance zu klären und zu erklären.

Denn, mit der nächsten Umsetzungsphase des AI-Acts kommenden Sommer kommen auch verschiedene Fragen auf Unternehmer:innen zu, die sie sich bereits heute stellen sollten: „KI-Kompetenzen müssen alle aufbauen“, mahnt Zehetmaier. „Gibt es Maßnahmen, um die Kompetenz zu sichern; wenn ja, welche? Wie sieht es mit Transparenzpflichten aus? Etwa bei Chatbots, Verpflichtungen, Rollen und Risikostufen, die einhergehen. Unser Assistent stellt die richtigen Fragen, um zu eruieren, wo das Unternehmen steht. Wir merken, hier in Österreich herrscht ein großer Bedarf.“

Neue Rollen benötigt

Zu den Kunden der Plattform gehören bereits die Stadt Leoben oder Haus der Barmherzigkeit, wo man Belegschaften in KI-Basis-Kenntnissen schult. „Zusätzlich erarbeiten wir generelle Schulungsvideos für Organisationen basierend auf internen Vorgaben – Lern-Content speziell mit Avatar-Videos. Weil sich so schnell viel in diesem Bereich verändert und Anpassungen per Avatar leichter umsetzbar sind“, sagt Zehetmaier.

Die Arbeit in Unternehmen ändere sich gerade dort, wo KI eingesetzt werde. Man müsse viel mehr auf Datenqualität achten, denn beim Befüllen von KI-Systemen könnten Abweichungen und Fehler große Effekte auf Unternehmen haben, erklärt Bolek-Fügl: „Wir brauchen neue Rollen, die darauf achten, dass alles korrekt funktioniert.

„Laptop lebt?“

Beide Founderinnen wissen, dass es Leute gibt, die bei diesem Thema Widerstand in sich tragen. Das sei zum Teil dem Namen geschuldet, dem man dieser Art von Software verpasst habe: Künstliche Intelligenz. „Manche haben den Eindruck, dass ihr Laptop irgendwie ‚lebt‘ und wollen das nicht“, erklärt Zehetmaier. „Dem ist natürlich nicht so. Wir haben bisher gelernt, mit einer regelbasierten Software umzugehen, nun sind nicht-regelbasierte Systeme dran. Wir geben in unseren Kursen Menschen die Sicherheit, diese Art zu beherrschen.“

Das betrifft rechtliche und ethische Aspekte sowie ein Grundverständnis von Datenschutz und Urheberrecht. Aus Sicht von Zehetmaier gibt es in Unternehmen sehr wohl einzelne Personen, die Handlungsbedarf sehen – HR, Culture-Management oder Compliance-Officers – jedoch werde diese Einstellung von oben oftmals nicht gelebt.

„Ich beobachte in Gesprächen, dass das Commitment von oben fehlt. Das ist ein riesiges Hemmnis. Wenn die Leadership-Ebene es nicht für gut befindet, haben Mitarbeitende auch Zurückhaltung. Das ist sehr herausfordernd. Je weniger ich als Organisation weiß, was passiert, desto größer die Risiken“, sagt Zehetmaier. Sie rät dazu, auf Organisationsebene den Umgang mit KI nicht allein Mitarbeitenden zu überlassen, sondern einen Verhaltenskodex zu implementieren: „Ich muss klar sagen: Was dürfen sie, was nicht? Wie gehen wir mit Daten um?“

Webseiten neu denken

Bolek-Fügls Erfahrung nach warten viele Unternehmer noch ab, was sie als großen Fehler ansieht, weil die Konkurrenz bereits viel weiter sei. „Ein konkretes Beispiel ist die Google-KI-Unterstützung“, sagt sie. „Viele Personen suchen (Anm.: beim Googeln) nicht mehr die Homepages auf, was schlicht bedeutet, man muss die eigene Website anders gestalten als früher. So, dass sie für den KI-Algorithmus interessant ist und ins Sprachmodell hineinpasst.“

Beide Founderinnen richten daher einen Dringlichkeitsappell an Unternehmer:innen. Man müsse sich jetzt mit Risikomanagement beschäftigen, um für diverse Situationen bereit zu sein. Ein Beispiel aus Zehetmaiers jüngster Vergangenheit verdeutlicht, was man im Entrepreneurship künftig ebenso bedenken muss.

Ein Leak

Bei einer internen Sitzung einer Konferenz wagt die Gründerin ein kleines Experiment und forderte ChatGPT auf, alles zu einem bestimmten Thema herauszufinden. Die Folge: Die KI „leakte“ ein geheimes Dokument, das nicht für die Öffentlichkeit bestimmt war. „Es gibt ein großes Potential, dass Sachen ans Licht kommen, die unter das Geschäftsgeheimnis fallen“, sagt sie.

Die Echtheit des besagten Dokuments wurde bestätigt und sorgte für einen großen Schock, so Zehetmaier weiter. Es wurde mittlerweile entfernt.

Bolek-Fügl weist hier darauf hin, dass bereits eine einfache Übersetzungsaufforderung von Mitarbeiter:innen – aus dem Englischen ins Deutsche – dazu führen könnte, dass betriebsfremde Personen mit den richtigen Prompts leicht Dinge über Unternehmen herausfinden könnten und das auch rechtliche Folgen nach sich ziehen kann.

„Auf rechtlich-konformer Ebene bleiben“

Oder wie Zehetmaier sagt: „In Hochrisikobereichen, wo Compliance nötig ist, können Mitarbeitende leicht in solche verbotenen Sphären eintreten. Das lässt sich aber mit einem klaren Kodex, Schulungen und Prozessen zur Behandlung von Use-Cases verhindern. Man darf sich nicht nur die Tools ansehen, sondern auch die Einsatzgebiete beim AI-Act. Damit man auch auf der rechtlich-konformen Ebene bleibt.“

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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