11.12.2024
"POLICY NOTE"

EcoAustria: So soll der Staat die Finanzen in den Griff bekommen ohne der Konjunktur zu schaden

In einer aktuellen "Policy Note" setzt das Wirtschaftsforschungsinstitut EcoAustria in Sachen Budget-Konsolidierung vor allem auf die Kürzung von Ausgaben und rechnet vor, von welchen Maßnahmen keine oder kaum negative Auswirkungen auf die Konjunktur zu erwarten sind.
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EcoAustria-Direktorin Monika Köppl-Turyna | (c) Weinwurm
Monika Köppl-Turyna | (c) Weinwurm

Die Regierungsverhandlungen in Österreich dürften noch eine Zeit lang laufen und noch ist ihr erfolgreicher Abschluss nicht fix. In der öffentlichen Diskussion ist derweil bereits von wahrscheinlichen Sparpaketen die Rede. Denn im Staatsbudget klafft ein großes Loch. Es steht also fest: Die kommende Regierung muss Maßnahmen zur Budgetkonsolidierung treffen. Doch welche sollen es sein? Schließlich befindet sich das Land nach wie vor in der Rezession und eine Reihe möglicher Maßnahmen könnte in dieser Situation zusätzlichen Schaden anrichten.

Auswirkungen möglicher Konsolidierungsmaßnahmen auf die Konjunktur

Das Wirtschaftsforschungsinstitut EcoAustria behandelt diese Thematik in einem aktuellen „Policy Paper“, für das nicht nur eine dieser Tage erschienene Publikation des Fiskalrats zu möglichen Konsolidierungsmaßnahmen herangezogen wurde, sondern auch tief in der wirtschaftswissenschaftlichen Fachliteratur zum Thema recherchiert wurde. Ergebnis ist eine Tabelle, in der mögliche Maßnahmen mit einem Rot-gelb-grün-Farbcode bezogen auf die kurz- und langfristigen Auswirkungen auf die Konjunktur dargestellt werden (gesamte „Policy Note“ hier).

„Code Red“ für Abschaffung des Familienbonus, Vermögens- und Erbschaftssteuern

Eine Streichung von Familienbonus und Kindermehrbetrag wäre laut Tabelle etwa kurzfristig gelb (also neutrale Auswirkung auf die Konjunktur), langfristig aber rot (negative Auswirkung). Die Maßnahme schafft es daher nicht in die Empfehlungen von EcoAustria, die sich auf Optionen mit grünem (positive Auswirkung) und gelbem Farbcode beschränken. Auch Vermögens- oder Erbschaftssteuern werden aus diesen Gründen klar abgelehnt.

Ausgabenseitige Maßnahmen bevorzugt – einnahmenseitige als „ultima ratio“

Zudem ist für das Wirtschaftsforschungsinstitut klar: Ausgabenseitige Maßnahmen sind einnahmenseitigen im Sinne der Konjunktur jedenfalls vorzuziehen. Letztere seien die „ultima ratio“. Doch auch ausgabenseitig bekommen einige Optionen in der Tabelle einen roten Anstrich. „Maßnahmen wie Kürzungen öffentlicher Investitionen, höhere Unternehmenssteuern oder Anhebungen bei der Einkommensteuer sollen vermieden werden, da sie langfristig Wachstum und Wettbewerbsfähigkeit beeinträchtigen”, erklärt EcoAustria-Direktorin Monika Köppl-Turyna.

Die von EcoAustria empfohlenen Maßnahmen

Und welche sind diese ausgabenseitigen Maßnahmen, „von denen lediglich eine geringe oder potenziell sogar positive konjunkturelle Wirkung zu erwarten ist“? EcoAustria identifiziert konkret die Abschaffung der Bildungskarenz und der Altersteilzeit, ein Aussetzen der Indexierung von Familienbeihilfe und Kinderbetreuungsgeld, eine Abschaffung der Überkompensation beim Klimabonus, eine Abschaffung der Zuschüsse zum Klimaticket, sowie einen strikten Budgetvollzug.

Potenziale im Bereich Pensionen

„Darüber hinaus bestehen im Bereich der Pensionen Potenziale, die zwar kurzfristig moderat dämpfend wirken, langfristig aber das Arbeitsangebot und die Wertschöpfung stärken“, heißt es vom Institut. Bei diesen Maßnehmen im Bereich Pensionen geht es nicht nur um eine Erhöhung des Antrittsalters, sondern unter anderem auch um die Streichung diverser Boni.

3 Milliarden Euro Einsparungspotenzial im Jahr 2025

Konkret könnten mit den identifizierten ausgabenseitigen Maßnahmen im Jahr 2025 2,3 Milliarden Euro und mit Pensions-Maßnahmen 700 Millionen Euro eingespart werden – zusammen also drei Milliarden Euro. 2026 wären es mit 2,4 Milliarden (Ausgaben) bzw. 2,5 Milliarden Euro (Pensionen) sogar insgesamt 4,9 Milliarden. „Einnahmenseitige Maßnahmen könnten weitere 1,4 Milliarden Euro im Jahr 2025 und 1,5 Milliarden Euro im Jahr 2026 einbringen. Sie sind jedoch, angesichts ihrer geringeren Erfolgsaussichten für eine dauerhafte Konsolidierung, lediglich als letztes Mittel zu betrachten“, sagt Köppl-Turyna.

Köppl-Turyna: „Glaubwürdiger und klar kommunizierter Konsolidierungspfad“

„Was es zwingend braucht, ist ein glaubwürdiger und klar kommunizierter Konsolidierungspfad, der auch zukünftige Herausforderungen wie die alterungsbedingten Belastungen berücksichtigt. Solche Maßnahmen können das Vertrauen in die Finanzpolitik stärken und die negativen Effekte mildern“, so die EcoAustria-Chefin.

EcoAustria und Deloitte fordern Steuersenkungen für Unternehmen

Gleichzeitig empfiehlt das Institut übrigens in einer gestern veröffentlichten, von Deloitte beauftragten Studie umfassende Steuersenkungen für Unternehmen, um die Konjunktur zu beflügeln. Dazu zählen eine „Abgabensenkung auf den Faktor Arbeit um 4,8 Milliarden Euro“ und eine Senkung der Körperschaftssteuer (KöSt.) um zwei Prozent auf 21 Prozent mit einem prognostizierten Volumen von rund einer Milliarde Euro Entlastung für Unternehmen.

Abgabenreduktion bei Faktor Arbeit soll sich nahezu selbst finanzieren

Die erstgenannte Maßnahme würde sich nahezu selbst finanzieren, rechnet Köppl-Turyna vor: „Unsere Berechnungen verdeutlichen, dass Abgabenreduktionen beim Faktor Arbeit mit positiven Beschäftigungs- und Wertschöpfungseffekten im Ausmaß von rund 30.000 Personen beziehungsweise 4,5 Milliarden Euro verbunden sind sowie die Konsum- und Investitionsnachfrage stärken. Zudem führen die positiven volkswirtschaftlichen Effekte zu zusätzlichen öffentlichen Einnahmen.“

Erhöhung des Pensionsantrittsalters soll KöSt.-Senkung gegenfinanzieren

Ansonsten empfehlen EcoAustria und Deloitte zur Gegenfinanzierung die bereits genannten Maßnahmen, darunter die schrittweise Anhebung des gesetzlichen und faktischen Pensionsantrittsalters, eine Abschaffung der „wenig zielführenden“ Bildungskarenz und eine Reform des Klimabonus.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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