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11.08.2023

Was PayPals Stablecoin für die Kryptobranche bedeutet

Diese Woche: PayPal hat seinen eigenen Stablecoin auf der Ethereum-Blockchain gestartet. Was steckt dahinter und welche Bedeutung hat dies für die Kryptobranche?

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Die Kurstafel:

📉 Marktgeschehen nach wie vor überschaubar – XRP-Kurs fällt weiter zurück

Wir starten mit einem schnellen Blick auf die Marktentwicklung. Diesen können wir kurz halten. Die Situation unterscheidet sich nicht sehr von den beiden Vorwochen: Bitcoin liegt weiterhin bei etwas über 29.000 US-Dollar, Ethereum bewegt sich grob bei 1.800 Dollar.

Und wie schon in den beiden Vorwoche ist es unter den großen Kryptowährungen wieder XRP, das aus dem Rahmen fällt: Der kurzfristige Kurssprung nach dem Urteil im Rechtsstreit zwischen dem XRP-Unternehmen Ripple und der US-Börsenaufsicht ist längst Vergangenheit.

Zuletzt ging es recht konstant wieder nach unten – weil die Erkenntnis mittlerweile gesickert sein dürfte, dass das Urteil nicht so eindeutig positiv ausgefallen ist, wie es viele am Markt zunächst interpretiert hatten. Unklar ist auch weiterhin, ob das Urteil überhaupt halten wird.

Dazu gab es diese Woche eine neue Entwicklung. Denn es kam, wie es ohnehin kommen musste: Die Börsenaufsicht hat gegen Teile des Urteils berufen. Die Details dazu gibt’s in unserem Artikel. Grundsätzlich sollte es niemanden sehr überrascht haben, dass dies passiert. Das Urteil war zu wenig eindeutig und für die Börsenaufsicht steht zu viel am Spiel, als dass sie die Entscheidung einfach so hinnehmen hätte können.

📃 Das sind die Eckpunkte zum PayPal-Stablecoin

Kommen wir zu einem anderen Thema, das in den vergangenen Tagen für Schlagzeilen gesorgt hat: Der PayPal-Stablecoin. Der ist diese Woche – etwas überraschend – gestartet und soll nun in den kommenden Wochen vollständig ausgerollt werden. Er trägt den Namen “PayPal USD”, umgesetzt wird er gemeinsam mit Paxos. Das ist jenes Unternehmen, das auch hinter dem Stablecoin Binance USD (BUSD) steht, dessen Herausgabe in den USA von den Behörden verboten wurde – aber das ist ein anderes Thema.

PayPal setzt seinen Stableocoin auf der Ethereum-Blockchain um – als sogenannten ERC-20-Token, dem am weitesten verbreiteten Token-Standard für Ethereum. Gedeckt ist der Stablecoin durch Dollar-Reserven, US-Staatsanleihen mit kurzer Laufzeit und ähnliche Cash-Äquivalente. Ab September will PayPal auch einen monatlichen Report zu den Reserven veröffentlichen. Zudem sollen diese regelmäßig von externen Prüfer:innen geprüft werden.

“Vollständig gedeckte, regulierte Stablecoins haben das Potenzial, den Zahlungsverkehr in Web3- und digital-nativen Umgebungen zu verändern”, heißt es in der Ankündigung von PayPal. Um dieses Potenzial anzuzapfen, habe man den Stablecoin gestartet.

Ansonsten ist noch nicht sehr viel bekannt. Jedenfalls aber wird man den Stablecoin zwischen PayPal und kompatiblen Wallets hin- und hersenden können. PayPal-User:innen werden mit dem Stablecoin auch Käufe tätigen können – und ihn in beliebige andere Kryptowährungen, die von PayPal unterstützt werden, tauschen können.

Durchaus interessant ist die Wahl der Ethereum-Blockchain – mit ihren vergleichsweise hohen Transaktionskosten. “Ethereum wird der Geld-Layer des Internets”, jubelte Ryan Sean Adams, einer der Hosts des Ethereum-Podcasts “Bankless”.

Ethereum hat sicher einen höheren Grad an Dezentralität als mögliche Alternativen wie Polygon oder Solana, die ihrerseits mit höherer Geschwindigkeit und niedrigeren Transaktionskosten punkten können. Die Frage ist allerdings: Warum sollte Dezentralität eine große Rolle für PayPal spielen? Sie tut es wohl nicht.

Aber gerade deswegen ist es ein Erfolg für Ethereum, für das Projekt ausgewählt zu werden. Und es passt ins Bild der von vielen in der Ethereum-Community propagierten Vision eines globalen Settlement-Layers, der die Infrastruktur für die Abwicklung unterschiedlichster Transaktionsarten bildet.

🤔 Was der PayPal-Stablecoin für die Kryptobranche bedeutet

Es gibt aber noch ein anderes altbekanntes Narrativ, das mit der PayPal-Ankündigung in Verbindung gebracht werden kann: Jenes der institutionellen Adaption – dem Einstieg von institutionellen Anlegern, also Profis mit dem großen Geld, in den Kryptomarkt. Kleinanleger:innen wurde dabei häufig erzählt, sie könnten diesen vorwegnehmen: Man investiert jetzt in Krypto und später kommen dann die Profis, die riesige Summen bewegen – und die Preise nach oben treiben.

Schon im Bullenmarkt 2017 ist davon die Rede gewesen. Aber spätestens als 2020/21 MicroStrategy und Tesla in Bitcoin investierten, war das Narrativ wieder da. Dann drehte der Markt, ein frostiger Kryptowinter zog auf. Man hörte dann deutlich öfter, dass Unternehmen Kryptoprojekte einstellten oder zurückfuhren – und weniger, dass sie neue Vorhaben starteten.

Vor ein paar Wochen kam aber eine Nachricht, die gleichzeitig auch ein Lebenszeichen des “Institutional Adaption”-Narrativs war: Der größte Vermögensverwalter der Welt, BlackRock, hat in den USA einen Antrag auf einen Bitcoin-ETF eingereicht (siehe Crypto Weekly #104). Nach dem harten Vorgehen der US-Börsenaufsicht gegen Krypto-Unternehmen in den vergangenen Monaten konnte die Branche diese Nachricht richtig gut gebrauchen.

In diesem Kontext lässt sich nun auch der PayPal-Stablecoin sehen: Ein großer Name der Finanzbranche startet ein Krypto-Projekt – und das in einer Phase der hohen regulatorischen Unsicherheit. Das hat durchaus Signalwirkung. Klar: Einen eigenen Stablecoin aufsetzen ist etwas anderes als Millionenbeträge in Bitcoin zu stecken.

Genau deshalb ist es bei einem solchen Schritt nicht die direkte Auswirkung auf die Kurse, die eine Rolle spielt. Vielmehr geht es darum, dass die Kryptobranche dadurch an Legitimität gewinnt. Und das ist zu einem Zeitpunkt, an dem schon diskutiert wurde, ob Krypto in den USA überhaupt eine Zukunft haben wird, schon einmal positiv.

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Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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