01.06.2021

Business Gladiators Ventures: Maderthaner ist jetzt Startup-Investor

Philipp Maderthaner hat eine eigene Beteiligungsgesellschaft gegründet und will in Startups investieren, die ihn begeistern, wie er im Interview betont.
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Philipp Maderthaner © brutkasten/schauer-burkart
Philipp Maderthaner

Philipp Maderthaner berät CEOs und Unternehmer. Jetzt geht er mit Business Gladiators ­Ven­tures auch unter die Startup-Investoren. Dazu hat Maderthaner mit „Business Gladiators Ventures“ eine eigene Beteiligungsgesellschaft gegründet. Mit der will er sich an Jungunternehmen beteiligen und bietet neben einem Kapitalinvestment, auch den „gesamten Kreis meines unternehmerischen Wirkens“, wie er im Interview mit dem brutkasten betont. „Das ist etwas, für das andere sehr viel Geld zahlen“.

Um den schnellen Exit geht es dem Berater bei seinen Investments nicht: „Für mich entsteht so eine nachhaltige, langfristige Zusammenarbeit, bei der man auch unternehmerisch über eine Beteiligung miteinander verbunden ist“. Im Interview, das zuerst im brutkasten-Magazin #12 unter dem Titel „Ohne Zwang zum Exit“ (05/21) erschien, spricht Maderthaner außerdem über Begeisterung, die Kraft der (finan­ziellen) Knappheit und Dinge, die man als Unternehmer nicht kontrollieren kann.

Die Kunden von Business Gladiators sind eigentlich eher große Unternehmen. Seit einiger Zeit berätst du aber auch Startups – teilweise sogar pro bono. Wie kam es dazu?

Philipp Maderthaner: Schon im Campaigning Bureau sind immer wieder Unternehmen mit Herausforderungen zu uns gekommen, für die wir mit dem Campaigning Bureau eigentlich nichts tun konnten. Mir hat dann immer das Herz geblutet, denn die große Leidenschaft erlebe ich eigentlich bei kleineren Unternehmen und Startups. Im Zuge der Gründung der Business Gladiators habe ich diesem Thema mit Online-Formaten Raum gegeben.

Was fasziniert dich an Startups und welche Art von Startup fasziniert dich besonders?

Ich habe zur Startup-Szene immer ein sehr ambivalentes Verhältnis gehabt. Auf der einen Seite hat mir immer gefallen, dass unternehmerisches Wirken durch Startups mehr Aufmerksamkeit bekommen hat. Die Unternehmen, die sich nicht als Startup verstehen, die trotzdem innovativ sind und tolle Dinge tun, wurden leider oft zur Seite geschoben. Für mich gehören aber alle dazu, die unternehmerisch und innovativ Großes bewirken. Mir gefallen digitale Geschäftsmodelle sehr gut – das ist ja auch der Bereich, aus dem ich komme. Mich interessieren aber auch Themen mit starkem gesellschaftlichen Impact.

Du bist ja kein klassischer Unternehmensberater. Was können Startups von dir lernen?

Ich habe den Weg vorgezogen, zunächst meine eigenen unternehmerischen Erfahrungen zu machen und erst dann zu beraten. Ich verstehe mich auch nicht als Unternehmensberater, sonder als Unternehmerinnen- und Unternehmer-Berater. Ich glaube, dass die Persönlichkeiten, die ein Unternehmen ausmachen, den größten Impact darauf haben, ob die Geschichte durch die Decke geht. Ich selber habe auf diesem Weg viel gelernt und das gebe ich gerne weiter. Ich bin sehr erfahrungsorientiert und habe mir vorgenommen, kein Bücherwissen weiterzugeben.

Philipp Maderthaner im Gespräch mit brutkasten-Chefredakteurin Sara Grasel © brutkasten/schauer-burkart
Philipp Maderthaner im Gespräch mit brutkasten-Chefredakteurin Sara Grasel © brutkasten/schauer-burkart

Für dein Startup-Engagement hast du die Business Gladiators Ventures gegründet. Was hast du mit diesem Unternehmenszweig vor?

Mit Business Gladiators Ventures will ich mich an wirklich spannenden Unternehmen beteiligen. Im Gegenzug profitieren diese Unternehmen nicht nur von einem finanziellen Investment, sondern auch vom gesamten Kreis meines unternehmerischen Wirkens. Das ist etwas, für das andere sehr viel Geld zahlen. Für mich entsteht so eine nachhaltige, langfristige Zusammenarbeit, bei der man auch unternehmerisch über eine Beteiligung miteinander verbunden ist.

Wie wählst du Startups für Beteiligungen aus?

Was mich sicher mit anderen Investoren eint: Auch ich schaue sehr stark auf das Gründungsteam. Dann schaue ich offen gesagt auch, ob mich das Startup begeistert. Ich bin ein großer Freund des für manche abstrakten Konzeptes der Begeisterung. Verkaufen ist ein Ergebnis von Begeisterung. Eine Idee oder ein Konzept muss in der Lage sein, zu begeistern.

Wie weit muss ein Unternehmen in der Entwicklung sein, damit es für dich interessant ist?

Ich kann mir sehr gut vorstellen, eher früh dran zu sein. Ich habe schon die Ambition, etwas einzubringen. Ich bin auch nicht zwingend der Investor-Typ, der nach zwei bis fünf Jahren einen Exit erwartet. Ich mag meine Unternehmen und sehe es nicht als Zwang, mich von ihnen zu trennen.

Wieviel Zeit willst du investieren und wie viele Beteiligungen kannst du dir vorstellen?

Zeit ist gar nicht so sehr mein Problem. Ich habe das Glück, meine Unternehmen toll aufgestellt zu haben – mit großartigen Persönlichkeiten, die die Unternehmen prägen und führen. Gleichzeitig habe ich aber nicht vor, mich in sehr vielen Startups mit Mikro-Beteiligungen zu engagieren. Ich möchte eher auf Qualität statt Quantität setzen.

Können die Startups direkt von deinen anderen Unternehmen profitieren?

Das ist sicher eine Hoffnung, die mitschwingt. Und tatsächlich plane ich schon, diesen Braintrust zu nutzen. Was es natürlich nicht geben wird ist, das Startups einfach Leistung abrufen können. Einen regelmäßigen Austausch über Challenges und unternehmerische Themen wird es aber sicher geben. Umgekehrt können wir auch profitieren, wenn wir den Puls der Startups stärker spüren. Das Campaigning Bureau ist zwar kein Großunternehmen, aber groß genug, um kein Speedboat mehr zu sein.

Du berätst jetzt schon seit einiger Zeit Startups, was sind denn die größten Challenges abseits der Finanzierungsfrage, die du immer wieder spürst?

Natürlich braucht man am Anfang Geld. Mein Eindruck ist aber, dass das nicht der zentrale Punkt ist. Ich selbst habe oft die Erfahrung gemacht, dass Not erfinderisch macht. Ich bin mir nicht sicher, ob eine satte Finanzierung zu Beginn der Kreativität gut tut. Aus der Knappheit entsteht auch eine gewisse Demut gegenüber künftigen Kundinnen und Kunden. Knappheit bringt einen schneller hinein in das Leisten-Wollen. Außerdem braucht man jemanden, der einem hilft, die Klarheit zu bewahren. Unternehmertum bringt einen an die eigenen Grenzen. Dieses immer an der Grenze zur Überforderung arbeiten treibt einen teilweise in den Wahnsinn. Da jemanden zu haben, der einem hilft, auch in Sachen Mindset in der Spur zu bleiben, ist sehr wertvoll. Einen Investor zu haben, der an einen glaubt, ist etwas, aus dem man sehr viel schöpfen kann.

In der Coronakrise haben sich viele Unternehmen neu erfinden müssen. Das hat auch das Schlagwort Resilienz ins Zentrum gerückt. Was verstehst du darunter und wie können Unternehmen diesem Zustand näher kommen?

Mit dem Begriff bin ich nicht ganz glücklich, aber das Prinzip dahinter ist sehr wichtig. Unternehmerinnen und Unternehmer brauchen extreme Stärke. Resilienz im Sinne von Widerstandskraft gefällt mir nicht so gut, weil es auch bedeutet, dass man wo dagegen halten muss. Ich bin eher ein Freund des Proaktiven. Unternehmer brauchen extreme Stärke im Kopf, um sich nicht selbst fertig zu machen. Sie brauchen kulturelle Stärke, um sich am Talente-Markt entfalten zu können. Sie brauchen eine messerscharfe Positionierung durch absolute Klarheit: Was bin ich, was tue ich, für wen bin ich da? Und man braucht diese transformative Stärke, die Fähigkeit sich zu verwandeln oder sogar neu zu erfinden. Wenn man das in der Krise aufbaut, ist das wahrscheinlich schon zu spät. Unternehmertum ist Hochleistungssport. Dafür muss man sich jeden Tag stärken und für die Aufgabe aufbauen. Man muss sich vollpumpen mit Erfahrung, innerer Stärke und guten Menschen, mit denen man sich umgibt.

Du hast 2020 ein Buch herausgebracht mit dem Titel “Alles wird gut”. Wie können wir nach einem Jahr Wirtschafts- und Gesundheitskrise zuversichtlich und optimistisch bleiben?

Das ist wirklich eine harte Übung. Das Buch hatte das Ziel, Menschen zu helfen, die sich auf ihrem Weg zu ihrem großen Ziel selbst fertig machen. Ich hatte immer große Ziele und ich weiß, was man dann anfängt, sich selbst zu erzählen: Ich bin zu spät dran, das können andere besser, ich bin nicht gut genug. Das Buch ist als Beruhigungspille für diesen inneren Dialog gedacht, den Highperformer oft pflegen. Ich glaube, es ist wichtig, sich auf die kleinen Dinge zu konzentrieren, die man immer in der Hand hat. Gerade in Krisen wie dieser gibt es viele Dinge, die man nicht kontrollieren kann. Wenn man sich auf die Dinge konzentriert, die man in der Hand hat, entstehen kreative Ideen. Das hat man in der Krise zum Beispiel in der Gastronomie gesehen, in der neue Produkte und Vertriebswege gefunden wurden.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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