11.03.2024

Alexander Brix: “Manchmal bin ich einfach Seelsorger”

"Wenn jemandem was auf dem Herzen liegt und was mal nicht so gut funktioniert, dann ist man da und geht auch mal auf ein Bier.” Alexander Brix erzählt vom Leben bei Canva, als Angel Investor und als strategischer Seelsorger.
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Alexander Brix (c) brutkasten

Die dritte Folge unserer Interview-Serie „Das Leben nach dem Exit“ findet sich am Ende des Artikels.

Im Februar 2021 schaffte Alexander Brix neben den zwei Foundern Benjamin Grössing und David Frankhauser einen erfolgreichen Exit: Das 2017 gegründete Visual-AI-Startup Kaleido wurde von der global agierenden Designplattform Canva übernommen.

Knapp ein Jahr vor dem Exit stieg Brix bei Kaleido ein und war als COO im Gründerteam tätig. “Als drittes Rad hast du schon ein bisschen die Angst: Kann ich meine Ideen überhaupt einbringen? Mit Ben und David habe ich aber einen super Match gefunden”, erzählt er.

Wie es nicht mal zwölf Monate nach seinem Hinzukommen zum Exit kam? Brix verrät die „Secret Sauce“ dazu.

“Ein Exit sollte nicht das Ziel sein”

2021 – kurz nach ihrem Exit an Canva – meinten die Kaleido-Gründer Benjamin Grössing und David Frankhauser, dass ihr “Exit nicht das Ziel” gewesen sei. Derselben Meinung ist Late-Co-Founder und Ex-COO Alex Brix:

“Ein Exit sollte nicht das Ziel sein. Ich glaube, das Ziel muss immer sein, etwas zu bauen, das einen Wert stiftet, sei es für User, für Kunden oder für die Umwelt.” Ein Verkauf sei viel eher eine mögliche Konsequenz: “Aber nur, wenn es wirklich Sinn macht.” Zum strategisch falschen Zeitpunkt könnte ein Verkauf nämlich Wachstum und Vision einbremsen.

Obwohl es nicht ihr Ziel war, legte das Wiener AI-Startup 2021 einen der größten Exits in der österreichischen Startup-Geschichte hin. Mit der Übernahme integrierte Kaleido seine AI-Tools in die Foto- und Videobearbeitung von Canva. Damit entwickelte sich der Wiener Canva-Standort zu einem „Center of Excellence“ für Künstliche Intelligenz.

Keine Zeit zum Faulenzen

Besonders viel hat sich im Alltag des Operations-Experten Brix seither nicht geändert: “Work as usual geht weiter. Man hat ja in der Regel ambitionierte Ziele, die man gemeinsam mit dem Partner erreichen will. Zeit zum Faulenzen ist da nicht.“

Mit der Übernahme kamen neue Prozesse und eine neue Rolle. Seit dem Verkauf ist Brix weiter bei Canva tätig – seit April 2022 ist er Head of Operations Europe: “Die größte Umstellung ist, dass du von einem kleinen Startup zu einem Unternehmen von 1.000 Leuten aufsteigst. Da bist du auf einmal eine Stufe höher. Und damit musst du erstmal klar kommen.”

Auch auf seiner höheren Stufe macht ihm die Arbeit mit Canva “noch immer richtig Spaß”: “Canva haben wir uns bewusst als Partner ausgesucht. Wir wussten, das Unternehmen wächst schnell. Und wir wussten, dass AI ein strategisch wichtiges Thema für Canva ist. Die Motivation ist groß, dort weiterhin Gas zu geben.”

Aktuell zählt der Wiener Canva-Standort über 80 Mitarbeitende – der Großteil arbeitet im Machine Learning und Software-Entwicklungsbereich. Brix befasst sich indes mit der Entwicklung des DACH-Teams in puncto AI, Sales und Marketing.

SexTech & Co: Brix’ neue Rolle als Angel Investor

Ein Exit bringt bekanntlich auch Geld – und das meist nicht wenig. Auch Brix musste seine Exit-Gelder verwalten. Diese wollte der Ex-COO nicht “einfach in einen ETF-Fonds schmeißen und nie mehr anschauen”, sondern „auch wieder in das Ökosystem zurückzugeben.”

Einen Teil investierte Brix in Startups: Als Angel Investor will er ein Netzwerk aufbauen, um “mit jungen Unternehmer:innen zusammenzuarbeiten und mein Wissen weitergeben zu können.” SaaS sei dabei “sicher der Sweetspot, wo ich mich am besten auskenne”, meint Brix zu seiner Post-Exit-Tätigkeit.

Doch bei SaaS blieb es nicht: So floss ein Teil seiner Exit-Gelder in das SexTech-Marketplace-Startup Maloum: “Das wäre ursprünglich nicht auf meinem Radar gewesen, aber die Gründer waren so spannend und das Produkt so interessant, dass ich da auch mitgemacht habe.“

“Manchmal bin ich einfach Seelsorger”

Seine Gründerkappe legte Brix mit seiner Investment-Tätigkeit jedoch nicht ab: “Meine Stärken liegen im Unternehmensaufbau und darin, Teams zu strukturieren und zu motivieren.“ Damit will Brix Gründer:innen im Aufbau helfen. Als Investor schlüpft er außerdem in eine fürsorgliche Beraterrolle: “Manchmal bin ich einfach Seelsorger. Wenn jemandem was auf dem Herzen liegt und was mal nicht so gut funktioniert, dann ist man da und geht auch mal auf ein Bier.”

Krypto, Startups & ETFs

Da es sich bei Investments in Startups um risikoreiche Anlagen handelt, rät Brix zu einer breiten Streuung auf “möglichst kleine Tickets bei mehreren Startups. In der Hoffnung, dass zwei oder drei dabei sind, die fliegen.” Rund 80 Prozent seiner investierten Exit-Gelder flossen allerdings “ganz klassisch in ETFs wie MSCI World oder MSCI Emerging Markets”. Das kleinste Drittel legte er in die “High-Risk-Krypto-Ecke”.

“Mein eigenes kleines Startup”

Neben Krypto, Startup-Investments und ETFs gestaltet sich sein Leben nach dem Exit ganz nach Gründergeschmack: „Meine Rolle als Head of Operations Europe fühlt sich wie mein eigenes kleines Startup innerhalb von Canva an.“ Einer Neugründung verschließt sich der Ex-COO allerdings nicht: „Was in zwei, drei Jahren ist, wird sich zeigen. Ich könnte mir durchaus vorstellen, noch mal zu gründen. Vielleicht werde ich auch mehr Zeit in meine Angel-Investment-Tätigkeit investieren und Firmen weiterhelfen.”

Die „Secret Sauce“ zum Exit

Weiterhelfen kann Brix vor allem dank seiner bisherigen Startup- und Exit-Erfahrung: Vor Kaleido musste er sein eigenes SaaS-Startup Accordium nämlich in einem „Fire-Sale“ verkaufen. “Auf die harte Tour” habe er dabei vor allem die wahre Bedeutung des Wortes “Nein” gelernt:

“Wir haben damals versucht, irgendwie alles zu machen. Wir haben tausend Features gleichzeitig entwickelt. Aber am Ende des Tages bist du ein kleines Startup. Du hast sehr limitierte Ressourcen und diese musst du möglichst effektiv einsetzen.”

Mit Accordium habe er so oft die Richtung gewechselt, “bis es irgendwann nicht mehr funktionierte”. Kaleido hingegen hat an einer starken Vision festgehalten – nach dem Vorbild der beiden Co-Founder Grössing und Frankhauser:

“Unsere Secret Sauce war unser Hintergrund-Entfernungstools remove.bg.” Variationen habe Kaleido darum herum entwickelt, das Core Asset stand immer im Fokus.

So kam es – unter anderem dank der Secret Kaleido-Sauce – zum Exit: „Es gehörte wahrscheinlich auch ein bisschen Glück dazu“, meint Brix nun über zwei Jahre später. „Ich glaube, die beiden Gründer Ben und David haben sich am Anfang auch nicht ausmalen können, dass das so durch die Decke geht. Aber wenn du siehst, dass es funktioniert, dann darfst du nicht zögern und musst all in gehen. Dafür hatten Ben und David die richtige Persönlichkeit und den richtigen Fokus. Und die Konsequenz davon war der Exit.“

Alexander Brix in der dritten Folge von „Das Leben nach dem Exit“.
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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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