20.04.2021

Deepfakes und Co: EU arbeitet an Regeln für künstliche Intelligenz

Die EU steckt den Rahmen ab, in dem künstliche Intelligenz entwickelt und eingesetzt werden darf. Der Entwurf muss aber noch in Begutachtung.
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AI, Face, Tinder, Neuro-Tinder, Generiert,
(c) Stock.Adobe/Chepko Danil

Für diese Woche wird der offizielle Entwurf für Regeln für künstliche Intelligenz in der EU erwartet. Darin geht es nicht nur um AI-Anwendungen, die in ferner Zukunft liegen, sondern auch um ganz gegenwärtige Herausforderungen. Ein heißes Eisen ist etwa die Personalisierung im Internet, etwa wenn Internetdienste wie Netflix detaillierte Profile ihrer Nutzer erstellen. „Personalisierung ohne Überwachung geht nicht“, erklärt Clemens Wasner von dem Verband AI Austria, dessen Forderungen teilweise in den Vorentwurf eingeflossen sind.

Derzeit sei dieser Punkt im „geleakten“ Entwurf der EU sehr streng formuliert. Targeted Ads, die auf solchen Profilen basieren, könnten demnach verboten werden. Allerdings geht dieser Entwurf, sobald er vorliegt, erst einmal in eine lange Begutachtungsphase. In der könne sich noch viel ändern, meint Wasner. Er geht davon aus, dass gerade die Personalisierungs-Frage da noch sehr offen ist.

(Erkennbare) Deepfakes erlaubt

Im Vorfeld ist auch das Thema Deepfakes bereits viel diskutiert worden. Dem widmet sich Vorentwurf der EU gleich in mehreren Punkten. Es geht dabei um die Möglichkeit, mit künstlicher Intelligenz täuschend echte Fake-Videos, Ton-Aufnahmen oder Bilder von konkreten Personen zu generieren. Für Wirbel hatte gesorgt, dass die EU diese Deepfakes erlauben will. Allerdings gebe es hier bereits sehr gute Erkennungsprodukte, die eingesetzt werden müssen, erklärt Wasner, etwa über Watermarks in solchen Videos. Der Entwurf stellt eindeutig klar, dass der Einsatz von Deepfake transparent gemacht werden muss.

Positiv sieht der AI-Experte, dass eine Regulierung von Artificial Intelligence gemäß der Pläne der EU nur dann vorgesehen ist, wenn es nicht schon in anderen Bereichen entsprechende Regeln gebe. Ein Beispiel: Ist autonomes Fahren bereits in einer eigenen Richtlinie geregelt, wird die AI-Strategie an diesen Regeln nichts ändern.

Regulatory Sandboxes für AI

Ein wichtiger Punkt und auch eine zentrale Forderung von AI Austria ist in dem Entwurf enthalten, der vor allem für die Entwicklung von künstlicher Intelligenz wichtig ist. Für die Entwicklung neuer Produkte könnte es künftig „Regulatory Sandboxes“ geben. Das ist eine Methode, die aus dem Finanzbereich bekannt ist: Vor der offiziellen Zulassung dürfen Forscher und Unternehmen unter bestimmten Bedingungen und unter dem wachsamen Auge der Regulatoren, bereits mit (annähernd) realen Daten experimentieren. Knackpunkt ist hier laut Wasner die Datensynthetisierung – Daten werden also nicht anonymisiert, sondern von Beginn an komplett anonym künstlich nachgebaut. Das ist für die sichere Entwicklung unter dem strengen Datenschutz der EU wichtig, denn ohne Massen an Daten kann künstliche Intelligenz nicht trainiert werden.

EU bei Künstlicher Intelligenz weit hinter USA und China

Wasner geht davon aus, dass der Entwurf mindestens ein Jahr lang in Begutachtung sein wird. Der Rahmen, in dem Europa künstliche Intelligenz entwickeln will, wird von Experten dringend erwartet. Denn die EU ist in diesem wichtigen Zukunftsfeld bisher eher im Hintertreffen. Eine aktuelle Studie des US-Thinktanks ITIF hat sich die Entwicklung von AI anhand von 30 Indikatoren in unterschiedlichen Regionen angesehen und sieht die EU erst hinter den USA und China auf einem abgeschlagenen dritten Platz. Die EU habe vor allem bei Risikokapital Nachholbedarf, schnitt aber bei der Veröffentlichung von Forschungsergebnissen gut ab.

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© Tom Jackson via Pexels

Erst vor wenigen Tagen berichtete brutkasten, dass die ÖBB Postbus beim Forum Alpbach einen autonomen Bus testen wird. Der Regelbetrieb mit bis zu 100 fahrerlosen Fahrzeugen ist hierzulande frühestens ab 2028 geplant. Was in Österreich also noch Zukunftsmusik ist, wird in Kalifornien gerade in einer ganz anderen Dimension Realität: Schwere autonome Lkw dürfen dort ab sofort auf öffentlichen Highways getestet werden.

Ein Heimspiel mit Verspätung

Die Situation hatte bislang etwas Paradoxes: Auf autonomes Fahren spezialisierte Firmen wie Aurora und Kodiak entwickeln ihre Technologie direkt im Silicon Valley, durften ihre schweren Trucks aber lange nicht auf kalifornischen Straßen erproben. Aurora wurde 2017 von drei Veteranen der Selbstfahr-Branche gegründet, unter anderem ehemals bei Tesla und beim Google-Ableger Waymo. Kodiak wiederum hat sich auf autonome Sattelschlepper spezialisiert.

Fahrzeuge ab 10.001 Pfund Gesamtmasse waren vom Testbetrieb ausgeschlossen. Mit neuen Regeln, die am 28. April beschlossen wurden, ist damit Schluss. Kodiak hat rund um seinen Firmensitz in Mountain View, mitten im Silicon Valley, bereits erste Fahrzeuge auf die Straße geschickt.

Von führerlosen Trucks kann trotzdem noch keine Rede sein. Die Genehmigungen gelten vorerst nur für Tests mit Sicherheitsfahrer:in am Steuer. Kalifornien will das Ganze stufenweise angehen: Auf begleitete Tests soll die fahrerlose Erprobung folgen, ein kommerzieller Einsatz ist frühestens danach denkbar.

Texas war schneller

Dass Aurora und Kodiak überhaupt schon so weit sind, liegt an Texas. Dort waren die regulatorischen Auflagen für autonomes Fahren von Anfang an niedriger, weshalb beide Unternehmen ihr operatives Geschäft zunächst dort entwickelten.

Aurora fährt seit 2025 kommerziell und fahrerlos zwischen mehreren texanischen Städten, Kodiak startete im wenig befahrenen Permian Basin und ist mittlerweile ebenfalls auf öffentlichen Highways unterwegs. Die kalifornische Zulassung erlaubt es nun vor allem Kodiak, seine Systeme erstmals auch im eigenen Heimmarkt unter anderen Verkehrsbedingungen weiterzuentwickeln.

Gewerkschaft sieht Jobs in Gefahr

Weniger Begeisterung für die neuen Regeln gibt es bei den Lkw-Fahrer:innen selbst. Die Gewerkschaft Teamsters California hat das für die Zulassung zuständige DMV (Department of Motor Vehicles) verklagt und will die Zulassung wieder kippen. Ihr Vorwurf: Die Behörde habe mögliche Sicherheitsrisiken für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht ausreichend untersucht.

Die Unternehmen argumentieren umgekehrt mit mehr Effizienz und langfristig höherer Sicherheit. Am Ende steht die Frage, wer die amerikanische Logistik von morgen kontrolliert und was das für Fahrerjobs und die Milliarden bedeutet, die bereits in die Technologie geflossen sind.

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