23.01.2025
URBANER BAUERNMARKT

Zweite markta-Filiale in Wien: „Seit ich ein Kind bin, find ich die Wirtschaft ein bisschen falsch“

Eine neue markta-Filiale wurde heute offiziell in der Wiener Zollergasse eröffnet. Bald soll es in Wien bis zu zehn davon geben.
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Theresa Imre vor der neuen markta-Filiale in Wien-Neubau (c) umdasch: Franz Moser

Auf einem Food-Blog basierend startete der heute als urbaner Bauernmarkt bekannte Marktplatz markta. 2017 entstand die Idee, am ersten März 2018 ging der Web-Shop für regionale Lebensmittel online. Heute findet sich markta nicht primär virtuell, sondern als Offline-Shop in Wien: Im März 2023 eröffnete der erste Laden in der Alserstraße im neunten Wiener Gemeindebezirk.

Im April 2024 wiederum wurde bekannt: markta-Web geht offline. Das bleibt auch vorerst so, erklärt CEO und Gründerin Theresa Imre am Donnerstag in einem Pressetermin. Zum selben Zeitpunkt eröffnet die gebürtige Steirerin nun offiziell ihre zweite markta-Filiale in Wien.

Gründerin Theresa Imre im neuen markta-Shop
(c) umdasch: Franz Moser

markta-Gründerin Imre denkt über „bis zu zehn Filialen“ nach

Neben ihrem ersten Standort am Wiener Alsergrund gibt es seit dem 10. Jänner auch in der Zollergasse 9 in Wien-Neubau Produkte von regionalen – nicht nur heimischen – Betrieben zu kaufen. Geplant sind einige weitere Standorte, verrät die Gründerin.

Bis zu zehn Filialen hat sie sich auf ihrer Wien-Karte als Ziel abgesteckt. Wo und wann genau gemietet, renoviert und eröffnet wird, ist noch in Planung. So viel steht aber fest: „Schau ma mal, was aus dem Naschmarkt wird. Auch der Kutschkermarkt und der 2. Bezirk lachen mich an.“

„Ich kritisiere nie den Konsumenten“

In ihren beiden ersten Filialen geht es Imre nun vor allem um eine Re-Definition von Regionalität: „Seit ich ein Kind bin, find ich die Wirtschaft ein bisschen falsch. Wir Menschen verirren uns im konsumgetriebenen Wirtschaftssystem. Ich kritisiere nie den Konsumenten selbst, aber ich glaube, dass wir alle Teil eines sehr starren Supermarktsystems sind, das gut 90 Prozent des Handels und damit unser Konsumverhalten dominiert.“

Nun will Imre auch mit ihrer zweiten Filiale „Bequemlichkeit und Nachhaltigkeit für Kund:innen in der Stadt vereinen“. Mit markta erleichtert sie der urbanen Kundschaft den Zugang zu Lebensmitteln von Klein- und Familienbetrieben. Diesen bietet sie außerdem ein transparentes Preismodell: „Ich weiß zwar nicht, von welchem Baum der Apfel kommt, aber genau von welchem Betrieb.“ Ein Drittel des Verkaufspreises geht dabei an markta, zwei Drittel an den Produzenten.

Regionalität ohne Staatsgrenzen

Regionalität müsse grundsätzlich breiter gedacht werden – am besten ohne Staatsgrenzen, sagt Imre: „Die Ukraine ist näher bei Wien als Vorarlberg. Regionalität muss auch über Staatsgrenzen hinweg funktionieren. Und genau dieses Konzept wollen wir verwirklichen: Wir wollen Produzent:innen aus der Umgebung unterstützen, wo es Sinn macht.“

Woher das Produkt kommt und wie es Logistik, Produzent und der Umwelt am ehesten gut tut, hängt davon ab, was es ist, meint die Gründerin: „Zitronen in einem Glashaus in Wien anzubauen kann aus CO2-Sicht noch viel schlimmer sein, als sie aus Sizilien zu importieren.“ So kommen etwa 60 Prozent der Produkte aus einem Filial-Umkreis von 100 Kilometern. Grundsätzlich gilt die Regel: wenn nicht regional, dann nur so fern als nötig.

Heute hält die neu eröffnete markta-Filiale auf einer Verkaufsfläche von 200 Quadratmetern Produkte von gut 150 Produzent:innen. Diese stammen nicht rein aus Österreich, erklärt Imre, denn „Regionalität muss sich nicht an Grenzen orientieren“.

1.500 regionale Produkte im markta-Filialnetz

Insgesamt listet markta 250 Kleinbetriebe, die über 1.500 Produkte in den beiden Wiener Filialen anbieten. Das Filialnetz füllt dabei eine Fläche von rund 400 Quadratmetern. Doch nicht in jedem Geschäft gibt es das gleiche Sortiment: Auch die Regalbestückung wechselt in regelmäßigen Abständen, um den gelisteten Betrieben dieselben Chancen zu bieten.

Als Logistikpartner sind der Lieferservice veloce und die Österreichische Post im Einsatz. Betriebe brauchen einen Ab-Hof-Verkauf, um am markta-Konzept teilzunehmen, sagt Imre.

In die Filialen kommen Produkte über das markta-Logistikzentrum am Wiener Franz-Josefs-Bahnhof – eine vergleichsweise kurze Lieferkette. Üblicherweise sind bei Handelskonzernen nämlich bis zu sieben Intermediäre zwischen Hersteller und Endverbraucher:in im Einsatz.

Die neue markta-Filiale begrüßt mit frischem Gebäck direkt beim Eingang (c) umdasch: Franz Moser

Vom Bauernhof auf die Gabel

Die zweite markta-Filiale dient jedoch nicht nur als Nahversorger für Lebensmittel und Haushaltsprodukte – niederösterreichisches Klopapier findet sich ebenso im Sortiment wie nachhaltig gelieferte Bio-Eier – sondern auch als Gemeinschaftsraum mit Genossenschaftssinn.

Imre setzt im siebten Bezirk auf einen gemeinschaftlich genutzten Innenhof sowie auf die aktive Einbindung der „Grätzl-Gemeinschaft“. In Zukunft sollen auch Mittagsmenüs zum Direktverzehr angeboten werden.

Die Filiale bietet überdies einen unteren Stock nach dem „Farm to Fork“-Prinzip: Hier soll es Zusammenkünfte, Events und Workshops von Produzent:innen für Konsument:innen geben, im Zuge derer Wissen über nachhaltige Landwirtschaft und regionale Produkte geteilt werden soll.

Hödlmayr nicht mehr Co-CEO, Gebrüder Weiss unter Investoren

Auch zur Firmenkonstellation äußerte sich Imre im Rahmen des heutigen Pressetermins: Aktuell sei die Gründerin als einzige CEO im Einsatz. Das soll vorerst so bleiben. Der ehemalige Müller-Chef Julian Hödlmayr, der von September 2022 bis März 2024 neben Imre in der markta-Geschäftsführung tätig war, ist nicht mehr an Bord.

Als Investoren beteiligt sind Fabian Kaufmann, der Expertise aus dem stationären Handel mitbringe, sowie Heinz Senger-Weiss, Vorstand des Logistik-Unternehmens Gebrüder Weiss. Laut wirtschaft.at hält Imre über die markta Beteiligungs GmbH einen Firmenanteil von 56,48 Prozent, während Kaufmann 34,06 Prozent und Senger-Weiss 9,46 Prozent der Anteile hält.

Bio-Obst „günstiger als Bio-Handelsmarken“

Konzept und Cap-Table scheinen durchdacht, nun muss man sich der aktuellen Marktentwicklung stellen: Bekannterweise zählt Österreich zu den EU-Ländern mit der höchsten Supermarktdichte. Einkommen und Ausgaben sinken konstant – mittlerweile geben wir im Durchschnitt nur noch 12 Prozent des Einkommens für Lebensmittel aus.

Theresa Imre sieht dennoch Potenzial für das markta-Konzept – denn die Produkte sind nicht ausschließlich in der mittleren bis oberen Preisklasse angesiedelt: „Unser Bio-Obst und -Gemüse ist günstiger als jenes in den Supermarkt-Ketten. Und wir setzen nicht auf Aktionspolitik, denn ich finde, das trägt zur Verschwendung von Lebensmitteln bei.“

1,5 Millionen Euro Umsatz geplant

Aktuell spricht Imre von einem leichten Umsatzrückgang im stationären Handel. Im aktuell stillgelegten Online-Handel erzielte man einen Umsatz von sechs Millionen Euro. Pro Laden rechnet Imre dieses Jahr mit 1,5 Millionen Euro Umsatz.

Trotz der ambitionierten Filialnetz-Erweiterung plant Imre nicht mit einem Franchise-Konzept. Auch über eine Wiedereröffnung des Online-Shops wird nachgedacht. Dann allerdings vorerst als Abomodell. „Wenn wir 1.000 Abo-Interessenten haben, öffnen wir den Online-Shop wieder“, meint Imre dazu. Bis dahin setzt das markta-Team auf Stammkundschaft und Menschen, denen regionale Lebensmittel, faire Preise für Betriebe und Transparenz für Lieferketten am Herzen liegen.

Gemeinsam gerecht

„Gerade aufgrund unserer gesellschaftlichen Verantwortung und Haltung ist jetzt der richtige Zeitpunkt, dass wir unsere Präsenz im stationären Handel stärken“, schließt Imre den heutigen Pressetermin. „Ich merke, wir können die Leute über persönliche Gespräche erreichen und begeistern. Nicht mit dem günstigsten Preis, aber für eine Entscheidung mit Herz und Haltung. Ich glaube, wir müssen aufhören, immer nur gegeneinander zu sein, sondern wir müssen gemeinsam für ein gerechtes System einstehen.“

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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