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05.09.2019

Zwei-Faktor-Authentifizierung für Online-Shopping: Welche Varianten sind sinnvoll?

Wegen der EU-Zahlungsdiensterichtlinie PSD2 müssen Online-Händler künftig bei Einkäufen über 30 Euro eine Zwei-Faktor-Authentifizierung durchführen. Diese kann via SMS, WhatsApp oder Authenticator-App erfolgen. Experte Omar Javaid erläutert die Details.

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✨ AI Kontextualisierung

Am 14. September 2019 ist es soweit: Die EU-Zahlungsdiensterichtlinie PSD2 (Payment Services Directive 2) tritt in Kraft. Für Akteure im e-commerce wurde diese Frist seitens der FMA zwar verschoben – kommen wird die Regelung aber auf jeden Fall.

Unternehmen müssen fortan sicherstellen, dass sie für sämtliche Zahlungsprozesse im Web, die eine Grenze von über 30 Euro überstiegen, eine sogenannte Zwei-Faktor-Authentifizierung (2FA) einsetzen. Diese soll für mehr Sicherheit bei Online-Zahlungsverkehr sorgen, indem sie die Identitäten von Kunden mehrfach authentifiziert und die Hürden für Hackerangriffe deutlich erhöht.

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Obwohl die 2FA bereits in einigen Organisationen angewendet wird, fallen die Akzeptanzraten noch recht niedrig aus: Sie bedeutet für Nutzer, einen Extra-Schritt zu gehen und gestaltet die Customer Experience etwas schwerfälliger. Komfortable „One-Click“-Zahlungsmethoden sind nicht mehr möglich, denn eine 2FA fordert mehr als nur einen Klick. Dabei ist sie eine der nützlichsten Maßnahmen gegen die allgegenwärtige Bedrohung des Identitätsmissbrauchs und -diebstahls und macht es Hackern beinah unmöglich, digitale Angriffe durchzuführen.

Doch wie funktioniert die Zwei-Faktor-Authentifizierung? Und was macht sie so sicher?

Was ist Zwei-Faktor-Authentifizierung?

Ein Passwort zu stehlen ist für einen Hacker oder Bot relativ einfach. Sehr viel schwieriger ist es, ein Passwort zu stehlen und auf ein Mobilgerät zuzugreifen – wie bei einer Haustüre, die mit mehreren unterschiedlichen Schlössern gesichert ist. 2FA-Dienste bescheren unbefugten Personen erheblich mehr Aufwand, um „einzubrechen“.

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Dadurch bietet die Zwei-Faktor-Authentifizierung nicht nur ein Mehr an Sicherheit – sie kann auch verwendet werden, um einen Nutzer zu überprüfen, der sich bei einem Dienst oder einer App neu anmeldet. So lässt sich eine Identität anhand einer Kombination aus zwei unterschiedlichen und unabhängigen Komponenten einwandfrei nachweisen. Neben etwas, das dem Nutzer bekannt ist (wie einem Kennwort), wird zudem etwas, das der Nutzer besitzt (wie ein Mobiltelefon) mit einbezogen. Meist wird ein Sicherheits-Code erstellt, der per SMS auf das Mobiltelefon geschickt wird und einmalig benutzt werden kann. Selbst am Bankautomaten findet eine zweischichtige Authentifizierung statt: Neben der Karte (etwas, das der Nutzer besitzt) wird auch eine PIN-Nummer (etwas, das dem Nutzer bekannt ist) benötigt.

Warum ist Zwei-Faktor-Authentifizierung sinnvoll?

Die traurige Wahrheit ist, dass unsere Daten heutzutage ständig Angriffen ausgesetzt sind. Passwörter können mithilfe von Methoden wie Phishing, Keylogging und Brute-Force-Attacken geknackt werden. Für viele Nutzer bedeutet dies: Gestohlene Bankdaten und Identitäten oder gefälschte, oftmals peinliche Social-Media-Posts. Für Unternehmen kann sich ein Datendiebstahl geschäftsschädigend auswirken. Spammer, Betrüger und Hacker sind eine todsichere Methode, um Kunden zur Konkurrenz zu treiben.

Ein prominentes Beispiel ist der gehackte offizielle Twitter-Account der Nachrichten- und Presseagentur Associated Press. Von diesem Account aus wurden in 2013 Tweets mit der Nachricht verschickt, dass das Weiße Haus angegriffen und der Präsident verletzt wurde. Ein recht drastisches Beispiel, aber es veranschaulicht, warum sich so viele Unternehmen um den Schutz ihrer Daten sorgen. Und warum sie auf die Zwei-Faktor-Authentifizierung setzen, um einfach, schnell und kosteneffizient Nutzeridentitäten zu überprüfen und das Betrugsrisiko zu senken.

Zwei-Faktor-Authentifizierung via SMS

Mittlerweile ist fast jeder Mensch auf der Erde in der Lage, eine SMS zu empfangen – rund fünf Milliarden Menschen besitzen ein Mobiltelefon, die Hälfte davon sind Smartphones. Aufgrund dieser flächendeckenden Verbreitung des Mobiltelefons nutzen viele Internet-Giganten SMS als Tool zur 2FA. Manch ein Nutzer öffnet einen Brief, manch einer öffnet eine E-Mail – doch nichts reicht an die 95-prozentige Leserate von SMS-Nachrichten heran.

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Die Implementierung einer Zwei-Faktor-Authentifizierung via SMS auf globaler Ebene kann sich jedoch als äußerst kompliziert erweisen: Jedes Land hat unterschiedliche Vorschriften und Einschränkungen – das macht es Unternehmen aller Größen schwer, das Know-how und das komplexe Geflecht an Beziehungen zu den Netzbetreibern zu handhaben, welche zur Implementierung einer effizienten Lösung notwendig sind. Kunden in Indien können zum Beispiel bestimmte Arten von SMS-Nachrichten (A2P-SMS) nur zwischen neun Uhr morgens und 21 Uhr abends empfangen. Wenn Sie diese Einschränkung nicht kennen, werden Ihre Nachrichten zurückgewiesen, was die Akquise und Kundenbindung negativ beeinflussen kann.

Zwei-Faktor-Authentifizierung via WhatsApp

Inzwischen lassen sich Zwei-Faktor-Authentifizierungen auch via WhatsApp vornehmen. WhatsApp ist mit über 1,5 Milliarden Nutzern die beliebteste Messaging-App weltweit und wird sowohl für die private als auch für die geschäftliche Kommunikation genutzt. WhatsApp ist Ende-zu-Ende verschlüsselt, womit sich Benutzer besonders sicher fühlen können. 2FA wird an vielen Orten genutzt, um Zugang zu Dienstleistungen zu erhalten, von Finanzinstituten, Gesundheitssystemen bis hin zu Regierungs-Websites. Sicherheit und Identitätsschutz haben hier höchste Priorität und eine Ende-zu-Ende-Verschlüsselung, bei der lediglich die Kommunikationspartner die Nachricht entschlüsseln können, bietet ein Zusatz an Schutz.

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Im Wesentlichen arbeitet 2FA mit WhatsApp auf die gleiche Weise wie mit SMS: Der Benutzer erhält anstelle einer SMS einfach eine WhatsApp-Nachricht. Das ist besonders in Situationen vorteilhaft, in denen die Abdeckung durch Mobilfunkbetreiber unregelmäßig ist. WhatsApp-Nachrichten können über Mobilfunkdaten oder WLAN-Netzwerke übermittelt werden. Reisende, die keine globale Datenabdeckung haben, und Menschen, die in Gebieten ohne Abdeckung leben, können ihre 2FA-Registrierungen trotzdem abschließen. Darüber hinaus muss sich das Unternehmen, das die 2FA-Benachrichtigung sendet, nicht mit unterschiedlichen Netzbetreibern herumschlagen oder dafür sorgen, dass ihre Nachrichten in allen anwendbaren Mobilfunknetzen empfangen werden können – WhatsApp ist global und universell.

Zwei-Faktor-Authentifizierung via Authenticator-App

Manche Plattformen bieten ihren Kunden inzwischen eine Wahlmöglichkeit zur 2FA an. So ist es Nutzern möglich, sich sowohl per SMS als auch per Mail oder über eine Verifizierungs-App zu authentifizieren. Bei der Authentifizierung via App werden Geheimcodes auf der Grundlage eines Schlüssels (meist ein QR-Code, der gescannt werden muss) und der aktuellen Zeit auf einem persönlichen Gerät des Nutzers erstellt.

Der Schlüssel ist nur dem Nutzer bekannt, der Code generiert sich abhängig von der Zeit immer wieder neu. Das Prinzip dahinter wird OATH TOTP (Time-based One-Time Password) genannt. Der Vorteil: Authenticator-Apps funktionieren selbst dann, wenn das Smartphone offline ist.

Fazit

Nichts ist zu hundert Prozent sicher, auch Zwei-Faktor-Authentifizierungen nicht. Dennoch stellt eine 2FA für Kriminelle eine weitere Hürde dar und bietet dem Nutzer zusätzlichen Schutz. Besonders im Online-Zahlungsverkehr ist jedes bisschen an Extra-Sicherheit wichtig. Ob per SMS, WhatsApp oder Authenticator-App – in einer Gesellschaft, in der die meisten mindestens ein mobiles Endgerät in der Tasche haben, sollte es keine allzu große Unannehmlichkeit sein, einen Sicherheits-Code abzurufen, der im Kampf gegen Hacker und Identitätsraub hilft.

Über den Autor

Omar Javaid wechselte im Juli 2015 zu Vonage und verantwortete als Chief Product Officer zunächst die allgemeine Produktstrategie des Unternehmens. 2019 wurde er auf den Posten des Präsidenten der API Platform Group berufen. Omar Javaid ist damit nicht nur für alle produktstrategischen Aspekte zuständig, sondern auch für die Bereiche Sales, Operations und Developer Relations von Nexmo, der Vonage-Plattform für Kommunikations-APIs.

Omar Javaid kann auf mehr als 20 Jahre Erfahrung in der Entwicklung mehrfach ausgezeichneter Produkte für den Technologiesektor zurückblicken. Sein Schwerpunkt lag dabei auf den Bereichen Telekommunikation, Medien und Web. Bevor er zu Vonage wechselte, war er Senior Vice President und General Manager of Discovery and Cloud Platforms für Rovi Corporation, einem cloud-basierten Anbieter von Such- und Empfehlungsdiensten für Unterhaltungsangebote.

Als Entrepreneur gründete und leitete Javaid zwei erfolgreiche Technologie-Start-ups. Omar Javaid studierte an der Universität Michigan und hat einen Bachelor of Science in Chemie sowie einen Bachelor in Zell- und Molekularbiologie.

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Das Wiener Familienunternehmen Blaguss hat zwölf batterieelektrische Reisebusse in den Regelbetrieb genommen und zählt damit zu den ersten Anbietern Österreichs, die E-Fahrzeuge im Reise- und Linienverkehr einsetzen. Geschäftsführer Paul Blaguss, der in seinem Berufsleben über 2.500 Busse gekauft und verkauft hat, spricht im brutkasten-Interview über die Wahl des chinesischen Herstellers Yutong, über ein hartes Zeugnis für die europäische Industrie und die EU-Industriepolitik, über Millioneninvestitionen in Lade- und Energieinfrastruktur und darüber, warum die Zukunft der Mobilität für ihn elektrisch, digital und perspektivisch autonom ist. Ein Gespräch über Standortfragen, Startup-Beteiligungen und die Frage, wann der letzte Buslenker in Pension geht.

Blaguss hat 2024 und 2025 einen zweistelligen Millionenbetrag in die Elektrifizierung der Flotte investiert. Was war der ausschlaggebende Grund?

Überall dort, wo es technologisch und produktseitig schon so weit ist, hat die Elektromobilität deutliche Vorteile gegenüber herkömmlichen Antrieben. Das fängt bei ganz banalen Dingen an: Standklimaanlage und Standheizung. Wenn ein Bus in der Nacht bei 40 Grad auf den Fahrer wartet, ist er vorgekühlt, ohne dass ein Motor läuft. Dazu kommt, dass wir in Österreich sehr viel Strom aus erneuerbarer Energie gewinnen, das hat einen enormen Impact. Für mich ist hundertprozentig klar, dass Elektromobilität die Zukunft ist.

Paul Blaguss am Firmengelände im 23. Bezirk vor einem der neuen batterieelektrischen Reisebuss | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Sie haben sich für den chinesischen Hersteller Yutong entschieden. Hätten Sie lieber europäisch gekauft?

Natürlich. Wir sind seit Jahren einer der Top-drei-, vier-Kunden von Daimlers Premiummarke Setra, ich kenne dort sämtliche Entwickler und den Vorstand, und wir finden die Produkte hervorragend. Aber Mercedes und MAN können heute keinen elektrischen Reisebus liefern, MAN kommt nächstes Jahr, Mercedes erst um 2030. Wir haben weltweit den Markt erkundet und sind relativ schnell in China gelandet, dort haben wir uns fünf, sechs, sieben Hersteller angesehen. Yutong erfüllt unsere Anforderungen an Qualität, Ausstattung, Erfahrung und Mindset am besten, das Fahrzeug hat eine Batteriegarantie von 15 Jahren für 1,5 Millionen Kilometer. Davon ist das, was Deutschland anbieten wird, meilenweit entfernt. Ich habe schon 2015 in Entwicklungsgesprächen gesagt, dass das kommt, das wollte man nicht hören. Die europäische Industrie ist nicht rechtzeitig auf diesen Zug aufgesprungen, das hat man schlicht verschlafen. Wasserstoff spielt im Pkw übrigens keine Rolle und im Busbereich höchstens im Fernverkehr, der Antrieb der Zukunft ist elektrisch.

Wie blicken Sie auf die Debatte rund um „Made in Europe“ und die Standortpolitik?

Made in Europe ist wichtig, wir brauchen Wertschöpfung in Österreich und in Europa. Ich finde es auch in Ordnung, ausländische Produzenten zu einer gewissen Wertschöpfung in Europa zu verpflichten. Die wesentlichen Komponenten dieses chinesischen Busses kommen ohnehin aus deutscher Industrie, da sind Bosch und ZF Friedrichshafen drinnen. Die Mobilitäts- und Industriepolitik der EU sehe ich in einigen Punkten durchaus kritisch. Man kann nicht den Import seltener Erden erschweren und gleichzeitig glauben, bei der Batterietechnologie aufzuholen. Wir können Batterien zu 99 Prozent recyceln, aber dann muss man die Voraussetzungen schaffen, dass hier wirklich geforscht werden darf, bis hinunter zu den nötigen Rohstoffen. In den vergangenen Jahren war die politische Linie zur Elektromobilität, sowohl auf Ebene der Bundesregierung als auch der EU, nicht immer konsistent. Aus meiner Sicht braucht es hier mehr Planbarkeit, Verlässlichkeit und Konsequenz.

Technologieoffenheit ist in dieser Debatte zu einem echten Buzzword geworden. Grundsätzlich ist diese Offenheit natürlich wichtig. Gleichzeitig sprechen die aktuellen Entwicklungen ganz klar dafür, dass die Elektromobilität im Pkw- und Busbereich die Zukunft ist.

Zwölf E-Reisebusse des chinesischen Herstellers Yutong hat Blaguss in den Regelbetrieb genommen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Parallel investieren Sie massiv in die Energieinfrastruktur. Was bedeutet das konkret?

Wir hatten am Standort ursprünglich rund 150 bis 200 kW Anschlussleistung, die haben wir auf 1,2 Megawatt versechsfacht. Die Photovoltaik haben wir in mehreren Etappen auf rund 235 kWp ausgebaut und dazu einen Batteriespeicher von 1,5 Megawatt gebaut, um am Spotmarkt besser agieren zu können. In der Nacht ist Strom günstiger, im Sommer fallen die Preise zwischen 10 und 15 Uhr bei Sonnenschein teilweise sogar ins Negative. Dann ist es sinnvoll einzuspeisen, und wenn die Busse zurückkommen, laden wir sie entsprechend. Das ist auch eine Antwort auf die Dieselpreise jenseits der zwei Euro: In Österreich produzieren wir rund 80 Prozent unseres Stroms erneuerbar, würden wir alle Pkw umstellen, bräuchten wir zehn Prozent mehr Strom, die Busse und Lkw noch einmal fünf bis sechs Prozent. Das ist machbar.

500 Kilometer Reichweite: Wo sind aktuell die Grenzen?

Wir haben das gesamte Jahr 2024 analysiert und kommen zu dem Schluss, dass wir 95 Prozent aller Fahrten elektrisch durchführen können, die Reichweite schätzen wir sogar eher über 550 Kilometer. Acht dieser Busse werden schrittweise Linien in Bratislava bedienen, das sind Fahrzeuge mit 200.000 bis 250.000 Kilometern im Jahr. Beim Song Contest hatten wir das erste große Event, das wir mehrheitlich elektrisch gefahren sind. Das Feedback von Fahrern und Kunden ist hervorragend, der Kunde merkt den Unterschied gar nicht, außer dass es ruhiger ist.

brutkasten-Chefredakteur Martin Pacher im Gespräch mit Paul Blaguss über E-Mobilität, Energieinfrastruktur und autonomes Fahren | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Blaguss investiert auch in Startups. Mit welcher Motivation?

Vor rund neun Jahren, als die Elektromobilität noch sehr stiefmütterlich behandelt wurde und kein Hersteller sie wirklich wollte, haben wir mit VIBE begonnen. VIBE kann elektrische Großflotten managen und servicieren, das wird relevant, wenn etwa Uber mit einer autonomen Flotte nach Wien kommt: Die haben bisher Taxiunternehmen gemanagt, aber nie ein eigenes Auto, das kann VIBE. Taxi, Sharing und Firmenflotten wachsen zu einer Dienstleistung zusammen, und diese Learnings, etwa was Ladekapazität betrifft, fließen direkt in unser Kerngeschäft. Andere Beteiligungen liegen entlang unserer Wertschöpfungskette, sehr viel im Tourismus und Entertainment: Vienna Pass, immersive Shows, Virtual-Reality-Projekte, der Donauturm, das Johann-Strauß-Museum, zuletzt ein KI-Chatbot für die Hotellerie. Es muss reinpassen: Mobilität, Tourismus oder Entertainment.

Welches Innovationsthema beschäftigt Sie als Nächstes?

Das ganze Thema autonomes Fahren. Technisch ist es möglich, und ich mache mir Sorgen, dass wir eine ähnliche Verzögerung erleben wie bei der Elektromobilität. Wir sollten sehr schnell großflächig testen und selbst lernen, was diese Systeme können und was nicht, natürlich extrem abgesichert. Unser Infrastrukturminister ist sich dessen bewusst und geht in die richtige Richtung. Wir haben durch die Personalkostenentwicklung der letzten fünf Jahre rund 20 Prozent gegenüber Deutschland verloren, das erhöht den Druck enorm. Um gewisse Serviceleistungen hochzuhalten, werden wir in autonome Systeme gehen, etwa auf der letzten Meile oder bei Taxisystemen. Auch hier muss die europäische Automobilindustrie aufpassen, dass sie nicht hinten nachsteht, es kann nicht sein, dass das nur Teslas, Waymos und Baidus sind.

Abschließend: Wann erleben wir die letzten Buslenker in Österreich?

Das wird noch sehr lange dauern. Im Reisebus wollen wir den Lenker gar nicht ersetzen, er ist Begleiter und Manager der Reise und Ansprechperson für logistische Themen, ich möchte nicht, dass diese Dienstleistung zu unpersönlich wird, denn gerade dieser persönliche Kontakt macht einen wesentlichen Teil unseres Services aus. Auch im öffentlichen Nahverkehr werden wir den Buslenker noch lange sehen, weil wir viel zu viele Änderungen haben, Staus, Baustellen, Umleitungen. Im Pkw wird das autonome Fahren deutlich schneller kommen. Dass Reisebusse ohne Fahrer fahren, werde ich aber nicht mehr erleben.

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