10.09.2020

Halb Österreich ist ahnungslos

Das Finanzwissen der Österreicher ist eine Katastrophe. Die Hälfte weiß nicht mal, was Zinsen sind. Ändern wir das!
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Nikolaus Jilch erklärt Zinsen
Ältere Menschen kennen Zinsen noch vom Sparbuch, die Jungen bestenfalls aus der Theorie. (c) Adobe Stock / v.poth / Georg Schober

Es ist keine zwei Jahre her, da schrieb die „Presse“: „91 Prozent der Österreicher wissen nicht, was Anleihen sind. 70 Prozent ist der Begriff Fonds unklar. 62 Prozent der Befragten sind mit dem Wort Aktien überfordert. 48 Prozent haben mit dem Begriff Zinsen Probleme. 35 Prozent wissen nicht, was Inflation bedeutet.“ Wer zumindest Prozentrechnung versteht, sieht sofort: Wir haben ein Problem.

Man kann vielleicht durchs Leben gehen, ohne den Begriff „Anleihe“ zu verstehen. Und dass Aktien einfach Unternehmensbeteiligungen sind, kann man rasch begreifen. Aber jeder zweite weiß nicht mal, was Zinsen sind. Und die von der „Presse“ zitierte Studie der Erste Bank ist keine Ausnahme. In jeder einzelnen Erhebung zum Thema Finanzwissen offenbaren sich brutale Lücken. Dass die Regierung das Thema jetzt endlich in die Schulen bringen will, ist löblich. Aber für alle Erwachsenen, die nicht wissen was Zinsen sind, ist das zu spät. Darum heute: Grundkurs Zinsen.

Der Zins ist der Preis des Geldes

Aktuell hört man ja stetig, dass die Zinsen auf Jahrzehnte tot sind. Dass die Notenbanken sie künstlich drücken. Dass es eh nichts mehr gibt am Sparbuch. Wozu müssen wir also lernen, was Zinsen eigentlich sind? Ganz einfach: Um die negativen Effekte ihrer Abwesenheit zu begreifen.

In einem Satz: Der Zins ist der Preis des Geldes. Viele Menschen, Firmen oder auch Staaten brauchen fremdes Geld, um Vorhaben umzusetzen. Sie holen sich einen Kredit. Dafür zahlen sie Zinsen. Sie borgen sich Kapital aus und bezahlen es mit Aufschlag zurück. So können wir Unternehmen gründen, Immobilien kaufen und sogar Urlaube buchen – auch wenn von solchen „Konsumkrediten“ in der Regel abzuraten ist.

Dass viele Menschen mit dem Begriff Probleme haben, ist nicht verwunderlich. Schon die Herkunft des deutschen Wortes sorgt für Verwirrung. Es stammt vom lateinischen Wort census ab. Das steht für eine frühe Art der Steuer bzw. Vermögensabgabe in der Form von Naturalien (also Tiere, Getreide etc.). Im gebräuchlichen Ausdruck „Mietzins“ hat sich die ursprüngliche Bedeutung des Wortes noch gehalten. Aber Steuern sind eigentlich keine Zinsen. Mietzahlungen auch nicht, weder für den Mieter noch den Vermieter. Im Kern geht es bei Zinsen immer darum, wie teuer die Rückzahlung von geborgtem Geld ist.

Das „System Sparbuch“ funktioniert längst nicht mehr

Zinsen sind in ihrer Urform ein natürliches Phänomen. Wenn ich 100 Euro her borge, muss ich auf sofortigen Konsum verzichten, damit der Schuldner in dessen Genuss kommt. Dafür erwarte ich mir eine Gegenleistung. Das ist der Zins. Je stärker man den heutigen Konsum gegenüber dem zukünftigen schätzt, desto höher ist der Zins. Bekomme ich nach einem Jahr 110 Euro zurück, betrug er 10 Prozent. Die älteren von uns kennen das noch vom Sparbuch. Die Jüngeren nur aus der Zeitung. Und das ist das Problem, vor dem wir heute stehen.

Seit dem Zweiten Weltkrieg waren Zinsen etwas, das man für mehr oder minder risikolose Spareinlagen kassieren konnte. Je banaler das Banksystem, desto einfacher ist es zu verstehen. Sparer legen Geld bei der Bank an, die verleiht es weiter, kassiert Zinsen vom Kreditnehmer und gibt einen Teil dieser Zinsen an die Sparer weiter. Der Vorgang ist in der heutigen Realität natürlich viel komplizierter. Inzwischen brauchen die Banken kaum noch Einlagen, um Geld als Kredit zu vergeben. Aber das ist das Prinzip. Ein Vorgang, der jedem rasch einleuchten dürfte.

Deswegen gehört das Sparbuch fast zur österreichischen DNA. Dass Jahrzehnte lang massiv dafür geworben wurde, war sicher auch hilfreich. Aber heute ist es ein Problem. Denn wenn der Zinssatz unterhalb der Inflationsrate liegt, verliert der Sparer an Kaufkraft. Nun weiß ein Drittel der Österreicher nicht, was Inflation ist. Hier und hier findet man ausführliche Erklärungen, aber um es abzukürzen: Inflation führt dazu, dass das Leben immer teurer wird.

Ganz langsam engagieren sich die Österreicher mit der neuen Realität

Dass die Zinsen aktuell nonexistent sind, hat verschiedene Gründe. Die Notenbanken sind nicht alleine schuld. Sie legen zwar einen Leitzins fest, müssen sich dabei aber am Markt orientieren. Die Überalterung der Gesellschaft im Westen drückt den Zins ebenfalls. Die Leute müssen mehr sparen, weil sie älter werden. Gleichzeitig gibt es weniger Junge, die Kredite nachfragen, was den Preis des Geldes drückt.

Wann werden die Zinsen zurückkehren? Das kann Jahre dauern. Vielleicht Jahrzehnte. Heißt: Das Modell „Sparbuch“ hat im Grunde ausgedient. Alternativen sind Fonds und Aktien, aber auch da herrschen katastrophale Wissenslücken. Immerhin: Der wachsende Druck auf die Sparbuch-Sparer, sich etwas einfallen zu lassen, scheint schon Früchte zu tragen. Aktuellere Umfragen zeigen, dass die Österreicher sich inzwischen mit der neuen Realität engagieren. Aber nur langsam.

Deswegen braucht es mehr Finanzbildung. Viel mehr. In der Schule. Davor. Danach. In den Medien auch. Denn wer ohne Wissen durchs Leben geht, muss sich aufs Glück verlassen. Keine gute Strategie.

Über den Autor

Niko Jilch ist Finanzjournalist, Podcaster und Speaker. Website: www.nikolausjilch.com Twitter: @nikojilch

Disclaimer: Dieser Text sowie die Hinweise und Informationen stellen keine Steuerberatung, Anlageberatung oder Empfehlung zum Kauf oder Verkauf von Wertpapieren dar. Sie dienen lediglich der persönlichen Information. Es wird keine Empfehlung für eine bestimmte Anlagestrategie abgegeben. Die Inhalte von brutkasten.com richten sich ausschließlich an natürliche Personen.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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