30.05.2023

X-Factory: Gföhler Tischlerei lässt Sex- wie normale Möbel aussehen

Und zieht mittlerweile ohne aktives Marketing Kunden aus den USA, Brasilien und Australien an. Co-CEO Ronald Handlgruber beschreibt im brutkasten-Gespräch seine Spezialmöbel und erzählt von skurrilen Kundenwünschen, die er teilweise abgelehnt hat. Wie eine schalldichte Box in Sargform...
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„Die Welt wird immer offener, aber Sex bleibt ein Tabuthema.“ Diese Aussage von Ronald Handlgruber spiegelt das wider, was er mit seiner Co-CEO Petra Reider und seiner Tischlerei X-Factory seit Jahren produziert: Sexmöbel, die fürs Auge nicht als solche erkennbar sind. Und als ganz normale Möbelstücke durchgehen.

Die Anfänge von X-Factory

Eigentlich begann alles 1999, als der damalige Chef Handlgrubers Günther Weinhofer die Idee zu X-Factory ins Leben rief. Er selbst kam um das Jahr 2010 zur Tischlerei und bekam nach einer Krebsdiagnose seines Vorgesetzten die Firma als Nachfolge.

„Wir führen X-Factory im Sinne unseres Chefs weiter“, sagt der gelernte Tischler. „Günther hat damals eine Marktlücke entdeckt und vieles entwickelt. Auch heute entwickeln wir viel weiter, und vergrößern ständig unser Sortiment.“

Die Inspiration für seine Stücke holt sich das fünfköpfige Team durch Trends aus diversen Filmen und von den Wünschen der Kundinnen und Kunden. Die teilweise aus den USA, Brasilien, Russland und Australien stammen.

Vom klassischem Bett mit abnehmbarer Abdeckung und SM-Möbel

Das niederösterreichische Unternehmen produziert Betten, klassische SM-Möbel und -Liegen, aber auch Möbel für den Wohnbereich. Jene seien „eine perfekte Symbiose aus einem voll tauglichen Wohnmöbel, welche auch alle Möglichkeiten für SM-Spiele bieten. Man benötige keinen eigenen Raum, um sie zu verbergen“, beschreibt X-Factory seine Erzeugnisse sinngemäß.

Dabei sind alle Stücke als Module konzipiert und die einzelnen Teile mittels Rohren aufgebaut, die alle den gleichen Durchmesser haben. So können sie vielfältig verwendet und das einzelne Sexmöbel wie eine Art Lego ständig erweitert oder angepasst werden. Etwa für variantenreiche Fixierungen und Positionen. Dabei rangieren die Preise von Erweiterungen unter 100 Euro bis zu fünfstelligen Eurobeträgen für Sonderanfertigungen. Und Sonderanfertigungen gab es.

Das versteckte Sexmöbel

Einer der Verkaufsschlager ist ein Vollholzbett, dem man nicht ansieht, dass es ein Sexmöbel ist: „Man kann die Abdeckungen abnehmen, darunter findet sich eine Reling, um Karabiner einzuhängen und Lochbohrungen für Steckstangen“, erklärt Handlgruber. „Nach dem Ende der ‚Session‘ lässt sich alles wieder retournieren und das Bett schaut wieder wie ein normales Bett aus. Ganz zivil.“

Der Clou an den Möbeln von X-Factory ist dem Team nach der Umstand, dass man alles verstecken könne, wenn man nicht möchte, dass gleich jeder den eigenen Fetisch erkennt.

„Viele unserer Kunden bauen ein Haus oder renovieren die Wohnung und wollen gleich ein neues Bett oder anderes Möbelstück von uns“, so Handlgruber weiter. „Führt man die Familie, Freunde oder Bekannte allerdings später durch das neue Heim, dann will man ja nicht jedem seine Vorlieben zeigen. Manche unserer Kunden wollen sogar nicht, dass wir offizielle Bilder von ihren Möbeln herausgeben, die wir gefertigt haben. Solche Kundenwünsche akzeptieren wir natürlich. Weil wir nun mal im Tabuthema sind.“

Blickdichte Betten fürs Glashaus und „zu“ kleinen Fesseln

Ein paar solcher Kundenanforderungen sind dem Sexmöbel-Entwickler noch stark in Erinnerung. Einst gab es eine Nachfrage nach einem Spezialbett mit Maßen von 3×3 Metern, mit beweglicher Matratze und Rollläden. Handlgruber erklärt: „Der Kunde wünschte keine Einsicht, weil das ganze Haus aus Glas gebaut war.“

Ein anderes Beispiel, das Jahre her ist, hatte beim Niederösterreicher und seinem damaligen Chef für reichlich Unwohl gesorgt. Die beiden Handwerker führten damals regelmäßig Montagen in Wien durch. So auch beim Wunsch eines Wiener Kunden. Üblicherweise kein Problem, doch hier besorgten die beiden Männer die gewünschte und sehr kleine Fesselgröße. Sie kam ihnen falsch vor und die Monteure wollten vor dem ersten Handgriff die dazugehörige Partnerin des Kunden sehen.

Am Ende handelte es sich um eine hundertfünfzig Zentimeter große Frau und dies erklärte die kleinen Fesseln. „Wir grenzen uns klar ab, wenn irgendwelche Sachen mit unseren Möbeln betrieben werden“, erklärt Handlgruber. „Wir arbeiten eng mit unserer Kundschaft zusammen, aber es herrscht auch eine Eigenverantwortung. Wie bei allen anderen Dingen.“

X-Factory und die Grenze des Kundenwunsches

Bei einer Anfrage allerdings sahen sich Handlgruber und Team über ihre Grenzen gestossen. Ein Kunde wünschte sich eine blick- und schalldichte Box, die die Form eines Sarges haben sollte. „Schalldicht bedeutet in dem Fall auch gleich luftdicht“, so der Tischlermeister. „Da haben wir dankend abgelehnt.“

Andere Wünsche werden oft in Kooperation mit Kund:innen erfüllt. Wie einst bei einer Box mit 1×1 Meter Durchmesser. Sie hatte verschiebbare Wände, die man von Außen per Kurbel bedienen konnte. Eine Person hätte da nur in einer Hockposition hineingepasst, erzählt Handlgruber.

„Dort drinnen haben beide von unseren Kunden übernachtet“, erinnert er sich. „Die Box war lichtdicht, hatte aber einen doppelten Boden mit Lochbohrungen für die Luftzufuhr. Damit in einer möglichen Paniksituation, wo ein Körper einen höheren Luftverbrauch hat, es zu genug Luftaustausch kommt. Auch darauf achten wir.“

Kaum Marketing

All dieser Erfolg gelang dem Gföhlner Tischermeister:innen ohne großes Marketing. Die meiste Awareness erhält X-Factory in Foren, wo u.a. Kund:innen auf die österreichische Tischlerei hinweisen.

„Dort bekommen wir die Bestätigung, dass unsere Möbel top sind, weil wir sehr oft weiterempfohlen werden. Auch springen wir gerade auf den Facebook- und Instagram-Zug auf. Wir machen zwar nicht aktive Werbung, werden aber über Google gut gefunden; auch bei einschlägigen Begriffen“, erklärt Handlgruber. „Zudem findet man sonst nicht viel in unserem Segment. Wir sind in Europa einzigartig, was die Qualität betrifft.“

X-Factory-Holz aus Europa

Das Holz, mit denen die meisten Möbelstücke zusammengebaut werden, stammt aus Europa, außer bei Sonderanfertigungen, wo man wisse, dass es nicht auf diesem Kontinent wachse. Das seien aber seltene Fälle. „Wir schauen auch darauf, dass alles unsere Händler in Österreich liegen und geben uns Mühe, kleinere Firmen mit österreichischer Produktion mit einzubeziehen. Und nicht Südostasien“, beteuert Handlgruber.

Zu den nächsten Zielen von X-Factory gehört, Märkte in Übersee zu erschließen und dort den Bekanntheitsgrad zu steigern. Auch eine Skalierung wäre kein Problem, wobei es da klare Prinzipien gibt. Eine Auslagerung der Produktion ginge für die beiden CEOs nur mit einer Endkontrolle einher; auch eine Teilauslagerung, bei der man fertige Einzelteile geliefert bekommt, wäre eine Möglichkeit, auf Nachfrage mehr zu produzieren. Aktuell arbeitet man an einem Penispranger.

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brutkasten hat Paul Blaguss zum Interview getroffen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Das Wiener Familienunternehmen Blaguss hat zwölf batterieelektrische Reisebusse in den Regelbetrieb genommen und zählt damit zu den ersten Anbietern Österreichs, die E-Fahrzeuge im Reise- und Linienverkehr einsetzen. Geschäftsführer Paul Blaguss, der in seinem Berufsleben über 2.500 Busse gekauft und verkauft hat, spricht im brutkasten-Interview über die Wahl des chinesischen Herstellers Yutong, über ein hartes Zeugnis für die europäische Industrie und die EU-Industriepolitik, über Millioneninvestitionen in Lade- und Energieinfrastruktur und darüber, warum die Zukunft der Mobilität für ihn elektrisch, digital und perspektivisch autonom ist. Ein Gespräch über Standortfragen, Startup-Beteiligungen und die Frage, wann der letzte Buslenker in Pension geht.

Blaguss hat 2024 und 2025 einen zweistelligen Millionenbetrag in die Elektrifizierung der Flotte investiert. Was war der ausschlaggebende Grund?

Überall dort, wo es technologisch und produktseitig schon so weit ist, hat die Elektromobilität deutliche Vorteile gegenüber herkömmlichen Antrieben. Das fängt bei ganz banalen Dingen an: Standklimaanlage und Standheizung. Wenn ein Bus in der Nacht bei 40 Grad auf den Fahrer wartet, ist er vorgekühlt, ohne dass ein Motor läuft. Dazu kommt, dass wir in Österreich sehr viel Strom aus erneuerbarer Energie gewinnen, das hat einen enormen Impact. Für mich ist hundertprozentig klar, dass Elektromobilität die Zukunft ist.

Paul Blaguss am Firmengelände im 23. Bezirk vor einem der neuen batterieelektrischen Reisebuss | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Sie haben sich für den chinesischen Hersteller Yutong entschieden. Hätten Sie lieber europäisch gekauft?

Natürlich. Wir sind seit Jahren einer der Top-drei-, vier-Kunden von Daimlers Premiummarke Setra, ich kenne dort sämtliche Entwickler und den Vorstand, und wir finden die Produkte hervorragend. Aber Mercedes und MAN können heute keinen elektrischen Reisebus liefern, MAN kommt nächstes Jahr, Mercedes erst um 2030. Wir haben weltweit den Markt erkundet und sind relativ schnell in China gelandet, dort haben wir uns fünf, sechs, sieben Hersteller angesehen. Yutong erfüllt unsere Anforderungen an Qualität, Ausstattung, Erfahrung und Mindset am besten, das Fahrzeug hat eine Batteriegarantie von 15 Jahren für 1,5 Millionen Kilometer. Davon ist das, was Deutschland anbieten wird, meilenweit entfernt. Ich habe schon 2015 in Entwicklungsgesprächen gesagt, dass das kommt, das wollte man nicht hören. Die europäische Industrie ist nicht rechtzeitig auf diesen Zug aufgesprungen, das hat man schlicht verschlafen. Wasserstoff spielt im Pkw übrigens keine Rolle und im Busbereich höchstens im Fernverkehr, der Antrieb der Zukunft ist elektrisch.

Wie blicken Sie auf die Debatte rund um „Made in Europe“ und die Standortpolitik?

Made in Europe ist wichtig, wir brauchen Wertschöpfung in Österreich und in Europa. Ich finde es auch in Ordnung, ausländische Produzenten zu einer gewissen Wertschöpfung in Europa zu verpflichten. Die wesentlichen Komponenten dieses chinesischen Busses kommen ohnehin aus deutscher Industrie, da sind Bosch und ZF Friedrichshafen drinnen. Die Mobilitäts- und Industriepolitik der EU sehe ich in einigen Punkten durchaus kritisch. Man kann nicht den Import seltener Erden erschweren und gleichzeitig glauben, bei der Batterietechnologie aufzuholen. Wir können Batterien zu 99 Prozent recyceln, aber dann muss man die Voraussetzungen schaffen, dass hier wirklich geforscht werden darf, bis hinunter zu den nötigen Rohstoffen. In den vergangenen Jahren war die politische Linie zur Elektromobilität, sowohl auf Ebene der Bundesregierung als auch der EU, nicht immer konsistent. Aus meiner Sicht braucht es hier mehr Planbarkeit, Verlässlichkeit und Konsequenz.

Technologieoffenheit ist in dieser Debatte zu einem echten Buzzword geworden. Grundsätzlich ist diese Offenheit natürlich wichtig. Gleichzeitig sprechen die aktuellen Entwicklungen ganz klar dafür, dass die Elektromobilität im Pkw- und Busbereich die Zukunft ist.

Zwölf E-Reisebusse des chinesischen Herstellers Yutong hat Blaguss in den Regelbetrieb genommen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Parallel investieren Sie massiv in die Energieinfrastruktur. Was bedeutet das konkret?

Wir hatten am Standort ursprünglich rund 150 bis 200 kW Anschlussleistung, die haben wir auf 1,2 Megawatt versechsfacht. Die Photovoltaik haben wir in mehreren Etappen auf rund 235 kWp ausgebaut und dazu einen Batteriespeicher von 1,5 Megawatt gebaut, um am Spotmarkt besser agieren zu können. In der Nacht ist Strom günstiger, im Sommer fallen die Preise zwischen 10 und 15 Uhr bei Sonnenschein teilweise sogar ins Negative. Dann ist es sinnvoll einzuspeisen, und wenn die Busse zurückkommen, laden wir sie entsprechend. Das ist auch eine Antwort auf die Dieselpreise jenseits der zwei Euro: In Österreich produzieren wir rund 80 Prozent unseres Stroms erneuerbar, würden wir alle Pkw umstellen, bräuchten wir zehn Prozent mehr Strom, die Busse und Lkw noch einmal fünf bis sechs Prozent. Das ist machbar.

500 Kilometer Reichweite: Wo sind aktuell die Grenzen?

Wir haben das gesamte Jahr 2024 analysiert und kommen zu dem Schluss, dass wir 95 Prozent aller Fahrten elektrisch durchführen können, die Reichweite schätzen wir sogar eher über 550 Kilometer. Acht dieser Busse werden schrittweise Linien in Bratislava bedienen, das sind Fahrzeuge mit 200.000 bis 250.000 Kilometern im Jahr. Beim Song Contest hatten wir das erste große Event, das wir mehrheitlich elektrisch gefahren sind. Das Feedback von Fahrern und Kunden ist hervorragend, der Kunde merkt den Unterschied gar nicht, außer dass es ruhiger ist.

brutkasten-Chefredakteur Martin Pacher im Gespräch mit Paul Blaguss über E-Mobilität, Energieinfrastruktur und autonomes Fahren | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Blaguss investiert auch in Startups. Mit welcher Motivation?

Vor rund neun Jahren, als die Elektromobilität noch sehr stiefmütterlich behandelt wurde und kein Hersteller sie wirklich wollte, haben wir mit VIBE begonnen. VIBE kann elektrische Großflotten managen und servicieren, das wird relevant, wenn etwa Uber mit einer autonomen Flotte nach Wien kommt: Die haben bisher Taxiunternehmen gemanagt, aber nie ein eigenes Auto, das kann VIBE. Taxi, Sharing und Firmenflotten wachsen zu einer Dienstleistung zusammen, und diese Learnings, etwa was Ladekapazität betrifft, fließen direkt in unser Kerngeschäft. Andere Beteiligungen liegen entlang unserer Wertschöpfungskette, sehr viel im Tourismus und Entertainment: Vienna Pass, immersive Shows, Virtual-Reality-Projekte, der Donauturm, das Johann-Strauß-Museum, zuletzt ein KI-Chatbot für die Hotellerie. Es muss reinpassen: Mobilität, Tourismus oder Entertainment.

Welches Innovationsthema beschäftigt Sie als Nächstes?

Das ganze Thema autonomes Fahren. Technisch ist es möglich, und ich mache mir Sorgen, dass wir eine ähnliche Verzögerung erleben wie bei der Elektromobilität. Wir sollten sehr schnell großflächig testen und selbst lernen, was diese Systeme können und was nicht, natürlich extrem abgesichert. Unser Infrastrukturminister ist sich dessen bewusst und geht in die richtige Richtung. Wir haben durch die Personalkostenentwicklung der letzten fünf Jahre rund 20 Prozent gegenüber Deutschland verloren, das erhöht den Druck enorm. Um gewisse Serviceleistungen hochzuhalten, werden wir in autonome Systeme gehen, etwa auf der letzten Meile oder bei Taxisystemen. Auch hier muss die europäische Automobilindustrie aufpassen, dass sie nicht hinten nachsteht, es kann nicht sein, dass das nur Teslas, Waymos und Baidus sind.

Abschließend: Wann erleben wir die letzten Buslenker in Österreich?

Das wird noch sehr lange dauern. Im Reisebus wollen wir den Lenker gar nicht ersetzen, er ist Begleiter und Manager der Reise und Ansprechperson für logistische Themen, ich möchte nicht, dass diese Dienstleistung zu unpersönlich wird, denn gerade dieser persönliche Kontakt macht einen wesentlichen Teil unseres Services aus. Auch im öffentlichen Nahverkehr werden wir den Buslenker noch lange sehen, weil wir viel zu viele Änderungen haben, Staus, Baustellen, Umleitungen. Im Pkw wird das autonome Fahren deutlich schneller kommen. Dass Reisebusse ohne Fahrer fahren, werde ich aber nicht mehr erleben.

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