11.06.2025
STARTHILFE

WU Ignite Ventures: WU investiert nun in Spin-offs

Über WU Ignite Ventures will die Wirtschaftsuniversität Wien bis zu 50.000 Euro in Spin-offs investieren, die noch ganz am Anfang stehen.
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WU Ignite Ventures - Das WU Entrepreneurship Center | (c) Anna Konrath
Das WU Entrepreneurship Center | (c) Anna Konrath

Wie motiviert man Studierende dazu, Spin-offs zu gründen? An der Wirtschaftsuniversität Wien (WU) beschäftigt man sich bereits seit langer Zeit mit dieser Frage. Unter anderem entstanden aus diesem Gedanken das WU Entrepreneurship Center (früher WU Gründungszentrum) als zentrale Einrichtung, die Event-Serie Entrepreneurship Avenue oder das Inkubationsprogramm Startup League. Nun kommt mit WU Ignite Ventures ein Investmentvehikel hinzu.

Dömötör: „Der nächste große Schritt“

„Nach allem, was wir bisher gemacht haben, ist das der nächste große Schritt“, sagt Rudolf Dömötör gegenüber brutkasten. Er leitet das WU Entrepreneurship Center und wird auch – zusammen mit WU-Vizerektor Harald Badinger – Geschäftsführer von WU Ignite Ventures. „Wir gehen davon aus, damit noch mehr Startups aus der WU hervorbringen zu können.“

Geschichte von Hokify als Vorbild

Das Modell dabei sei für ihn die Geschichte von Hokify, erzählt Dömötör. Das Wiener Startup war 2015 als Spin-off aus der WU hervorgegangen und schloss vergangenes Jahr seinen Exit ab, wie brutasten berichtete. „Sie haben ganz am Anfang mit ihrer Idee die Entrepreneurship Avenue gewonnen und haben immer gesagt: Das Preisgeld hat sie über den Sommer gebracht. Danach waren sie einen Schritt weiter und konnten Investments aufstellen. Genau so eine Starthilfe wollen wir den Spin-offs geben“, so der neue Leiter von WU Ignite Ventures.

25.000 Euro als SAFE von WU Ignite Ventures

Konkret bekommen die Spin-offs zunächst ein Investment von 25.000 Euro. In weiterer Folge können nochmal 25.000 Euro nachgeschossen werden. Das ganze erfolgt in Form eines SAFE (Simple Agreement for Future Equity) – einem Beteiligungsinstrument, bei dem das Kapital bei einem sogenannten „Trigger-Event“ wie etwa einer Investmentrunde in Anteile umgewandelt wird, wobei die Bewertung dann erfolgt (ausführliche Erklärung hier). „Wir wollen den ganzen Prozess möglichst standardisiert halten. Das Angebot ist für alle Teams gleich“, so Dömötör.

Sechs bis acht Investments im Jahr

Sechs bis acht solche Investments sind jährlich geplant. Das Budget dafür kommt von der WU Stiftung, die hundertprozentige Eigentümerin von WU Ignite Ventures ist. Den Lead in Sachen Investment-Entscheidungen wird Markus Aumer haben, der zuvor unter anderem Investment-Manager bei round2capital war. Neben ihm, Dömötör und Vizerecktor Badinger werden Corporate-Finance-Experte Andreas R. Boué, Monique Schlömmer, Head of Operations im WU Entrepreneurship Center, und Innovationsexperte Martin Wagner dem Team angehören. Es soll zudem ein Investment-Beirat eigerichtet werden.

„Typischer Weg“ von Entrepreneurship Avenue über Startup League zu WU Ignite Ventures

Es gebe aber auch so etwas, wie einen „typischen Weg“ zum Investment durch WU Ignite Ventures, sagt Dömötör: „Die Spin-offs machen zuerst bei der Entrepreneurship Avenue mit, sind dann bei Startup League inkubiert und dort prüfen wir, ob wir ihnen ein Angebot machen.“ Aktuell finalisiere man noch einiges, wie etwa die Beteiligungsverträge. Diesen Sommer wolle man dann erste konkrete Beteiligungen prüfen. „Wir gehen davon aus, dass wir im Frühherbst die ersten Investments tätigen“, so Dömötör. Im Herbst soll auch unter anderem die Möglichkeit für WU-Alumni eröffnet werden, mit WU Ignite Ventures zu coinvestieren.

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Erst vor wenigen Tagen berichtete brutkasten, dass die ÖBB Postbus beim Forum Alpbach einen autonomen Bus testen wird. Der Regelbetrieb mit bis zu 100 fahrerlosen Fahrzeugen ist hierzulande frühestens ab 2028 geplant. Was in Österreich also noch Zukunftsmusik ist, wird in Kalifornien gerade in einer ganz anderen Dimension Realität: Schwere autonome Lkw dürfen dort ab sofort auf öffentlichen Highways getestet werden.

Ein Heimspiel mit Verspätung

Die Situation hatte bislang etwas Paradoxes: Auf autonomes Fahren spezialisierte Firmen wie Aurora und Kodiak entwickeln ihre Technologie direkt im Silicon Valley, durften ihre schweren Trucks aber lange nicht auf kalifornischen Straßen erproben. Aurora wurde 2017 von drei Veteranen der Selbstfahr-Branche gegründet, unter anderem ehemals bei Tesla und beim Google-Ableger Waymo. Kodiak wiederum hat sich auf autonome Sattelschlepper spezialisiert.

Fahrzeuge ab 10.001 Pfund Gesamtmasse waren vom Testbetrieb ausgeschlossen. Mit neuen Regeln, die am 28. April beschlossen wurden, ist damit Schluss. Kodiak hat rund um seinen Firmensitz in Mountain View, mitten im Silicon Valley, bereits erste Fahrzeuge auf die Straße geschickt.

Von führerlosen Trucks kann trotzdem noch keine Rede sein. Die Genehmigungen gelten vorerst nur für Tests mit Sicherheitsfahrer:in am Steuer. Kalifornien will das Ganze stufenweise angehen: Auf begleitete Tests soll die fahrerlose Erprobung folgen, ein kommerzieller Einsatz ist frühestens danach denkbar.

Texas war schneller

Dass Aurora und Kodiak überhaupt schon so weit sind, liegt an Texas. Dort waren die regulatorischen Auflagen für autonomes Fahren von Anfang an niedriger, weshalb beide Unternehmen ihr operatives Geschäft zunächst dort entwickelten.

Aurora fährt seit 2025 kommerziell und fahrerlos zwischen mehreren texanischen Städten, Kodiak startete im wenig befahrenen Permian Basin und ist mittlerweile ebenfalls auf öffentlichen Highways unterwegs. Die kalifornische Zulassung erlaubt es nun vor allem Kodiak, seine Systeme erstmals auch im eigenen Heimmarkt unter anderen Verkehrsbedingungen weiterzuentwickeln.

Gewerkschaft sieht Jobs in Gefahr

Weniger Begeisterung für die neuen Regeln gibt es bei den Lkw-Fahrer:innen selbst. Die Gewerkschaft Teamsters California hat das für die Zulassung zuständige DMV (Department of Motor Vehicles) verklagt und will die Zulassung wieder kippen. Ihr Vorwurf: Die Behörde habe mögliche Sicherheitsrisiken für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht ausreichend untersucht.

Die Unternehmen argumentieren umgekehrt mit mehr Effizienz und langfristig höherer Sicherheit. Am Ende steht die Frage, wer die amerikanische Logistik von morgen kontrolliert und was das für Fahrerjobs und die Milliarden bedeutet, die bereits in die Technologie geflossen sind.

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