04.04.2022

Wie die neue steuerfreie Mitarbeitergewinnbeteiligung funktioniert

Die beiden Steuerrechtsexperten von Ecovis David Gloser und Erdem Mehmet liefern in einem Gastbeitrag einen Überblick zur neuen Mitarbeitergewinnbeteiligung und analysieren deren Bedeutung spezifisch für Startups.
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Erdem Mehmet (Senior Manager) und David Gloser (Partner) bei Ecovis Austria | (c) Ecovis Austria
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Mit der Ökosozialen Steuerreform wurde eine neue Mitarbeitergewinnbeteiligung eingeführt, um insbesondere die Bindung der Mitarbeiter zum Unternehmen und die Motivation der Mitarbeiter zu fördern. Ab dem 1.1.2022 ist demnach die Beteiligung von Mitarbeitern am Gewinn bis zu einem Betrag von 3.000 Euro pa pro Mitarbeiter unter gewissen Voraussetzungen steuerfrei möglich. Kürzlich wurde dazu eine BMF-Info veröffentlicht (siehe BMF 25.3.2022, 2022-0.227.090). Die wesentlichen Highlights werden nachfolgend zusammengefasst:

Rahmenbedingungen für die neue Mitarbeitergewinnbeteiligung

Die neue steuerfreie Mitarbeitergewinnbeteiligung beträgt pro Mitarbeiter jährlich bis zu Euro 3.000 und ist an folgende Voraussetzung geknüpft:

  • Begünstigung muss allen Arbeitnehmern oder bestimmten Gruppen von Arbeitnehmern gewährt wird.
  • Insoweit die Summe der jährlich gewährten Gewinnbeteiligung das unternehmensrechtliche Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT bzw alternativ im Konzernbereich das EBIT des Konzerns) der im letzten Kalenderjahr endenden Wirtschaftsjahre übersteigt, besteht keine Steuerfreiheit. Demnach kommt es zu einer vergangenheitsbezogenen Betrachtung, da auf das Ergebnis des Vorjahres abgestellt wird.
  • Die Zahlung erfolgt nicht aufgrund einer lohngestaltenden Vorschrift gemäß § 68 Abs. 5 Z 1 bis 6 EStG (zB Kollektivvertrag oder Betriebsvereinbarung).
  • Die Gewinnbeteiligung darf nicht anstelle des bisher gezahlten Arbeitslohns oder einer üblichen Lohnerhöhung geleistet werden.

Die Gewinnbeteiligung ist von der Lohnsteuer befreit, nicht jedoch von den Lohnnebenkosten (Sozialversicherung, DB, DZ und KommSt).

Highlights aus der BMF-Info

Die Befreiung für Gewinnbeteiligungen steht nur dann zu, wenn sie allen Arbeitnehmern oder bestimmten Gruppen von Arbeitnehmern gewährt wird, unabhängig vom Ausmaß der Arbeitszeit der Arbeitnehmer. Sofern die Gewinnbeteiligung an bestimme Gruppen gewährt wird, müssen die Gruppenmerkmalen betriebsbezogen sein (z. B. technisches Personal, Vertriebspersonal oder aber auch Arbeitnehmer mit einer Betriebszugehörigkeit von einer bestimmten Anzahl von Jahren).

Die Arbeitszeit (Vollzeit oder Teilzeit) hat auf die maximale Höhe der steuerfreien Gewinnbeteiligung keine Auswirkungen. Jedoch kann innerhalb einer Gruppe die Höhe der gewährten Gewinnbeteiligung nach objektiven Gründen gestaffelt sein (z.B. Prozentsatz des Bruttobezuges) und muss demnach nicht in gleicher Höhe an alle in dieser Gruppe befindlichen Arbeitnehmer gewährt werden.

Weiters kann die Begünstigung auch aufgrund einer innerbetrieblichen Vereinbarung erfolgen, nicht jedoch aufgrund einer Regelung einer lohngestaltenden Vorschrift. Demnach können bisher individuell ohne Rechtsanspruch oder bisher aufgrund einer Vereinbarung iSd § 68 Abs. 5 Z 7 EStG gewährte Prämien als steuerfreie Mitarbeitergewinnbeteiligung behandelt werden, sofern die sonstigen Voraussetzungen erfüllt sind. Folgende Beispiele dazu:


  1. Einem Mitarbeiter wurde in den vergangenen Jahren jährlich auf Basis einer Vereinbarung im Dienstvertrag eine Erfolgsprämie gewährt. Eine ab 1.1.2022 allfällig gewährte Erfolgsprämie kann als Mitarbeitergewinnbeteiligung behandelt werden, wenn diese (hinkünftig) allen Mitarbeitern oder Gruppen von Mitarbeitern gewährt wird.
  1. In einer innerbetrieblichen Vereinbarung wurde für alle Arbeitnehmer oder bestimmte Gruppen von Arbeitnehmern vor einigen Jahren ein Prämienmodell entwickelt, wonach den Mitarbeitern eine Erfolgsprämie, die sich an vereinbarten Gewinnzielen orientiert, vereinbart wurde. Nachdem diese Betriebsvereinbarung für alle Arbeitnehmer oder bestimmte Gruppen von Arbeitnehmern gilt, erfüllt diese Erfolgsprämie grundsätzlich die Voraussetzungen und kann an Mitarbeiter bis zu jeweils € 3.000 im Kalenderjahr steuerfrei gewährt werden

Die Höhe der Gewinnbeteiligung kann, sofern die übrigen Voraussetzungen, auch an eine für das jeweilige Unternehmen passende, objektivierbare Erfolgsgröße (z.B. Umsatz, Deckungsbeitrag, Betriebsergebnis) anzuknüpfen. Unabhängig davon besteht allerdings die absolute Deckelung mit dem Vorjahresergebnis.

Beim Arbeitgeber ist die gewährte Gewinnbeteiligung Teil der Personalkosten und als Betriebsausgabe abzugsfähig. Pro Jahr kann neben der steuerfreien Gewinnbeteiligung von bis zu 3.000 Euro auch eine steuerfreie Kapitalbeteiligung von ebenfalls bis zu 3.000 Euro gewährt werden.

Sofern die Summe der gewährten Gewinnbeteiligung das EBIT des vorangegangenen Wirtschaftsjahres übersteigt, ist die Zuwendung steuerpflichtig und es kommt zur Haftung des Arbeitgebers hinsichtlich der Lohnsteuer, die auf den zu Unrecht steuerfrei belassenen Teil der Zuwendung entfällt.

Nur für aktive Arbeitnehmer

Die Gewinnbeteiligung kann nur aktiven Arbeitnehmer gewährt werden. Unter aktiven Arbeitnehmern sind grundsätzlich Personen zu verstehen, welche sich in einem aufrechten Dienstverhältnis befinden und zwar auch dann, wenn für eine gewisse Zeit kein Entgeltanspruch gegenüber dem Arbeitgeber besteht (zB Elternkarenz). Kein aktives Dienstverhältnis besteht, wenn dieses arbeitsrechtlich beendet ist. Bezieht sich eine Gewinnbeteiligung, welche nach Beendigung des Dienstverhältnisses (z.B. wegen Pensionierung) an einen ehemaligen Arbeitnehmer ausbezahlt wird, auf Zeiträume des aktiven Dienstverhältnisses, ist auch diese Gewinnbeteiligung steuerfrei möglich.

Die Begünstigung für Mitarbeitergewinnbeteiligungen gilt bereits ab 1.1.2022 und bezieht sich somit schon auf Unternehmensgewinne des Jahres 2021.

Bedeutung der Mitarbeitergewinnbeteiligung für Startups

Bei der Umsetzung der steuerfreien Mitarbeitergewinnbeteiligung wird auf ein positives Vorjahresergebnis aus abgestellt. Daher bleibt die Begünstigung einer Reihe von Unternehmen von vornherein verwehrt (z.B. ein großer Teil an Startups erwirtschaftet gerade in der Anfangsphase Verluste; weiters auch Entwicklungsunternehmen, Sanierungsunternehmen oder Non-Profit-Unternehmen) und es kommt somit zu einer nicht gerechtfertigten Schlechterstellung dieser Unternehmen bzw zu Mitnahmeeffekten für gut gehende Unternehmen. Die Schlechterstellung ist auch gerade deshalb nicht nachvollziehbar, da gerade in den genannten Branchen einer erhöhter Arbeitseinsatz von den Mitarbeitern abverlangt wird (zB Mitarbeiter von Startups, Pflegekräfte bei Non-Profit-Unternehmen).

Die Problematik für Startups

Gerade bei Startups sind Beteiligungsprogramme von ganz wesentlicher Bedeutung, da Startups Schlüsselarbeitskräften in der ersten Phase keine marktüblichen Gehälter im Vergleich zu etablierten Unternehmen bezahlen können und große Gehaltssprünge erst mit der Entwicklung des Unternehmens erfolgen. Im „war for talents“ stellt eine betragsmäßige Begünstigung von 3.000 Euro nur ein Tropfen auf den heißen Stein dar. In Deutschland hat man den Handlungsbedarf für diese wichtige Branche bereits erkannt und kürzlich wesentlich attraktivere Rahmenbedingungen für Mitarbeiterbeteiligungen im Startup-Bereich geschaffen. Es bleibt daher zu hoffen, dass die bisherigen politischen Ankündigungen in Bezug auf die Mitarbeiterbeteiligungen bei Startups auch tatsächlich zur Umsetzung gebracht werden, damit Österreich hier keinen noch größeren Standortnachteil erleidet.


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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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