28.02.2022

Innsbrucker Forscherteam untersucht Einsatz von Wasserstoff-Bussen in Österreich – erster Bus bereits in Wien unterwegs

Der HyBus von Hyundai bringt wasserstoffbetriebene Busse in den österreichischen Nahverkehr. Nach Wien, sollen die Busse auch andere österreichische Städte auf dem Weg zur Klimaneutralität unterstützen.
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HyBus-Konsortorium (v.l.): Nikolaus Fleischhacker, Theresia Vogel, Mari Matsuo, Andreas Solymos, Mark Perz, Peter Wiesinger © Stefan Gruber
HyBus-Konsortorium (v.l.): Nikolaus Fleischhacker, Theresia Vogel, Mari Matsuo, Andreas Solymos, Mark Perz, Peter Wiesinger © Stefan Gruber

Österreich plant bis 2040, spätestens 2050, Klimaneutralität zu erreichen. Zur Verfolgung dieses Ziels müssen auch Alternativen in der Mobilität und in der öffentlichen Infrastruktur geschaffen werden. Nun sind im österreichischen Nahverkehr erstmals Wasserstoff-Busse im Einsatz. Der ELEC CITY Wasserstoff-Bus des südkoreanischen Automobilherstellers Hyundai stellt eine Alternative zu Batterie-Bussen dar und bietet eine Möglichkeit, die vorgeschriebenen Mindestquoten von Null-Emissions-Fahrzeugen in öffentlichen Verkehrsbetrieben zu erreichen. Im Kontext eines Innsbrucker Forschungsprojekts sollen die Busse zukünftig nicht nur in Wien, sondern auch in Graz und im Zillertal eingesetzt und getestet werden. Ziel ist es, im Zuge einer Langzeituntersuchung die Implementierung von Wasserstoffbussen in Österreich durchzusetzen.

Innsbrucker Forschungsteam ermöglicht das Projekt

Das europäische „Clean Vehicle Directive“ legt fest, dass öffentliche Verkehrsbetriebe bei Neubestellungen zukünftig eine Mindestzahl an Null-Emissions-Fahrzeugen erreichen muss. In Österreich liegt dieser Wert bis 2025 bei 45 Prozent und bis 2030 bei 65 Prozent (mit Ausnahmen beim Einsatz von Doppeldeckerbussen). Österreichs Verkehrsbetriebe haben also eine wachsende Notwendigkeit, grüne Alternativen in ihren Fuhrpark zu integrieren. Bereits im Dezember wurde der ELEC CITY Wasserstoff-Bus von Hyundai auf Wiens Straßen in Betrieb genommen.

Das österreichweit ausgerichtete Projekt „HyBus-Implementation“ soll zudem im kommenden Sommer auf die Straßen von Graz und dem Zillertal ausgeweitet werden. Ermöglicht wird es durch das Innsbrucker Forschungsteam der FEN Research GmbH. Außerdem erhält es Fördermittel in Höhe von 1,8 Millionen Euro vom Klimaschutzministerium. Die Forschungsergebnisse werden wiederum im Innsbrucker Wasserstoffzentrum HyWest zusammengeführt, wo verschiedene Projekte mit Fokus auf dem Aufbau und der Entwicklung einer grünen Wasserstoffwirtschaft in Zentraleuropa aktiv sind.

Das Projektteam wurde am Green Energy Center Europe in Innsbruck zusammengestellt und besteht aus der Hyundai Import GmbH, der Holding Graz Kommunale Dienstleistungen GmbH, der Wiener Linien GmbH & Co KG, der Zillertaler Verkehrsbetriebe AG sowie der FEN Research GmbH und weiteren Partnern aus dem Bereich der Wasserstoff-Infrastrukturwirtschaft. Das Green Energy Center Europe wurde vom Geschäftsführer der Hyundai Import GmbH, Roland Punzengruber, und Ernst und Nikolaus Fleischhacker von FEN Research in Innsbruck gegründet. Diese bezeichnen das Center als privatwirtschaftliche Initiative zum Bau von Brücken in eine grüne Zukunft.

In den kommenden drei Jahren will das Projektkonsortium rund um das Forscherteam herausfinden, welche Bedingungen den Realbetrieb der 700 bar Wasserstoff-Busse von Hyundais erster Serie ermöglichen und wichtiges Know-how für die Verkehrsbetriebe gewinnen.

„Mit den Langzeiterfahrungsdaten erforschen wir die kritischen Punkte für die Beschaffung, die systemisch-, logistischen Voraussetzungen für den regional-autonomen Betrieb und die Anpassung des weltweit ersten Serien-Buskonzeptes aus Korea für den europäischen Markt. Darüber hinaus gehen wir gezielt der in Europa viel diskutierten Frage nach dem „richtigen“ Betriebsdrucklevel – 700 bar vs. 500 bar vs. 350 bar – nach,“ erklärt Nikolaus Fleischhacker, HyBus-Projektleiter und Geschäftsführer der FEN Research GmbH am Green Energy Center Europe in Innsbruck.

Das „HyBus-Implementation“-Projekt will also Wasserstoff-Busse in drei verschiedenen Betriebsfällen einsetzen. Im Forschungszeitraum von drei Jahren werden 700 bar Wasserstoff-Busse aus der Serie Hyundai ELEC CITY FC Busse im urbanen Betriebsfall bei den Wiener Linien, im regionalen Betriebsfall bei den Graz Linien und im alpinen Tourismusbetriebsfall bei den Zillertaler Verkehrsbetrieben untersucht. Besonderer Fokus wird hier auf den Punkten fehlende Wasserstoff-Infrastruktur, hohe Anschaffungskosten der FCE-Busse, Anpassung des koreanischen ELEC CITY FC Buskonzeptes auf den europäischen Standard und die Nicht-Verfügbarkeit von grünem Wasserstoff liegen.

Batterie-Busse vs. Wasserstoff-Busse

Mit Blick auf die Klimaziele stellen neben Wasserstoff-Bussen auch Batterie-Busse eine relevante Option für die Verkehrsbetriebe dar. Dabei gilt es die hohe Effizienz von Batterie-Bussen, aber auch die ausbaufähigen Anforderungen an Ladedauer und Reichweite zu beachten. Auch das Laden selbst benötigt hohe (und immer teurer werdende) Strombereitstellungsleistungen und für viele Höhenmeter sind sie eher ungeeignet.

An dieser Stelle können Wasserstoff-Busse punkten. Sie sind dazu in der Lage über weite Strecken auch schwere Lasten zu befördern. Zudem hat der erfolgreiche Einsatz im ersten Winterbetrieb 2021 gezeigt, dass die Busse auch im Winter verlässlich starten und nur kurze Zeiten zur Betankung beanspruchen. Dadurch, dass grüner Wasserstoff lokal-regional produziert und gespeichert werden kann, hätte man hier außerdem die Möglichkeit zu einem krisensicheren und energie-autonomen System.

Allerdings ist bei Wasserstoff-Bussen von Nachteil, dass sie aktuell noch sehr teuer sind, da sie ausschließlich in ersten Klein-Serien verfügbar sind. Die nötige Infrastruktur muss somit erst noch entwickelt werden. Für die Umstellung fehlt also noch das nötige Know-how. An dieser Stelle möchte das Forschungsprojekt ansetzen.

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Das Helferline-Führungsteam (vl.) Janko Glavić (CTO) und die beiden Gründer Clemens Schmidgruber (CEO) und Alexander Niederhofer (COO) | (c) Helferline
Das Helferline-Führungsteam (vl.) Janko Glavić (CTO) und die beiden Gründer Clemens Schmidgruber (CEO) und Alexander Niederhofer (COO) | (c) Helferline

Wer zuhause technischen Support, etwa mit Internet, TV oder Smartphone braucht, bekommt vom Wiener Startup Helferline innerhalb weniger Stunden eine:n Techniker:in aus seinem flächendeckenden Netzwerk vermittelt. Das ist bereits seit der Gründung vor etwas mehr als zehn Jahren so, in denen mehr als 100.000 Personen das Service nutzten.

Zu diesem B2C-Angebot kam schon bald nach dem Start eine B2B2C-Schiene dazu. Mit A1, Magenta und Drei setzen die drei großen heimischen Mobilfunker ebenso bereits seit Jahren im Service auf Helferline, wie etwa MediaMarkt, Emporia, die Uniqa oder Assa Abloy.

„Wir hatten viele harte Jahre. Jahre, in denen wir uns kein Gehalt ausgezahlt haben“

Doch die betriebswirtschaftliche Realität hinter den großen Namen und beachtlichen Zahlen war über lange Zeit hinweg weniger rosig, wie die beiden Gründer, Clemens Schmidgruber und Alexander Niederhofer, im Gespräch mit brutkasten im Büro im 9. Wiener Bezirk erzählen. „Wir hatten viele harte Jahre. Jahre, in denen wir uns kein Gehalt ausgezahlt haben und in denen wir das Glück hatten, dass auch unsere Mitarbeiter so sehr an die Idee geglaubt haben, dass sie mehrmals längeren Verzögerungen beim Gehalt zugestimmt haben“, sagt Schmidgruber.

„Wir konnten auch nicht, wie andere Tech-Unternehmen, Corona mitnehmen. Auf uns hat sich das negativ ausgewirkt, die Nachfrage nach Vor-Ort-Service ist zurückgegangen“, ergänzt Niederhofer. Und Jahre der Dauerkrise hätten ihre Spuren hinterlassen. „Die Belastung ging bei mir bis zum Burnout. Und irgendwann sind wir an den Punkt gekommen, an dem wir gesagt haben: Wenn es zu Weihnachten immer noch so aussichtslos ist, hören wir auf.“

Das war vor rund zwei Jahren. Mittlerweile schreibt das Unternehmen monatlich sechsstellige Gewinne. Was ist also in der Zwischenzeit passiert?

Eine Reihe von Gamechangern

„Wir haben damals bei einem Event Hansi [Anm. Hansmann] getroffen und sehr offen mit ihm über die schwierige Situation gesprochen. Ihm hat die Idee immer noch gefallen, er hat Potenzial gesehen und meinte, man kann immer noch was machen“, erzählt Schmidgruber. Schließlich stieg das Hansmann Family Office über einen Secondary in das Unternehmen ein. „Wir haben davor oft versucht, Kapital zu raisen, sind aber gescheitert. Die Zahlen haben nie entsprechend ausgesehen, wir hatten kein Hockeystick-Wachstum. Aber Hansi ist jemand, der Chancen erkennt und einfach anpackt, und hatte damit – wie so oft – den richtigen Riecher. Das hat uns den Atem gegeben, doch noch weiterzumachen“, sagt Niederhofer.

Doch das war nicht der einzige Gamechanger für Helferline. „In den letzten Jahren haben alle direkten Konkurrenten in Mitteleuropa aufgegeben bzw. ihr Geschäftsmodell geändert, dadurch mussten alle Firmen mit Bedarf an Vor-Ort-Service zu uns“, so Niederhofer. Und dieser Bedarf bestehe durchaus. „Über Jahre hinweg haben die Anbieter immer mehr auf Plug & Play und do it yourself gesetzt und den Field Service abgebaut. Das hat sich als nicht richtig herausgestellt. Der Bedarf ist weiterhin da – auch in der Telekom-Branche. Auch 2026 kennen sich immer noch nicht alle mit Technik aus“, sagt der Gründer.

O2 wird zum großen Hebel

Und ein Großauftrag in genau diesem Bereich war es schließlich auch, der bei Helferline zum großen Hebel wurde. „Ende vergangenen Jahres haben wir mit einem riesigen Projekt für O2 begonnen. Der Anbieter schenkt jedem Neukunden einen Helferline-Einsatz – und das bei zehntausenden Neukunden im Monat“, erzählt Schmidgruber. Niederhofer ergänzt: „Mit diesem Angebot will O2 sich vom Wettbewerb absetzen und die Nummer 1 im Bereich Kundenzufriedenheit werden.“

Helferline habe die Aktion unter anderem einen Auftritt in deutschlandweiten TV-Spots und indirekte Werbung auf der Titelseite der Bild-Zeitung gebracht. Die Kapazitäten in kurzer Zeit für einen derartigen deutschlandweiten Auftrag auszubauen, sei aber alles andere als einfach gewesen, erzählt Schmidgruber und zeigt auf den „Schlachtplan“, der zur Erinnerung noch immer an der Bürotür im 9. Bezirk hängt: „Wir haben ja ein Freelancer-Modell. Wir mussten innerhalb weniger Wochen hunderte neue Techniker rekrutieren, onboarden und auf die Plattform bringen, um das Projekt abbilden zu können.“

Niederhofer führt aus: „Es war letztlich ein großer Team-Effort: Wir haben jede Menge Growth Hacks genutzt, haben Techniker als Promotoren an technische Unis geschickt, jedes schwarze Brett genutzt, Flyer verteilt und sogar Bierflaschen beklebt.“ Die teuerste Maßnahme sei das Engagement der größten deutschen Tech-Influencer gewesen. „Die haben uns dann auch über Nacht tausende Bewerbungen gebracht“, erklärt Niederhofer.

Doch bei diesem einen Großauftrag sollte es nicht lange bleiben. Gerade als das O2-Projekt in trockenen Tüchern war, sei bereits der nächste gekommen, erzählen die Gründer – und zwar auf ungewöhnliche Weise. „Es kam eine Mail an Alex [Anm. Niederhofer] herein, die auf den ersten Blick extrem nach Spam aussah“, erzählt Schmidgruber. Niederhofer führt aus: „Da schreibt jemand, der meint, er arbeitet bei Starlink und sie suchen jemanden, der die Installation für die Starlink-Satellitenschüsseln in ganz Europa übernimmt.“

Entgegen des ersten Impulses habe man die Mail ernstgenommen. „Wir haben uns gefragt: Ist es realistisch, dass unsere Techniker in Zukunft Sat-Schüsseln installieren, obwohl wir zu dem Zeitpunkt noch niemanden hatten, der das machen konnte? Sollen wir uns das trauen?“, erzählt Schmidgruber. Die beiden haben die Frage mit Ja beantwortet – ohne zu ahnen, was auf sie zukommen wird. Die Kooperation mit dem Musk-Unternehmen war von Anfang an nicht mit den europäischen Kooperationspartnern vergleichbar.

Niederhofer bringt ein Beispiel: „In einem Call wurde kurz darüber gesprochen, ob wir theoretisch die Logistik für Ersatzteile übernehmen könnten und wer unser Logistikpartner sei. Ein paar Tage später ruft mich unser Logistiker aus Deutschland an: Drei LKWs von Starlink stehen vor der Halle und wollen jetzt tonnenweise Hardware ausladen. Ohne jede Vorankündigung. Es gab zu dem Zeitpunkt weder einen Vertrag noch sonst etwas Schriftliches. Wir haben das dann mit den Amerikanern geklärt, die Ware übernommen und ein paar Tage später die erste Installation durchgeführt.“

Kurios sei auch gewesen, wie Helferline zu dem Auftrag kam: „Die amerikanischen Mitarbeiter haben einfach bei Claude eingegeben, welches Unternehmen im DACH-Raum diese Montagen am besten durchführen könne – und Claude hat geantwortet: Helferline“, erzählt Niederhofer. Das Service lief an. „Mittlerweile installieren wir in Deutschland und Österreich vierstellig Starlink-Schüsseln pro Monat – und es könnte bald fünfstellig werden“, sagt Schmidgruber. Und inzwischen installiert man schon erste Starlink-Antennen in Frankreich und den Niederlanden.

„Das war noch lange nicht alles“

Und die Welle an neuen Aufträgen reiße seitdem nicht ab. Weitere, teilweise noch größere Projekte seien bereits in der Pipeline oder unterschrieben und werden gerade vom mittlerweile 40-köpfigen Team umgesetzt. „Wir mussten so viele Hürden überwinden und sind einfach nur dankbar, dass wir jetzt eine so positive und spannende Zeit erleben dürfen“, sagt Niederhofer. Und Schmidgruber verspricht: „Aber das war noch lange nicht alles.“

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