24.04.2025
STARTUP-POLITIK

Vom Dachfonds bis zur FlexCo-Reform: Wie es in der Startup-Politik weitergeht

Wie sieht der Zeitplan für Österreichs neuen Dachfonds aus – und an welchen Schrauben wird bei der FlexCo nach ihrem ersten Praxisjahr wirklich gedreht? Darüber haben wir mit Staatssekretärin Elisabeth Zehetner und WKO-Präsident Harald Mahrer gesprochen.
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(c) brutkasten

Ende Februar präsentierte die neue Bundesregierung ihr Regierungsprogramm – und versprach darin unter anderem den in der heimischen Startup-Szene lang geforderten Dachfonds, eine „signifikant beschleunigte“ Gründung sowie einen Feinschliff der erst 2024 eingeführten FlexCo-Rechtsform (brutkasten berichtete). Doch wie geht es nun weiter und wie sieht der Fahrplan für die angekündigten Maßnahmen aus? In einem brutkasten-Talk haben wir bei Staatssekretärin Elisabeth Zehetner und WKO-Präsident Harald Mahrer nachgefragt.

Dachfonds – Studie soll Klarheit bringen

Zehetner sieht im Dachfonds das zentrale Vehikel, um institutionelles Kapital in junge Tech-Firmen zu lenken. „Im Sommer liegt die Studie für den Dachfonds am Tisch; bis Ende des Jahres wollen wir wissen, wo er angesiedelt ist und wie er befüllt wird“, kündigte sie an.​ Die Analyse soll Fonds-Modelle „von den Nordics über die USA bis Asien“ vergleichen und eine Governance vorschlagen, die einerseits Private an Bord holt und andererseits politischer Einflussnahme standhält.

Mahrer begrüßt das Projekt, warnt jedoch vor Schnellschüssen: „So eine Fund-of-Funds-Struktur macht Sinn – aber nur, wenn wir aus Fehlern anderer Länder lernen.“​ Scheitere der Fonds an komplizierter Steuerung oder schwacher Attraktivität für Versicherungen und Banken, sei er „ein teurer Papiertiger“. Nach Abschluss der Studie werde man rund sechs bis neun Monate für die Gesetzesgrundlage benötigen. Damit könnte der Fonds im Idealfall im Frühjahr 2026 konkrete Form annehmen. Die Studie wird laut Zehetner aktuell von EcoAustria durchgeführt.

FlexCo – ein Jahr Praxis, dann nachjustieren

Nach ihrer Einführung zählt die Flexible Kapitalgesellschaft (FlexCo) „über 800 Gründungen“. Ein Boom der neuen Rechtsform blieb bislang aus (brutkasten berichtete). Auch Zehetner sieht Anpassungsbedarf: Die Mitarbeiterbeteiligung greife noch zu kurz, der Notariatsakt sei zu aufwendig und das Firmenbuch zu langsam. Ihr Ziel lautet: „Innerhalb von fünf Tagen sollte jede Gründung möglich sein.“​ Vorher müsse die Rechtsform aber ein volles Betriebsjahr lang „echte Daten statt Bauchgefühl“ liefern, betont die Staatssekretärin.​ Zudem müsse hier auch das Justizministerium eingebunden werden.

Beteiligungsfreibetrag als ideologischer Stolperstein

Ein weiterer, seit Jahren geforderter Baustein blieb erneut außen vor: Der Beteiligungsfreibetrag für Business Angels – gedacht, um Verluste aus Risikokapital steuerlich geltend zu machen – fand keinen Eingang ins Regierungsprogramm. „Hier stoßen wir nach wie vor auf ideologische Blockaden“, kritisiert Mahrer. „Viele erkennen nicht, dass diese Regelung lediglich das Risiko mindert und damit privates Kapital erst freisetzt.“

(c) brutkasten

Exkurs: Wissenstransfer von Forschung in die Wirtschaft

Beim Thema Forschungstransfer zeichnet sich ein klarer Befund ab: Österreich hat zwar eine hohe Forschungsquote, doch der Weg vom Labor in den Markt stockt. Staatssekretärin Elisabeth Zehetner sieht den Engpass weniger beim Geld, sondern im „Entrepreneurial Mindset“ an den Hochschulen. Sie verweist auf die A-plus-B-Zentren und fordert, Entrepreneurship Education in allen Studienfächern zum Standard zu machen.

WKO-Präsident Harald Mahrer richtet den Blick ins Ausland: Die ETH Zürich setze mit ihrem Pioneer-Fellowship-Programm auf voll finanzierte Validierungs­phasen, während die TU München mit dem „UnternehmerTUM“-Komplex eine eigene Startup-Fabrik betreibe. Solche Modelle fehlten hierzulande; Institute zögerten, weil ihnen während der Ausgründung Spitzen­kräfte fehlen und kein Ersatz budgetiert ist. Mahrer plädiert daher für „Speedboote“ nach schwedischem Vorbild: gezielte Fördergefäße, die radikale Innovationen schnell aus der Uni heraus­lösen. „Mindset, Mindset, Mindset“ bleibe dennoch die Hauptaufgabe – und dabei wolle man jetzt „viel mehr skalieren“.

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© Tom Jackson via Pexels

Erst vor wenigen Tagen berichtete brutkasten, dass die ÖBB Postbus beim Forum Alpbach einen autonomen Bus testen wird. Der Regelbetrieb mit bis zu 100 fahrerlosen Fahrzeugen ist hierzulande frühestens ab 2028 geplant. Was in Österreich also noch Zukunftsmusik ist, wird in Kalifornien gerade in einer ganz anderen Dimension Realität: Schwere autonome Lkw dürfen dort ab sofort auf öffentlichen Highways getestet werden.

Ein Heimspiel mit Verspätung

Die Situation hatte bislang etwas Paradoxes: Auf autonomes Fahren spezialisierte Firmen wie Aurora und Kodiak entwickeln ihre Technologie direkt im Silicon Valley, durften ihre schweren Trucks aber lange nicht auf kalifornischen Straßen erproben. Aurora wurde 2017 von drei Veteranen der Selbstfahr-Branche gegründet, unter anderem ehemals bei Tesla und beim Google-Ableger Waymo. Kodiak wiederum hat sich auf autonome Sattelschlepper spezialisiert.

Fahrzeuge ab 10.001 Pfund Gesamtmasse waren vom Testbetrieb ausgeschlossen. Mit neuen Regeln, die am 28. April beschlossen wurden, ist damit Schluss. Kodiak hat rund um seinen Firmensitz in Mountain View, mitten im Silicon Valley, bereits erste Fahrzeuge auf die Straße geschickt.

Von führerlosen Trucks kann trotzdem noch keine Rede sein. Die Genehmigungen gelten vorerst nur für Tests mit Sicherheitsfahrer:in am Steuer. Kalifornien will das Ganze stufenweise angehen: Auf begleitete Tests soll die fahrerlose Erprobung folgen, ein kommerzieller Einsatz ist frühestens danach denkbar.

Texas war schneller

Dass Aurora und Kodiak überhaupt schon so weit sind, liegt an Texas. Dort waren die regulatorischen Auflagen für autonomes Fahren von Anfang an niedriger, weshalb beide Unternehmen ihr operatives Geschäft zunächst dort entwickelten.

Aurora fährt seit 2025 kommerziell und fahrerlos zwischen mehreren texanischen Städten, Kodiak startete im wenig befahrenen Permian Basin und ist mittlerweile ebenfalls auf öffentlichen Highways unterwegs. Die kalifornische Zulassung erlaubt es nun vor allem Kodiak, seine Systeme erstmals auch im eigenen Heimmarkt unter anderen Verkehrsbedingungen weiterzuentwickeln.

Gewerkschaft sieht Jobs in Gefahr

Weniger Begeisterung für die neuen Regeln gibt es bei den Lkw-Fahrer:innen selbst. Die Gewerkschaft Teamsters California hat das für die Zulassung zuständige DMV (Department of Motor Vehicles) verklagt und will die Zulassung wieder kippen. Ihr Vorwurf: Die Behörde habe mögliche Sicherheitsrisiken für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht ausreichend untersucht.

Die Unternehmen argumentieren umgekehrt mit mehr Effizienz und langfristig höherer Sicherheit. Am Ende steht die Frage, wer die amerikanische Logistik von morgen kontrolliert und was das für Fahrerjobs und die Milliarden bedeutet, die bereits in die Technologie geflossen sind.

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