06.03.2026
MOBILITY

vionmo entwickelt White-Label-Solution für nachhaltigere Tourismus- und Eventmobilität

Das Mobility-Analytics-Unternehmen vionmo hat eine neue White-Label-Software entwickelt, die Mobilitätsdaten direkt bei der Ticket- oder Urlaubsbuchung erfasst. Die daraus generierten Echtzeit-Dashboards sollen zur Emissionssenkung beitragen.
/artikel/vionmo
(c) Verena Nageler / vionmo

Wer Mobilität im Tourismus dekarbonisieren will, stößt schnell auf ein Daten-Vakuum. Geht es nach dem Mobility-Analytics-Unternehmen vionmo, klafft hier eine nämlich erhebliche Lücke: Analysen des Unternehmens sowie Studien der UNWTO (Weltorganisation für Tourismus) zeigen, dass 75 bis 80 Prozent der touristischen Gesamtemissionen durch die An- und Abreise entstehen. Vionmo-Gründer Michael Jayasekara bezeichnet dies als den „Elefant im Raum“, den bisher niemand akkurat gemessen habe. Die zentrale Marktthese des Unternehmens lautet daher: Bisherige Mobilitätskonzepte basierten mangels geeigneter Werkzeuge oftmals auf ineffizientem Bauchgefühl oder auf kostspieligen, zum Teil veralteten Datensätzen.

Vom Consulting zur skalierbaren Software

Um dieses Problem technologisch zu lösen, vollzog vionmo einen Pivot. Vor rund drei Jahren startete Jayasekara in Wien zunächst mit einem auf Nachhaltigkeit im Tourismus fokussierten Beratungsunternehmen. Aus der Arbeit an den Herausforderungen der Kund:innen entstand schließlich die heutige Software, um Daten niederschwellig zu sammeln und Analysereports zügig bereitzustellen.

Michael Jayasekara und Benedikt Kramer | (c) Verena Nageler / vionmo

Der technologische Kern ist eine White-Label-Solution, die laut Jayasekara im Gegensatz zu anderen Systemen keine bestehenden Sekundärdaten auswertet, sondern eigene Primärdaten erfasst. Die Software wird kundenspezifisch an digitalen Touchpoints eingesetzt – etwa direkt bei der Buchung des Urlaubs oder eines Veranstaltungstickets. Dort wird spielerisch abgefragt, wie, woher, mit wem und warum die Anreise erfolgt.

Proof of Concept und smarte Datenanalyse

Die Ergebnisse fließen in ein Live-Dashboard und lassen sich nach Zielgruppen wie Verkehrsmittelnutzung, Alter oder Herkunft detailliert auswerten. Laut Jayasekara sammeln viele Betriebe zwar bereits Daten, doch oft fehle das Wissen, diese zu interpretieren und konkrete Maßnahmen abzuleiten.

Hier setzen die Reports an: Sie sollen Argumente für Verhandlungen mit Stakeholder:innen liefern, etwa für eine dichtere ÖV-Taktung oder die bedarfsgerechte Dimensionierung von E-Ladeinfrastruktur. Erste Use Cases zeigen laut Jayasekara Wirkung: Bei einem Großevent konnten durch die datenbasierte Anpassung des Verkehrskonzepts knapp 50 Prozent der mobilitätsbezogenen Emissionen eingespart werden.

Expansion: Neue GmbH und Co-Founder in Tirol

Um das Produkt weiter zu skalieren, hat vionmo Mitte Februar 2026 eine GmbH in Innsbruck eingetragen. Für diesen Schritt kam Benedikt Kramer als neuer Co-Founder an Bord, der zuvor über sechs Jahre für Innsbrucker Beratungsunternehmen in der Förderung von Innovations- und Nachhaltigkeitsprojekten tätig war.

Der neue Standort gilt als strategisch wichtig, um näher an bestehenden Kunden in Salzburg, Kärnten und Vorarlberg zu sein. Zu diesen zählen etwa Tourismusregionen und Kulturinstitutionen. Unter anderem hat das Unternehmen auch namhafte Kunden wie den Vienna City Marathon in Wien oder Airpower in der Steiermark.

Zudem forciert vionmo in Tirol den akademischen Austausch: Es bestehen Kooperationen mit der Universität Innsbruck und eine Projektanbahnung mit dem MCI. Das aktuell zweiköpfige Angestelltenteam soll bis Ende des Jahres verdoppelt werden.

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© Tom Jackson via Pexels

Erst vor wenigen Tagen berichtete brutkasten, dass die ÖBB Postbus beim Forum Alpbach einen autonomen Bus testen wird. Der Regelbetrieb mit bis zu 100 fahrerlosen Fahrzeugen ist hierzulande frühestens ab 2028 geplant. Was in Österreich also noch Zukunftsmusik ist, wird in Kalifornien gerade in einer ganz anderen Dimension Realität: Schwere autonome Lkw dürfen dort ab sofort auf öffentlichen Highways getestet werden.

Ein Heimspiel mit Verspätung

Die Situation hatte bislang etwas Paradoxes: Auf autonomes Fahren spezialisierte Firmen wie Aurora und Kodiak entwickeln ihre Technologie direkt im Silicon Valley, durften ihre schweren Trucks aber lange nicht auf kalifornischen Straßen erproben. Aurora wurde 2017 von drei Veteranen der Selbstfahr-Branche gegründet, unter anderem ehemals bei Tesla und beim Google-Ableger Waymo. Kodiak wiederum hat sich auf autonome Sattelschlepper spezialisiert.

Fahrzeuge ab 10.001 Pfund Gesamtmasse waren vom Testbetrieb ausgeschlossen. Mit neuen Regeln, die am 28. April beschlossen wurden, ist damit Schluss. Kodiak hat rund um seinen Firmensitz in Mountain View, mitten im Silicon Valley, bereits erste Fahrzeuge auf die Straße geschickt.

Von führerlosen Trucks kann trotzdem noch keine Rede sein. Die Genehmigungen gelten vorerst nur für Tests mit Sicherheitsfahrer:in am Steuer. Kalifornien will das Ganze stufenweise angehen: Auf begleitete Tests soll die fahrerlose Erprobung folgen, ein kommerzieller Einsatz ist frühestens danach denkbar.

Texas war schneller

Dass Aurora und Kodiak überhaupt schon so weit sind, liegt an Texas. Dort waren die regulatorischen Auflagen für autonomes Fahren von Anfang an niedriger, weshalb beide Unternehmen ihr operatives Geschäft zunächst dort entwickelten.

Aurora fährt seit 2025 kommerziell und fahrerlos zwischen mehreren texanischen Städten, Kodiak startete im wenig befahrenen Permian Basin und ist mittlerweile ebenfalls auf öffentlichen Highways unterwegs. Die kalifornische Zulassung erlaubt es nun vor allem Kodiak, seine Systeme erstmals auch im eigenen Heimmarkt unter anderen Verkehrsbedingungen weiterzuentwickeln.

Gewerkschaft sieht Jobs in Gefahr

Weniger Begeisterung für die neuen Regeln gibt es bei den Lkw-Fahrer:innen selbst. Die Gewerkschaft Teamsters California hat das für die Zulassung zuständige DMV (Department of Motor Vehicles) verklagt und will die Zulassung wieder kippen. Ihr Vorwurf: Die Behörde habe mögliche Sicherheitsrisiken für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht ausreichend untersucht.

Die Unternehmen argumentieren umgekehrt mit mehr Effizienz und langfristig höherer Sicherheit. Am Ende steht die Frage, wer die amerikanische Logistik von morgen kontrolliert und was das für Fahrerjobs und die Milliarden bedeutet, die bereits in die Technologie geflossen sind.

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