Wie die Salzburg AG mit einer neuen Crowdinvesting-Plattform die Energiewende vorantreibt

27.06.2017

Unterwegs mit Superhelden-Speed

An der schnellsten Verbindung zwischen Wien und Bratislava arbeitet das Unternehmen Hyperloop. Nur zehn Minuten soll die Fahrt in unterirdischen Kapseltunneln dauern.

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✨ AI Kontextualisierung

Weniger als zehn Minuten soll das Hochgeschwindigkeits-Transportmittel Hyperloop für die Strecke zwischen Wien und Bratislava brauchen – in Rekordgeschwindigkeitalso, und mit Fahrgästen an Bord. Die Fahrt soll nicht nur schneller, sondern auch sicherer und umweltfreundlicher als Autos oder Flugzeuge sein. Ob das Projekt in der Slowakei realisiert werden kann, soll bis Ende 2016 in einer Machbarkeitsstudie festgestellt werden. Erst vor Kurzem wurde bekannt, dass es zwischen der slowakischen Regierung und dem Unternehmen Hyperloop Transportation Technology einen Vertrag gibt, also mit jenem Startup, das an der Realisierung der Hochgeschwindigkeitsbahn werkt und 2013 gegründet wurde. Damit könnte aus dem Science-Fiction-Stoff bald Realität werden. Die Idee zu Hyperloop hatte Tesla-Gründer Elon Musk im Jahr 2013. Er will mit seinem Vorhaben das Reisen revolutionieren. Inzwischen arbeiten zwei Startups an der Umsetzung: Hyperloop Transportation Technologies (HTT) und Hyperloop One. Der Plan: Menschen mit Geschwindigkeiten von rund 1200 km/h von A nach B zu schicken. „Schnell ist gut, aber effizient ist besser. Genau das wollen wir mit dem Hyperloop erreichen“, meint Bibop Gresta, COO von HTT, im Rahmen des Pioneers Festival im Mai in Wien. Mithilfe einer passiven Schwebetechnologie produziere der Hyperloop sogar mehr Energie, als er verbrauche. Das Thema Sicherheit wird im jungen Unternehmen besonders großgeschrieben. Um die Passagierkapseln durch die Vakuumtunnel zu befördern, hat das Startup ein eigenes Material namens „Vibranium“ entwickelt. Der Name ist angelehnt an den Schild des Marvel-Comic-Superhelden Captain America. „Vibranium ist zehn Mal so hart wie Stahl und 2,5 Mal so steif wie Aluminium. Außerdem liefert das intelligente Material laufend Informationen über Temperatur, Stabilität oder auftretende Fehler“, erklärt Hyperloop-CEO Dirk Ahlborg. Im Gespräch mit dem Brutkasten erklären Ahlborg und Gresta, wo derzeit an der ersten Strecke der Welt gebaut wird und welche anderen Anwendungsszenarien es für die Technologie hinter Hyperloop gibt.

+++ Hyperloop: “Reisen ist unzumutbar, wir werden das ändern” +++

Wie wichtig sind in Zukunft alternative Transportmittel wie der Hyperloop?

Bibop Gresta: Eine derartige Alternative ist fundamental. Wir befinden uns in einer Zeit eines großen Wandels. Es geht nicht nur darum, schneller oder möglicherweise cooler zu sein. Natürlich, schnell ist gut, cool auch. Aber der Hyperloop ist ein Transportsystem, das effizient ist. Und Effizienz ist unser Anspruch. Reisen ist unzumutbar geworden. Es ist teuer, macht keinen Spaß und ist oftmals mit langen Wartezeiten verbunden. Wir werden das ändern. Praktisch alle Transport-Anbieter verlieren Geld und müssen vom Staat subventioniert werden. Und das, obwohl sie bereits so viel in Infrastruktur investiert haben. Das ist verrückt.

Was ist an den Gerüchten um einen Hyperloop zwischen Wien und Bratislava dran?

Gresta: Es gibt in Europa sehr viele potenzielle Strecken. Wien–Bratislava ist eine davon und hat auch keine schlechten Chancen. Wir arbeiten schon längere Zeit mit slowakischen Firmen und Ingenieuren zusammen. Vor allem, wenn es um Materialdesign und die Herstellung von Autoteilen geht, hat die Slowakei ein unglaubliches Potenzial. Die erste Hyperloop- Strecke der Welt wird zurzeit in Kalifornien gebaut.Wir beobachten die Entwicklung, dass viele Menschen gar kein Auto mehr besitzen möchten.

Der Hyperloop kombiniert mit Carsharing: eine Gefahr für das Konzept „eigenes Auto“?

Dirk Ahlborg: Das Auto als Privatbesitz wird es vermutlich nicht mehr allzu lange geben. Man wird es nur noch bestellen, wenn man von A nach B möchte. Wir beobachten die Entwicklung, dass viele Menschen ein Auto gar nicht mehr besitzen möchten, vor allem im urbanen Raum. Viele möchten mit laufenden Benzinund Versicherungskosten, aber auch nerviger Parkplatzsuche nichts mehr zu tun haben.

Ihr wollt einen eigenen Hyperloop- Market-Place auf den Markt bringen …?

Ahlborg: Ja, wir sind gerade dabei, eine eigenen Market-Place zu kreieren, auf den man in einer Hyperloop-App zugreifen wird können. Man kann sich das vorstellen wie den App-Store bei Apple. Verschiedene Anwendungen werden mittels eines Plug-ins installiert und die Services können dann weltweit genutzt werden. Wir lassen uns bei der Entwicklung bewusst von der Bevölkerung unterstützen. In Form von Hackathons finden sich oft Lösungen für Probleme, an die wir gar nicht gedacht hätten.

Welche Art von Anwendungen kann man sich darunter vorstellen?

Ahlborg: Wir möchten mit diesem Market-Place ein neues Eco-System aufbauen, das jungen und motivierten Unternehmern einen interessanten Markt bietet. In Planung ist beispielsweise ein Transportservice fürs Gepäck. Es wird eine Firma geben, die das Gepäck der Passagiere bei einer Haustür abholt und bei der anderen abliefert, vorausgesetzt, der Kunde wünscht das. Auch eine Re-Routing- App steht im Raum, eine App, die in kürzester Zeit alternative Routen für einen Reisenden sucht, wenn nicht alles nach Plan läuft. Wir kooperieren diesbezüglich bereits mit „alten Hasen“ der Transportbranche wie Lufthansa oder der Deutschen Bahn. So erzielen wir optimalen Nutzen für die Kunden.

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Gibt es weitere Anwendungsszenarien für den Hyperloop?

Gresta: Auf lange Sicht verfolgen wir drei Ziele: Intercity-Transport, City-to-Airport und Transport von Gütern. In der jetzigen ersten Phase konzentrieren wir uns auf den
Personentransport von Stadt zu Stadt. Wir starten mit kurzen Strecken und werden dann Schritt für Schritt das Netz erweitern.

Wie wird der Hyperloop betrieben?

Ahlborg: Der Hyperloop bewegt sich unterirdisch mithilfe einer passiven Schwebetechnologie. Die Resistenz im Unterdruck ist minimal. Die Kapsel berührt nichts, und somit gibt es auch keine Reibungsverluste. Folglich kann man mit wenig Energie bis zu 1.200 km/h schnell fahren. Betrieben wird der Hyperloop mit Windund Solarenergie. Der Energiebedarf des Hyperloops in Kalifornien wird allein durch die örtlichen Solarzellen abgedeckt. Wir greifen jedoch auf mehrere alternative Energien zurück, das heißt, wir produzieren sogar mehr Energie, als wir verbrauchen.

Wie steht es um das Thema Sicherheit?

Ahlborg: Der Hyperloop ist schneller, sicherer und umweltfreundlicher als Autos oder Flugzeuge. Um die Passagierkapseln durch die Vakuumröhren zu befördern, haben wir ein eigenes Material namens „Vibranium“ entwickelt. Der Name ist angelehnt an den Schild des Marvel-Comic-Superhelden Captain America. Vibranium ist zehn Mal so hart wie Stahl und 2,5 Mal so steif wie Aluminium. Außerdem liefert das intelligente Material laufend Informationen über Temperatur, Stabilität oder auftretende Fehler.

Gibt es Interesse an der österreichischen Startup-Szene?

Gresta: Es gibt in Österreich zahlreiche Startups und Technologien, die für uns interessant sind. Zuvor müssen wir aber noch die Regierung an Bord holen.

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Bei der VivaTech in Paris erklärte ASML-Chef Christophe Fouquet, warum ohne seine niederländischen Maschinen keine einzige KI existiert. Im selben Vortrag rechnete er aber vor, dass rund 80 Prozent der gewaltigen KI-Investitionen in die USA fließen und nur „ein bisschen" nach Europa. Das ist das eigentliche Dilemma des Kontinents: Er baut den unverzichtbaren Engpass, am Boom verdient er kaum mit.

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Es gibt Sätze, die mehr über die Lage Europas verraten als jedes Strategiepapier. Einer davon fiel auf der diesjährigen VivaTech, gesprochen von einem Mann, den man schwer des europäischen Selbstmitleids verdächtigen kann: Christophe Fouquet, CEO von ASML.

Fouquet war nach Paris gekommen, um zu erklären, wie ein Chip überhaupt entsteht, etwas, das fast jede und jeder im Publikum täglich nutzt, ohne es zu kennen. Im Zentrum steht die EUV-Lithografie und die Maschine dahinter, die laut Fouquet das Wall Street Journal im Dezember 2024 „die unverzichtbarste Maschine der Welt“ nannte. Sie überträgt mit Licht feinste Strukturen auf den Wafer, die runde Siliziumscheibe, aus der später die einzelnen Chips geschnitten werden.

ASML ist der einzige Hersteller dieser Anlagen weltweit. Ohne sie entsteht kein einziger der fortschrittlichsten Chips, und ohne diese Chips läuft keine der KI-Anwendungen, über die in Paris vier Tage lang geredet wurde. „KI braucht Chips, und Chips brauchen EUV“, brachte es Fouquet auf der Bühne auf die einfachste Formel. So weit, so beeindruckend. Doch der Satz, der hängen blieb, war ein anderer.

Billionen fließen, aber nicht hierher

Fouquet skizzierte, was viele in der Branche längst als Gewissheit handeln: In den kommenden zwei bis drei Jahren werden Billionen in KI-Infrastruktur investiert, in Rechenzentren, Beschleuniger, Wafer. Es ist die erste Runde eines Aufbaus, der KI in jede Industrie tragen soll. Und dieser Aufbau hat eine klare Geografie. Laut BloombergNEF entstanden Ende September 2025 rund drei Viertel der weltweit im Bau befindlichen Rechenzentrumskapazität in den USA. Allein die fünf größten US-Hyperscaler, Microsoft, Alphabet, Amazon, Meta und Oracle, haben für 2026 zusammen zwischen 660 und 690 Milliarden Dollar an Investitionen angekündigt, fast eine Verdopplung gegenüber dem Vorjahr. Fouquets Stegreifzahl von 80 Prozent steht also auf solidem Grund, und sein „Europa ein bisschen“ ebenso.

ASML-CEO Christophe Fouquet (links) und Siemens-Chef Roland Busch bei der VivaTech in Paris, wo beide über KI, Industrie und Europas technologische Wettbewerbsfähigkeit sprachen. (c) LinkedIn Christophe Fouquet / VivaTech

Man muss sich das auf der Zunge zergehen lassen. Der Chef von Europas strategisch wertvollstem Technologiekonzern, auf einer europäischen Bühne, vor einem europäischen Publikum, rechnet vor, dass der Kontinent beim wichtigsten Infrastrukturaufbau dieses Jahrzehnts eine Randnotiz ist. Das ist keine Klage eines Subventionsempfängers. Es ist die nüchterne Buchführung dessen, der die Maschinen liefert und daher genau weiß, wohin sie gehen.

Genau hier wird aus einem Technik-Vortrag eine Standortfrage.

Warum ausgerechnet ASML der Hebel ist

Die Wucht der Zahlen, die Fouquet auffuhr, macht klar, worum es geht. Jensen Huangs These „Moore’s Law is dead“ bedeutet in der Praxis: Statt einer Verdopplung der Transistoren alle zwei Jahre verlangt das KI-Zeitalter eine Verzehnfachung. Schon ein einzelner Blackwell-Chip von NVIDIA vereint 208 Milliarden Transistoren. Und der Hunger nach Silizium wächst rasant: Laut ASML beansprucht ein komplettes Blackwell-System heute die Kapazität von rund 50 Wafern, das für 2027 geplante Rubin-Ultra-System soll die fünffache Menge benötigen, also rund 250 Wafer pro System.

Diese Explosion der Nachfrage trifft auf ein Nadelöhr, und das Nadelöhr heißt ASML. Die Komplexität der Technik ist dabei kein Marketing: Um das nötige EUV-Licht zu erzeugen, beschießt ASML laut Fouquet 60.000 Mal pro Sekunde ein winziges Zinntröpfchen mit Lasern und erzeugt ein Plasma von 220.000 Grad Celsius. Die Spiegel, die das Licht lenken, seien, so Fouquet, tausendmal präziser als jene des Hubble-Teleskops, präzise genug, um vom Boden aus eine Münze auf dem Mond anzupeilen. Vierzig Jahre Entwicklung, 1984 aus einem Joint Venture rund um Philips mit 31 Mitarbeiter:innen hervorgegangen, stecken in diesem Vorsprung. Genau deshalb kann ihn so schnell niemand kopieren, und genau deshalb hängt die Welt an einem einzigen europäischen Unternehmen.

1984 als Joint Venture rund um Philips mit 31 Mitarbeiter:innen gestartet, ist ASML heute Europas wertvollster Technologiekonzern. Im Bild der Hauptsitz im niederländischen Veldhoven. (c) ASML

Das ist die paradoxe Ausgangslage Europas: Es kontrolliert den unverzichtbaren Engpass der KI-Revolution, partizipiert am Wertzuwachs darüber aber nur am Rand.

Die europäische Gegenwette

Dass ASML diese Lücke kennt, zeigt sein eigener Schritt. Im September 2025 führte der Konzern mit 1,3 Milliarden Euro die Series-C-Runde von Mistral an, sicherte sich rund elf Prozent am Pariser KI-Champion und einen Sitz im Strategieausschuss. Bewertung der Runde: 11,7 Milliarden Euro. In Paris erklärte Fouquet die Logik dahinter mit einer These, die man sich merken sollte: Der eigentliche Wert von KI liege nicht im Modell, sondern in den Daten. ASML sitzt auf einem Datenschatz von rund 120 Petabyte, allein in den Fabs der Kund:innen entstehen 15 Terabyte pro Stunde. Mistral bekommt Zugang und bettet eigene Leute bei ASML ein, ASML bekommt maßgeschneiderte Modelle für Design, Fertigung und Forschung.

Im Reinraum von ASML im niederländischen Veldhoven entsteht die EUV-Lithografie, jene Maschine, die laut Fouquet das Wall Street Journal die „unverzichtbarste Maschine der Welt“ nannte. (c) ASML

Es ist, auf dem Papier, die europäische Idealgeschichte: Der Engpass-Monopolist und der Hoffnungsträger der europäischen KI verbünden sich, statt das Geld nach Kalifornien zu tragen. Eine Wette auf Souveränität entlang der gesamten Halbleiter-Wertschöpfungskette.

Nur sollte man sich diese Wette ehrlich ansehen. Mistral ist gegenüber OpenAI und Anthropic weiterhin der kleinere Player, dessen Modelle ihren industriellen Mehrwert erst beweisen müssen. Und die Hardware, auf der am Ende alles läuft, kommt weiterhin von NVIDIA. Europa kontrolliert den Anfang der Kette, die Lithografie, und versucht nun, sich ein Stück der Mitte, die Modelle, zu sichern. Das Ende der Kette, die Beschleuniger und Rechenzentren, in denen das eigentliche Geld verdient wird, liegt anderswo.

Was Fouquets Rechnung für uns bedeutet

Die Botschaft aus Paris ist damit zweischneidig. Europa ist nicht abgehängt, im Gegenteil: Es hält mit ASML den einen Hebel, ohne den die gesamte KI-Welt stillstünde. Aber Hebel und Vorsprung sind nicht dasselbe wie Teilhabe am Wachstum. Solange der Großteil des Geldes anderswo investiert wird, bleibt der Kontinent der unverzichtbare Zulieferer einer Revolution, die anderswo zu Geld gemacht wird.

Die ehrliche Frage, die Fouquets Nebensatz aufwirft, ist nicht, ob Europa mitspielen kann. Es spielt längst mit, an der entscheidendsten Stelle. Die Frage ist, ob es bereit ist, aus einer Position der technologischen Unverzichtbarkeit endlich auch eine Position der wirtschaftlichen Stärke zu machen. Die Antwort darauf wird nicht in Veldhoven oder Paris gegeben, sondern in den Budgets der nächsten zwei, drei Jahre.

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