Wie die Salzburg AG mit einer neuen Crowdinvesting-Plattform die Energiewende vorantreibt

02.05.2016

Styria Ventures: Executive Director Bernhard Thalhammer im Interview

Bernhard Thalhammer ist Executive Director von Styria Ventures, der neuen Venture Unit der Styria Media Group. Zum Launch der Website gibt er uns einen umfassenden Einblick in das Geschäftsmodell, die Strategie und welche Beteiligungen in Zukunft eingegangen werden sollen.

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✨ AI Kontextualisierung

Heute ist die neue Website von Styria Ventures online gegangen. Kopf hinter der neuen Beteiligungsfirma aus der Styria Media Group ist Bernhard Thalhammer. Im Gespräch mit dem Brutkasten, erklärt Thalhammer, wieso Medienbeteiligung für Startups von Interesse sein kann.

Bernhard, Gratulation zum Launch der neuen Website, das sieht gut aus! Was steckt denn hinter Styria Ventures?

Vielen Dank! Wir sind die Venture Unit der Styria Media Group und bieten Medienleistung, also Werbung in all unseren Medien im Gegenzug zu einer Beteiligung an. Wenn Startups Fundraising machen ist ja oft ein guter Teil des geraisten Kapitals für Marketing verplant. Genau dort setzen wir an: Wir als Styria Ventures können auf das gesamte Inventar der Styria Media Group zugreifen, wie zB. „Die Presse“ und Wirtschaftblatt, willhaben.at, die Kleine Zeitung, miss.at wogibtswas.at, bolha.com und 24sata.hr, um nur einige zu nennen.

Ich sehe mir die Website gerade an… Komplett auf Englisch?

Wir bedienen mit unserem Angebot die Kernmärkte der Styria, also Österreich, Kroatien und Slowenien. Somit wäre die Alternative gewesen, eine dreisprachige Version der Website zu machen. Nachdem wir sehr stark an die „Lean“ Startup-Methodik glauben, haben wir uns dafür entschieden, gleich alles auf Englisch zu machen.

Eure Medienleistung ist ja schön und gut, aber ist für Startups nicht Google und Facebook relevanter?

Uns ist 100%ig bewusst dass Google und Facebook integraler Bestandteil der Media-Planung von Startups sind. Deswegen bieten wir ja auch – wenn gewünscht – an, sämtliche Online Marketing Agenden einer Beteiligung zu übernehmen. Wir haben bei uns im Haus die Digital Performance Unit, die den konzernweiten Traffic bei uns steuert, das sind etwa 40 Mio Unique Clients pro Monat in Österreich, Kroatien und Slowenien. Darüber hinaus machen die Kolleginnen und Kollegen auch das Third Party Media Buying für unsere Brands, sie konzipieren also Facebook- und Adwords-Kampagnen und setzten die dann auch unter laufender Optimierung um.

Wir können nicht davon ausgehen dass Startups umfassende Erfahrung im Media-Buying haben. Deswegen bieten wir umfassende Beratung beim Erstellen der Media-Pläne und optimieren die Kampagnen auch laufend.

Ist das mit eurem Claim „we work for equity“ gemeint?

Wir haben in den letzten Kooperationen gelernt dass es nicht ausreicht, ausschließlich einen Media-Plan umzusetzen. Wir können nicht davon ausgehen dass Startups umfassende Erfahrung im Media-Buying haben. Deswegen bieten wir umfassende Beratung beim Erstellen der Media-Pläne und optimieren die Kampagnen auch laufend. Darüber hinaus bieten wir eine ganze Reihe von zusätzlichen Services an, die sich ein Startup nach dem Baukastenprinzip zusammenstellen kann: Das beginnt bei dem gerade erwähnten Online Marketing, geht über B2B-Sales-Support bis hin zur B2B-Eventproduktion, wo wir bei uns im Haus eine eigene Einheit dafür haben. Darüber hinaus bieten wir Unterstützung im Bereich Kreation, Content Marketing und PR.

Warum erst jetzt? Die Firma wurde ja bereits Ende 2015 eingetragen.

Grundsätzlich bin ich kein Fan von großen Worten und Gesten sondern von Fakten und Tatsachen. In diesem Fall war es uns besonders wichtig, sämtliche Schnittstellen im Konzern, die für unser Geschäftsmodell wichtig sind, zuerst herzustellen und dann zu optimieren. Darüber hinaus haben wir das Modell dann mit einigen Partnern getestet. Das haben wir jetzt geschafft; die Prozesse sind glattgezogen und wir sind bereit für alles was kommen möge (lacht). Die Website ist sozusagen nur die Spitze des Eisbergs.

Wir haben uns bewusst entschlossen, keine Branchen auszuschließen sondern wollen mit unserem Angebot alle Unternehmen ansprechen die Awareness für ihre Brand bzw. ihr Produkt benötigen bzw. Conversions benötigen.

Nach welchen Beteiligungen sucht ihr?

Wir suchen nach Startups mit hoher Wachstumsphantasie die in Österreich, Slowenien und Kroatien tätig sind bzw. sein wollen. Wir haben uns bewusst entschlossen, keine Branchen auszuschließen sondern wollen mit unserem Angebot alle Unternehmen ansprechen die Awareness für ihre Brand bzw. ihr Produkt benötigen bzw. Conversions benötigen. Wir können dabei sowohl Startups mit B2C als auch mit B2C-Fokus bedienen.

Was ist dein Hintergrund?

Ich habe 2006 während meines Studiums an der WU begonnen, als Praktikant bei einem VC zu arbeiten. Man könnte sagen, ich habe das Beteiligungsgeschäft bei Klaus Matzka gelernt, der mittlerweile Partner bei Speedinvest ist. Außerdem war ich von 2006 bis 2009 Vorstand eines studentischen Vereins zur Förderung der Gründungskultur, sozusagen einem geistigen Vorgänger von Start Europe bzw. Pioneers. Als wir damals an der WU Flyer für unsere Veranstaltungen verteilt haben, konnte praktisch niemand mit Begriffen wie „Startups“ oder „Venture Capital“ was anfangen. Ich bin sehr froh, dass sich das mittlerweile geändert hat, nicht zuletzt aufgrund der großartigen Arbeit von – wie erwähnt – zB. Pioneers oder Startup Live. Außerdem habe ich ein Startup mitgegründet, eine Zeit lang bei einem weiteren gearbeitet, ich verstehe somit beide Seiten des frühphasigen Beteiligungsgeschäfts sehr gut und kann mich vor allem gut in die Lage von Startups hineinversetzen.

Media for Equity genießt in der Branche ja keinen besonders guten Ruf. Man hält den Medienunternehmen vor, die Startups abzuzocken weil die angebotene Medienleistung ja ohnehin vorhanden ist und oft unvorteilhafte Platzierungen vergeben werden. Wie gehst du damit um?

Wie in jeder Branche gibt es auch in diesem Bereich qualitative Unterschiede bei den Anbietern. Nachdem wir in den letzten Jahren diesen Begriff nicht mitgeprägt haben, können wir ja rein technisch gesehen auch nicht für diesen Ruf verantwortlich sein (lacht). Wir hoffen somit auf eine positive Grundstimmung, spätestens bei den Beteiligungsverhandlungen und den von uns angebotenen Konditionen werden wir beweisen dass wir es ernst meinen.

Hilft dir der Brutkasten vielleicht sogar bei der Recherche nach interessanten Startups?

Ja klar, auf jeden Fall! Wir sehen uns natürlich sehr genau an, über welche Startups ihr schreibt, für uns könnte ja die eine oder andere interessante potentielle Beteiligung dabei sein. Außerdem kooperieren wir ja eng bei Veranstaltungen, wie zB. beim „Brutkasten Spring Contest“, wo wir als Preis u.a. 10.000 Euro Werbeleistung vergeben.

Mehr Infos hier: www.styriaventures.com und www.facebook.com/styriaventures

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Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell: Warum beim autonomen Fahren nicht die Technologie über Europas Chance entscheidet, sondern der Betrieb dahinter, erklärt vionmo-Gründer Michael Jayasekara im Gastkommentar.

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Michael Jayasekara

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Warum Europa kein eigenes Waymo braucht

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Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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