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01.07.2022

Wie Startups aus Österreich die Mobilitätswende vorantreiben

Österreichische Startups liefern für die Mobilitätswende bereits seit mehreren Jahren Lösungen und haben sich in unterschiedlichsten Bereichen am Markt etabliert – angefangen vom privaten Carsharing bis hin zur betrieblichen Mobilität.

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Der Verkehr ist für fast 30 Prozent der gesamten CO2-Emissionen der EU verantwortlich, von denen 72 Prozent auf den Straßenverkehr entfallen. Und ein Blick nach Österreich zeigt: Hierzulande stieß der Verkehrssektor 2020 rund 50 Prozent mehr CO2 aus als noch im Jahr 1990. Zudem hat Österreichs Verkehr laut dem Verkehrsclub Österreich (VCÖ) den zweithöchsten Pro-Kopf-CO2-Ausstoß der EU. Die Liste an Statistiken und Zahlen ließe sich weiter fortsetzen. Fest steht: Österreich hat es sich zum Ziel gesetzt, bis spätestens 2040 klimaneutral zu sein. Und um dieses Jahrhundertprojekt zu erreichen, bedarf es einer enormen Kraftanstrengung in der Dekarbonisierung des Verkehrssektors.

Der Mobilitätsmasterplan 2030

Von Seiten der Politik wurde dafür unter anderem der Mobilitätsmasterplan 2030 für den Verkehrsbereich vorgelegt. Darin bekennt sich die Regierung zum weiteren Ausbau des öffentlichen Verkehrs. Die Dekarbonisierung der Mobilität soll demnach entlang von drei Ebenen erfolgen. Erstens soll der verbleibende Individualverkehr verbessert werden, indem der energieeffiziente Elektroantrieb zur Anwendung kommt. Zweitens sollte Verkehr und Transport, der sich nicht vermeiden lässt, auf umweltfreundliche Verkehrs- und Transportmittel verlagert werden. Dazu zählen Fahrrad, Bus und Bahn. Und drittens sollte, dort wo möglich, eine Vermeidung von Verkehr stattfinden. Dazu heißt es: “Mit einer nachhaltigen Standort- und Raumplanung der kurzen Wege, aber auch mit Telearbeit oder der Bildung von Fahrgemeinschaften lässt sich Verkehr vermeiden”.

Die Hebel zur Dekarbonisierung

Aktuell beläuft sich der CO2 Ausstoß im Verkehrssektor in Österreich auf rund 25 Millionen Tonnen CO2. Entsprechend groß ist somit auch die sogenannte “Zielerreichungslücke”, wie Mobilitätsexperte Oliver Danninger von der accilium GmbH weiß. Die auf Digitalisierung und Mobilitätsfragen spezialisierte Unternehmensberatung hat im Frühjahr 2022 eine neue Metastudie zur Dekarbonisierung der Mobilität veröffentlicht. “Um die Ziellücke zu schließen, gibt es drei zentrale Hebel. Dazu zählen CO2-freie Fahrzeugantriebe, die Erhöhung des Besetzungsgrades sowie die Reduktion der Wege”, so Danninger.

Mobility as a Service als Schlüssel

Damit die die Mobilitätswende gelingt, müssen laut Danninger in den nächsten Jahren zudem Mobility-as-a-Service-Angebote weiter ausgebaut werden. Das Konzept „Mobility as a Service“ (MaaS) bezeichnet ein umfassendes, über eine einheitliche, digitale Schnittstelle zugängliches Mobilitätsangebot. Möglichst alle verfügbaren Ressourcen werden dabei zu einem auf den individuellen Bedarf abgestimmten und flexiblen Mobilitätsangebot gebündelt. So sollen Lücken im Angebot klimaverträglicher Mobilität geschlossen und die Zugänglichkeit zu multimodaler Mobilität vereinfacht werden.

Neben neuen Technologien und Plattformen bedarf es laut Danninger allerdings auch einer physischen Infrastruktur. “Eine digitale Lösung ist nur die halbe Miete. In einer ländlichen Region wie beispielsweise dem Waldviertel nützt mir die smarteste App nichts, wenn ich die physischen Angebote und den Rückgrat des öffentlichen Verkehrs nicht habe”, so der Experte. Betrachtet man den Status Quo in Bezug auf das Mobilitätsverhalten der Österreicher:innen in der Stadt und am Land, so zeigt sich: In der Millionenstadt Wien wird beispielsweise nur ein Drittel der Wege mit dem privaten PKW zurückgelegt, ein ganz anderes Bild ergibt sich hingegen in ländlichen Regionen. Das dortige Hauptverkehrsmittel ist unangefochten das Auto. Nur jeder dritte Kilometer wird dort mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt. Zudem können in der Stadt erfolgreich erprobte Sharing-Modelle nicht eins zu eins als Blaupause aufs Land übertragen werden.

Carsharing am Land

Obgleich sich Carsharing im ländlichen Bereich deutlich schwieriger gestaltet als in der Stadt, gibt es in Österreich auch Startups, die sich dieser Herausforderungen stellen. Eines von ihnen ist das Wiener Startup Smart Move hinter dem die österreichische KIR-Group steht. Die Idee: Mit einer eigens entwickelten Mobility-Lösung können KMU und Gemeinden künftig selbst zu Carsharing-Anbietern werden. Über die Plattform von Smart Move können so ungenutzte Fahrzeuge von Firmenfuhrparks für die Mehrfachnutzung geöffnet und somit besser ausgelastet werden. Um ein Pool-Auto, das eine durchschnittlich Stehzeit von rund 60 Prozent hat, sinnvoll und effizient zu nutzen, muss lediglich eine Carsharing-Box installiert und die Anbindung an das Smart-Move-System freigeschalten werden. Firmen entscheiden zudem selbst, wem sie ihre Flotte außerhalb des eigenen Bedarfs zur Verfügung stellen möchten. Das Carsharing kann rein intern, auf das betriebsnahe Umfeld oder die gesamte Öffentlichkeit ausgerollt werden. Je nach Berechtigung können Dienstwägen beispielsweise zu Pool-Autos umfunktioniert werden. Auch Angehörige von Mitarbeiter:innen können zur Nutzung berechtigt werden.

Digitalisierung & Fahrgemeinschaften

Neben neuen Carsharing-Konzepten, die künftig auch am Land funktionieren sollen, stellen auch Fahrgemeinschaften einen Schlüssel in der Dekarbonisierung des Verkehrs dar. Stichwort: Erhöhung des Besetzungsgrades. Auch hier haben sich in den letzten Jahren zahlreiche Startups in Österreich erfolgreich mit digitalen Lösungen am Markt etabliert. Eines von ihnen ist das Linzer Startup Carployee, das eine Mitfahr-App entwickelt hat, damit Mitarbeiter:innen von Unternehmen mit ihren Kollegen:innen einfacher Fahrgemeinschaften bilden können.

Die Benutzeroberfläche von Carployee | (c) Carployee

Die Carpooling-Lösung setzt dabei auf Belohnungen, die entsprechend firmeninternen Regelungen individuell gestaltbar sind. Diese können beispielsweise Freistunden, Gutscheine oder gratis Mitarbeiterparkplätze umfassen. In den letzten Jahren konnte das Startup mit seiner Lösung zahlreiche Großkunden gewinnen, darunter beispielsweise Rosenbauer, LKW Walter, Stihl, Mercedes Benz Polen oder die Schweizer AMAG. Im Herbst 2021 sorgte das Startup mit seinem Exit an den US-Anbieter RideAmigos für Schlagzeilen. Das Team von Carployee blieb trotz der Übernahme erhalten und agiert nach wie vor von Linz aus. Gemeinsam mit RideAmigos wird zudem an neuen Lösungen gearbeitet. Erst im März diesen Jahres launchte das Startup auf Basis der bisherigen Carployee App die neue App “Pave Commute”. Damit sollen datenbasiert Empfehlungen abgegeben werden, wie man am Weg zwischen Zuhause und Büro Zeit und Spritkosten sparen sowie CO2 vermeiden kann. Die App berücksichtigt zum Beispiel auch wiederkehrende Home-Office-Tage bei der Berechnung der Route einer möglichen Fahrgemeinschaft.

Neben Carployee bietet zudem auch das Innsbrucker Startup Ummadum eine Lösung für Pendler:innen an. Im Zentrum steht ebenfalls ein Gamification-Ansatz. Wer mit Ridesharing oder mit dem Fahrrad zur Arbeit kommt, sammelt in der App Punkte. Diese wiederum können bei Partnerbetrieben eingelöst werden. Erst Ende April startete ummadum gemeinsam mit dem Verkehrsverbund Ostregion (VOR) ein neues Pilotprojekt mit dem klingenden Namen “nahallo”. Im Projekt wird die Organisation von Fahrgemeinschaften über die ummadum-App mit der Bereitstellung eines kostenlosen fixen Parkplatz in einer Park & Ride-Anlage kombiniert – vorerst im Pilotversuch in Korneuburg.

Betriebliche Mobilität optimieren

Damit Pendlerströme nachhaltiger werden, müssen künftig auch Unternehmen verstärkt mit ins Boot geholt werden. Eine Softwarelösung dafür liefert das Linzer Startup triply. Mit Hilfe der digitalen Plattform “Upscore Mobility Audit” wird die betriebliche Mobilität von Unternehmen und deren Mitarbeiter:innen analysiert. In einem ersten Schritt erfolgt die Datensammlung. Dafür kommen beispielsweise Mitarbeiterbefragungen, GIS-Daten oder anonymisierte Adressdaten zum Einsatz. In einem nächsten Schritt werden die Daten aggregiert und visualisiert, um so einen Überblick über den Status Quo zu bekommen. Ein sogenannter “Mobility.Score” veranschaulicht dabei, wie gut entwickelt die betriebliche Mobilität der jeweiligen Unternehmen ist. Dazu zählen beispielsweise die durchschnittliche Wegstrecke, Pendelzeit oder CO2-Emissionen. Aber auch Kosten für Unternehmen und Mitarbeiter:innen sowie Reisezeit, Umwelt- und Gesundheitseffekte werden berücksichtigt. In einem letzten Schritt werden gemeinsam mit den jeweiligen Unternehmen Maßnahmen erarbeitet, um die betriebliche Mobilität umweltfreundlicherer und kosteneffizienter zu gestalten. Dies umfasst beispielsweise auch die Reduktion von Parkplätzen.

Die Plattform von triply analyisiert die betriebliche Mobilität von Unternehmen | (c) triply

Mieten statt Besitzen

Neben neuen Möglichkeiten mit Daten die Dekarbonisierung der Mobilität voranzutreiben, ist in den letzten Jahren zudem ein Wertewandel in der Bevölkerung feststellbar. Immer öfter zahlen wir nicht mehr für den Besitz, sondern nur mehr für die Nutzung von Dingen. Im Zentrum stehen dabei Abo-Modelle, die sich derzeit in Österreich im Mobilitätssektor etablieren. Besonders hervorgestochen ist 2021 der Trend zu sogenannten Fahrrad-Abos, wobei in der Bundeshauptstadt Wien gleich mehrere Anbieter an den Start gingen. Einer von ihnen ist das Wiener Startup Eddi Bike, das mit dem Konzept “Bicycle-as-a-Service” um Kund:innen wirbt. Im Zentrum des Geschäftsmodell steht Convenience. Im monatlich kündbaren Abo bietet das Unternehmen neben einem Fahrrad auch die Wartung und Reparatur an. Im Gegensatz zu Free-Floating-Modellen befindet sich das Rad zudem über die gesamte Abodauer im Besitz der Kund:innen. Neben dem Wartungsaufwand möchte das Startup auch die Anschaffungskosten reduzieren und so Menschen dazu animieren, auf das Fahrrad umzusteigen.

Abo für Autos am Vormarsch

Den Ansatz “Nutzen statt Besitzen” verfolgt auch das Wiener Startup vibe, das E-Autos im Abo zum monatlichen Fixpreis ohne Anzahlung anbietet. Seit dem Marktstart im Jahr 2020 positioniert sich das Unternehmen bewusst als Alternative zu langfristigen Kauf- und Leasing-Verträgen. Die Mindestlaufzeit der Abos beträgt sechs Monate. vibe legt dabei einen Fokus auf das B2B-Geschäft, wobei das Startup Firmen beim Umstieg auf elektrische Fuhrparklösungen unterstützt. Das Startup möchte in erster Linie mit Kostentransparenz und der Verfügbarkeit der gängigsten E-Automarken punkten. Beim Kauf eines E-Autos sind laut vibe Gründerin & CEO Lisa Ittner nämlich nicht nur Versicherung, Steuern und Reifenwechsel zu berechnen, sondern vor allem auch der monatliche Wertverlust als Anteil am Kaufpreis. Dieser könne bei E-Autos aufgrund der rapiden Technologieentwicklung besonders hoch ausfallen. Ein weiterer Aspekt umfasst zudem die Vorbildwirkung, die E-Autos im Fuhrpark auf Kund:innen aber auch die eigenen Mitarbeiter:innen haben. E-Mobilität versteht sich demnach auch als ein Employer-Branding-Instrument, so Ittner.

Die Möglichkeiten der Blockchain

Einen völlig anderen Ansatz als bestehende Carsharing-Anbieter am Markt möchte hingegen das Wiener Startup Eloop gehen, das auf ein “Free-Floating“-Modell setzt und erst im Mai diesen Jahres eine Investmentrunde in Millionenhöhe abgeschlossen hat. 2020 brachte das Unternehmen seinen Eloop One Token auf den Markt, über den sich Nutzer:innen an den Umsätzen der rein elektrischen Carsharing-Flotte beteiligen können. Dabei wird ein bestehender Asset, nämlich die bestehende E-Carsharing-Flotte, tokenisiert und als Anlageprodukt angeboten. Die Vision hinter dem Blockchain-basierten Modell: Nutzer:innen sollen so aktiv beim Aufbau der Carsharing-Infrastruktur partizipieren und zugleich vom unternehmerischen Erfolg des rein elektrischen Carsharing-Anbieters profitieren.

Seit dem Start wurden so mehr als 20 Tesla Model 3 tokenisiert. Insgesamt hat das Startup aktuell mehr als 200 Tesla Model 3 auf Wiens Straßen gebracht. Aktuell expandiert das Startup auch nach Deutschland. Wie die beiden Gründer Nico Prugger und Leroy Hofer erläutern, positioniert sich das Unternehmen mit seinem Carsharing-Modell nicht nur für Kurzfahrten, sondern möchte auch längere Wochenendtrips ermöglichen. Aktuell wird zudem im Rahmen eines Pilotprojekts eine neues Abo-Modell erprobt. In der Pauschale sind pro Monat jeweils 30 Kurztrips bis zu 60 Minuten sowie vier Tagestrips bis zu 24 Stunden inkludiert. “Wir möchten mit unserem neuen Angebot ein umweltfreundliches, komfortables und günstiges Mobilitätskonzept als ernstzunehmende Konkurrenz zum Privat-PKW bieten”, so Hofer abschließend. Auf der Website informiert das Startup zudem in Echtzeit über die CO2-Einsparung. Durch die E-Carsharing-Autos wurden demnach allein in Wien mehr als 1300 Tonnen CO2 eingespart. Dies entspricht rund 17 Erdumrundungen mit einem Verbrenner-PKW.

Lösungen für den Weltmarkt

Lösungen für die Mobilitätswende von österreichischen Startups stoßen mittlerweile auch international auf Anklang, wie das Wiener Mobility Startup goUrban beweist. Ursprünglich startete das 2016 gegründete Unternehmen mit einer Sharing-Plattform für E-Mopeds in Wien. Kurz nach dem Marktstart im Jahr 2018 eröffnete sich jedoch ein noch viel größeres Geschäftsmodell, das noch im gleichen Jahr zum (Teil-)Pivot führte. „Die damals am Markt verfügbare Software erfüllte unsere Erwartungen nicht. Also begannen wir, unsere eigene Software zu entwickeln, und wurden zur digitalen Mobilitätsplattform“, wie Jonathan Gleixner, CEO und Co-Founder von goUrban, erläutert.

Die Mobility-SaaS-Plattform erfüllt mittlerweile zahlreiche Use-Cases. So ermöglicht das Startup im B2B-Bereich seinen Kund:innen beispielsweise den Zustand ihrer Flotte in Echtzeit zu überwachen, Beziehungen zu ihren Kund:innen zu pflegen oder datengestützte Entscheidungen für eine optimale Nutzung zu treffen. Zum Kundenkreis zählen neben Micromobility-Anbietern auch klassische Autovermietungen oder Unternehmen, die ihre Flotten digital managen wollen. Heute agiert das Startup mit seiner Plattform in über 100 Städten und vernetzt für seine Kund:innen weltweit insgesamt 30.000 Fahrzeuge. Zudem konnte das Unternehmen seit Beginn der Pandemie laut Gleixner seinen Umsatz jedes Jahr verdreifachen. Erst Ende Juni gab goUrban den Abschluss einer Finanzierungsrunde in Millionenhöhe bekannt. „Das achtstellige Budget nach dem Investment ermöglicht uns nun auch eine Verdreifachung des Teams von 50 auf 150 Mitarbeiter:innen bis Jahresende“, so Gleixner.

Aktuell verfügt das Startup über Standorte in Wien und Novi Sad (Serbien). Wie Gleixner weiters ausführt soll sich die Plattform ab 2023 zur größten Software-Firma im Bereich von Shared Mobility entwickeln. Dabei verfolgt das Startup die Vision, dass sich Mobilität langfristig von Besitz zu einem flexiblen Service transformiert. „Mit einer zunehmenden Urbanisierung der Gesellschaft wird sich die Mobilität in den nächsten zehn Jahren mehr verändern als in den vergangenen 130 Jahren. Shared Mobility ist in der Form nicht mehr aufzuhalten“, so Gleixner abschließend.

Dieser Artikel erschien in gedruckter und leicht abgeänderter Form im brutkasten-Magazin #14 “besser fahren”

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Dieser Text ist zuerst im brutkasten-Printmagazin von August 2026 „Aufbrechen“ erschienen. Eine Download-Möglichkeit des gesamten Magazins findet sich am Ende dieses Artikels.

„How Europe Wins“ lautet heuer das Jahresthema des European Forum Alpbach. Gesucht werden die Antworten dort traditionell im Austausch über Generationen, Fachrichtungen und Grenzen hinweg. Genau das hat brutkasten zum Anlass genommen und zwei Perspektiven zusammengeführt, die im Security Committee des Forums aufeinandertreffen: Antonella Mei-Pochtler, Vizepräsidentin des Forums, ist internationale Beraterin, Investorin und Mitglied mehrerer Aufsichtsräte; davor leitete sie die Strategieeinheit im Bundeskanzleramt. Franz-Stefan Gady analysiert als Associate Fellow am International Institute for Strategic Studies moderne Kriegsführung, berät Unternehmen und stellt selbst Risikokapital bereit. Er ist Autor des Buchs „Die Rückkehr des Krieges“.

Mei-Pochtler sagt, Europa habe kein Ressourcenproblem, sondern ein Übersetzungsproblem; Gady sieht die Lücke zwischen dem, was finanziert wird, und dem, was Streitkräfte tatsächlich brauchen. Ein Gespräch über eine Beschaffung der zwei Geschwindigkeiten, die Grenzen des ukrainischen Vorbilds und darüber, warum mehr Verteidigungsfähigkeit paradoxerweise weniger Europa bedeuten könnte.

brutkasten: Herr Gady, Ihr Buch „Die Rückkehr des Krieges“ hat die These, dass Europa lernen muss, mit Krieg umzugehen. Haben wir das seit 2022 gelernt?

Franz-Stefan Gady: Wir haben viel Fortschritt gemacht, aber es gibt nach wie vor großen Nachholbedarf. Ich spreche hier davon, dass der Friede nur durch die Androhung militärischer Gewalt abgesichert werden kann. Das nennt man Abschreckung. Es geht also darum, ein glaubwürdiges Abschreckungspotenzial gegenüber dem potenziellen Hauptaggressor Russland aufzubauen. Hierzu muss den Russen vermittelt werden, dass europäische Länder im Ernstfall gewillt sind, militärische Macht einzusetzen.

Franz-Stefan Gady ist unter anderem Associate Fellow am International Institute for Strategic Studies. © Katharina Zimmermann

Gilt der Nachholbedarf auch für die Finanzierung?

Gady: Teilweise. Ab den größeren Runden kommt das Kapital oft aus den Vereinigten Staaten. Ich muss allerdings sagen, dass dort teilweise eine Goldgräberstimmung herrscht. Als Militäranalyst, aber auch als jemand, der Unternehmen berät und teilweise selbst Unternehmen Risikokapital bereitstellt, sehe ich eine große Lücke zwischen der Streitkräfteebene und der Investorenebene. Oft ist gar nicht klar, warum gewisse Produkte überhaupt auf den Markt kommen, weil es aufseiten der Streitkräfte keinen direkten Bedarf gibt oder der Markt übersättigt ist. Mein Appell an alle Gründer: Reden Sie bitte mit der Truppe und identifizieren Sie ein klares militärisches Problem, das Sie lösen wollen!

Woran liegt das?

Gady: Was nicht funktionieren wird, ist, bei Defence Tech eins zu eins zu übernehmen, was in anderen Tech-Sektoren funktioniert hat. Es wird letztlich immer nur einen oder zwei Regierungskunden geben. Die Bewertung eines Unternehmens sagt nichts darüber aus, was es tatsächlich für das Militär leisten kann. Gleichzeitig braucht es aber ein Umdenken auf der militärischen Seite; weg von 100-Prozent-Lösungen zu 60- bis 80-Prozent-Lösungen – also ein Minimal-Viable-Product-Ansatz. Wir müssen uns in den Streitkräften und Beschaffungsämtern klar sein, dass wir kein perfektes Produkt mehr bekommen werden. Bei Drohnen oder in der unbemannten Kriegsführung im Allgemeinen wird das nicht möglich sein.

Frau Mei-Pochtler, gibt es genug Kapital?

Antonella Mei-Pochtler: Europa hat überhaupt kein Ressourcenproblem. Ich bin im Verwaltungsrat der UnternehmerTUM Venture Labs, wir haben dort den ersten großen Defence-Tech-Hub in Europa und sehen, wie starke Unternehmen entstehen.

Wir haben ein anderes Problem: ein massives Übersetzungs- und Umsetzungsproblem. Wir gehen viel in Forschung, etwas in Venture Capital, aber eher Early Stage, und wir gehen nicht in die Skalierung. Beim Defence-Markt kommt hinzu: Für ein Defence-Tech-Unternehmen ist der nächste Auftrag wichtiger als die nächste Kapitalrunde. Wir brauchen konsolidiertes Procurement, und das findet nicht statt, weil wir eine Fragmentierung auf 27 haben und eine Konkurrenz der Beauftragung. Wir fragmentieren selbst das, was wir haben, und das ist nicht wenig.

Antonella Mei-Pochtler ist unter anderem Vizepräsidentin des European Forum Alpbach © Pochtler Industrieholding

Und beim Kapital selbst?

Mei-Pochtler: Wir haben eine Sparquote, die ungefähr viermal so groß ist wie die amerikanische. Aber das Geld liegt auf Sparguthaben und wird nicht im Finanzmarkt investiert. Wir akkumulieren Ersparnisse, die USA mobilisieren Kapital. Das ist der Unterschied.

Was heißt das für die Beschaffung?

Mei-Pochtler: Wir haben Prozesse und Institutionen, die aus einer analogen Welt stammen, mit langen Entwicklungs- und Beschaffungszyklen. Jetzt bewegen wir uns in eine digitale und KI-gesteuerte Welt, in der die Entwicklungszyklen massiv schneller sind. Wir müssen auf Economies of Speed gehen, und diese Institutionen haben wir nicht.

Deshalb brauchen wir ein Procurement der zwei Geschwindigkeiten: eine solide Beschaffungsbasis für die bestehenden Systeme, für Panzerhaubitzen, klassische Artillerie und Langstreckenwaffen – und parallel einen Mechanismus, der auf Geschwindigkeit und schnelle Skalierung ausgelegt ist, für autonome Systeme.

Was lässt sich aus der Ukraine lernen?

Mei-Pochtler: Ich war mit Startups und Automobilzulieferern aus dem UnternehmerTUM-Venture-Labs-Umfeld dort und habe mir unter anderem die Beschaffung angesehen. Es gibt eine Onlineplattform, Brave1; ein, vereinfacht gesagt, Amazon für das Militär – dort können Bataillone und Regimente entsprechend ihrem Bedarf über autorisierte Beschaffungsoffiziere aus einem Live-Katalog mit Tausenden verifizierten Produkten mit ePoints direkt bestellen. Das sind Behelfsmechanismen, die man, adaptiert, auf einer europäischen Basis einsetzen könnte. Wir haben einen Krieg nicht vor der Haustür, sondern im europäischen Haus. Wir brauchen nicht noch eine Strategie für die nächsten fünf Jahre. Diese fünf Jahre haben wir nicht.

Herr Gady, taugt die Ukraine als Vorbild?

Gady: Sie zeigt zwei Dinge. Erstens, dass ein Land mit einer stark horizontalen und dezentralisierten Unternehmenskultur innovative Produkte schnell auf dem Gefechtsfeld einsetzen kann; zweitens die Limitationen dieses Ansatzes. Die Ukraine hat es nicht geschafft, breite Standards zu etablieren, es gibt enorme Probleme mit der Interoperabilität einzelner Systeme, und es fehlt auch dort die Skalierbarkeit. Ich warne immer davor, die Ukraine als Blaupause zu sehen. Das ist allerdings Jammern auf hohem Niveau, denn sie hat wahrscheinlich den innovativsten Ansatz in ganz Europa – aus Notwendigkeit.

Sie sagen also, mehr Verteidigungsfähigkeit könnte weniger Europa bedeuten?

Gady: Paradoxerweise ja. Wenn wir unsere Verteidigungsfähigkeit mit einer reduzierten Rolle der Amerikaner herstellen wollen, müssen wir stärker auf nationale Lösungen setzen als auf europäische, weil sich militärische Stärke überwiegend auch in Zukunft national manifestiert. Wir brauchen drei, vier Länder, die die Rolle der Vereinigten Staaten übernehmen können. Eines der führenden wäre Deutschland, dann Großbritannien, Frankreich, Polen, möglicherweise Spanien oder Italien. Sie müssten nahezu das gesamte militärische Spektrum abdecken, im Fall Deutschlands ohne die nukleare Komponente, um als Integrator für andere Streitkräfte zu dienen. Das Paradoxe ist, dass diese nationalen Fähigkeiten zuerst aufgebaut werden müssen, was im Widerspruch zum gesamteuropäischen Gedanken steht.

Vor allem für Österreich ist wichtig: Die Zeiten sind vorbei, in denen ein Land die Kampfflugzeuge bringt, das andere die Panzer und das dritte die Drohnen. Die Kriegsführung hat sich derart verändert, dass diese Gedanken aus den 90er-Jahren, Pooling und Sharing, de facto tot sind.

Mei-Pochtler: Pooling und Sharing war ein schönes Gedankenkonstrukt, aber es hat eher dazu geführt, dass man sich auf den anderen hinausredet. Bei der unbemannten Verteidigung sind wir heute stark von chinesischen Komponenten abhängig. Wir brauchen wettbewerbsfähige Komponenten in skalierter Form, also Antriebe, Antennen, Sensoren, Algorithmen, und wir brauchen Daten. Jeder europäische Dual-Use-Komponentenzulieferer, dazu gehören wir auch mit unseren Gasgeneratoren, kann ohne die amerikanische Verteidigungsindustrie nicht überleben, geschweige denn skalieren, weil die europäische Verteidigungsindustrie in dem Sinn nicht vorhanden ist. Sie ist national. Deshalb brauchen wir im Komponentengeschäft nicht nur europäische, sondern globale Champions.

Othmar Karas hat angekündigt, das Forum erstmals wieder mit einem Manifest abzuschließen. Was müsste darin stehen?

Mei-Pochtler: Wir brauchen nicht noch ein strategisches, sondern ein „Just do it“-Dokument. Wir müssen auf drei Themen hinarbeiten: Skalierung, Geschwindigkeit sowie Mobilisierung und Kanalisierung von Kapital. Und es braucht ein Konzept der Launch Customers, denn gerade in diesem staatlichen Bereich ist der nächste Auftrag wirklich kriegsentscheidend. Solange es kein europäisches Programm gibt: Wo ist der nationale Launch Customer, der die neuen Systeme schneller beschafft und dann auch einsetzt? Das fehlt heute. Drittens braucht es vielleicht einen Defence Compact, eine Zusammenarbeit zwischen Streitkräften, Industrie und Investoren, damit man weiß, wo tatsächlich was benötigt wird. Sicherheitsstrategie und Wettbewerbsstrategie sind nicht auseinanderzudenken. Wenn wir keine Sicherheit haben, sind wir nicht wettbewerbsfähig.

Herr Gady, was müsste für Sie darin stehen?

Gady: Auf jeden Fall kein weiteres Prinzipienstatement; keine abgedroschenen Phrasen über geopolitischen Wandel oder Umbrüche und kein Einschwören auf europäische Einigkeit. Ich würde mir konkrete Schritte wünschen, um die Verteidigungsfähigkeit in den nächsten Jahren so schnell wie möglich zu stärken. Und man sollte mutig genug sein zu sagen: Russland bleibt der primäre Gegner. Wir befinden uns mit Moskau bereits in einem Schattenkonflikt. Gleichzeitig wird unser wichtigster militärischer Schutzschirm – jener der USA – stark reduziert, und wir können uns nicht mehr auf den großen Flugzeugträger am westlichen Horizont verlassen.

Von 24. August bis 4. September findet das European Forum Alpbach unter dem Jahresthema „How Europe Wins“ statt.

Die EFA Loggia auf dem Dach des Congress Centrum Alpbach ist der Ort für Austausch und spontane Begegnung zwischen den Sessions. © Philipp Huber / EFA

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