06.09.2017

Cem Ergün-Müller: „Wissenstransfer statt monetärer Erfolg“

Schon zum fünften Mal findet am Freitag, den 8. September 2017, in Berlin die Startupnight – ehemals Lange Nacht der Startups - statt. Mit 5000 Teilnehmern und mehr als 250 Startups aus der ganzen Welt ist sie das führenden Startup-Event in Europa, auf dem sich Startups aus den Bereichen Mobility, Energy, Communication, AI, VR, AR, Health und Fintech vor Corporates, Investoren und potenziellen Kunden präsentieren. Wir haben vorab mit Initiator Cem Ergün-Müller gesprochen.
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Initiator Cem Ergün-Müller

Wie ist das Konzept zur Startupnight entstanden?

Der Gedanke dazu ist sechs Jahre alt. Damals gab es jede Menge Startup-Events, die alle ein extremes kommerzielles Interesse hatten. Das ist nicht verwerflich, aber es ist auch in der Natur der Sache, dass die Veranstaltung dann eher auf monetären Erfolg ausgelegt ist, statt auf Wissenstransfer. Außerdem waren es immer die selben CEOs und Startups, die als Musterexemplare auf die Bühne geholt wurden, aber keiner hat wirklich gesagt, wie sie erfolgreich geworden sind – weil ganz lag es sicher nicht am Produkt. Dann habe ich mir gedacht, man sollte ein Format entwickeln, bei dem man die Startups selbst in den Mittelpunkt stellt und die Corporates dafür bezahlen lässt. Weil eigentlich wollen die alle mit Startups herummachen und ich fand, dann sollen sie das Startup-Ökosystem auch fördern. Eine Expo macht natürlich Sinn, damit sich Startups in großem Stil präsentieren können.

Wie ging es dann weiter?

Wir haben gesagt, da braucht es natürlich noch eine Konferenz, die ganz klar und so detailliert berichtet, wie man an Geld kommt, wie man gründet, und was man vermeiden sollte. Dann haben wir angefangen. Wir wollten dieses „lange Nacht“ Konzept aufgreifen und wurden komplett überrannt im ersten Jahr. Unser Ticket hat damals 5 Euro gekostet.

Warum so wenig?

Wieso muss eine Expo 500 Euro kosten, wenn wir doch nicht in erster Linie Geld damit verdienen wollen? Wir haben beschlossen, dass es nie teurer als 10 Euro werden soll. Die Konferenz ist ein bisschen teurer, weil wir auch Speaker anreisen lassen. Wir bezahlen aber keine Speaker, weil wir wollen, dass sie intrinsisch motiviert sind, ihr Wissen zu teilen. Aber für manche übernehmen wir die Reisekosten.

Wie finanziert ihr also das Event?

Wir haben einen interessanten Deal: Die Corporates bezahlen z.B. die Location. Also die Telekom bezahlt für alles, was in der Telekom Location passiert, genauso wie Volkswagen und die Deutsche Bank. Das ist natürlich ein enormer Kostenvorteil. Wenn man irgendwo eine Location mieten würde, zahlt man schon enorm viel nur für die Miete und dann muss man die Infrastruktur noch reinpacken. Unser Event sieht wahnsinnig teuer aus, aber defacto zahlen wir kein Geld.

Ihr habt euren Namen von „Lange Nacht der Startups“ zu „Startupnight“ geändert. Warum?

Die erste Veranstaltung war ein Experiment, da waren wir sehr auf Berlin fokussiert. Dann haben wir gesagt, das ist natürlich falsch, weil die Unternehmen, die uns unterstützen, ja nicht alle in Berlin sind. Aber „Lange Nacht der Startups“ versteht eben international niemand. „Startupnight“ versteht jeder. Aber der Name ist natürlich nicht zu schützen und wird daher jetzt extrem kopiert. Das ist schon zäh aber auf der anderen Seite macht es mich auch stolz, weil es heißt, dass unser Format gut ist und für das Ecosystem ist es auch super.

Wie international ist die Startupnight heute?

20 Prozent der Bewerbungen sind außerhalb des deutschsprachigen Raums. 40 Prozent sind aus Berlin und 40 aus Rest-Deutschland. Es sind auch alle Kontinente vertreten, außer Südamerika.

Redaktionstipps

Unterscheiden sich deiner Meinung nach die Gründerspirits je nach Kontinent?

Was ich total bemerkenswert finde, ist, dass der Drive für Innovation total vergleichbar ist. Ob in Asien und Australien oder Kanada. Es ist nur die Herangehensweise ein bisschen unterschiedlich aber es geht allen schon darum, nach amerikanischem Vorbild Geld zu raisen oder Unicorn zu werden. In Deutschland ist es meiner Ansicht nach so, dass das Interesse, wirklich extrem groß zu werden, nicht der verbreitetste Ansatz ist.

Wie sieht es mit dem Vergleich Europa – USA aus?

Ich glaube, dass dem Silicon Valley nacheifern nicht unser Antrieb sein muss. Wir in Europa müssen unsere eigene Identität und unsere eigenen Stärken finden. Wir müssen uns klar darüber sein, was wir gut können und was wir vielleicht sogar besser können als das Silicon Valley. Wir sind nicht einfach nur eine Kopie von dem, was sie dort machen, sondern wir finden unsere eigenen großen und starken Themen.

Was unterscheidet euch von anderen Startup-Festivals?

Unser Interesse ist es in der Tat, die Startups in den Mittelpunkt zu stellen und ihnen eine Bühne zu geben. Wir haben beispielsweise dieses Jahr allein 15 Stunden Pitches. Wir haben auch ein riesiges Netzwerk an VCs und Business Angels, die wir auch einladen. So wollen wir wirklich eine Plattform werden, um Business zu enablen. Es soll darauf hinauslaufen, dass Startups neue, gute Kontakte finden und am Ende des Tages alle etwas davon haben.

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Tesla
(c) Tesla

Der österreichische Sicherheitsforscher Martin Herfurt hat bereits vor Jahren eine Sicherheitslücke bei Tesla entdeckt, wie er damals auf der Videoplattform YouTube demonstrierte: Der digitale Autoschlüssel am Smartphone sei zwar bequem, jedoch bei allen Tesla-Fahrzeugen ohne Ultra-Breitband-Technik (UWB) grundsätzlich angreifbar. ToothR new media bzw. IT-Wachdienst.com veröffentlicht nun mit TeslaKee eine Smartphone-App, die dokumentierte Schwachstellen des Bluetooth-PhoneKey-Protokolls entschärfen soll: den Relay-Angriff, der zum Fahrzeugdiebstahl in Sekunden führt, und die sogenannte BlueBait-Attacke, mit der sich Fahrerinnen und Fahrer über gefälschte Fahrzeug-Signale orten lassen — selbst dann, wenn das eigene Auto kilometerweit entfernt steht.

Teslakee-Founder: „App beantwortet jede Authentifizierungsanfrage“

„Tesla-Fahrzeuge entriegeln, sobald sich das gekoppelte Smartphone in Bluetooth-Reichweite meldet. Die eingesetzte Kryptografie ist solide. Die Schwachstelle liegt eine Ebene darüber, in der Logik: Die offizielle App beantwortet jede Authentifizierungsanfrage — bedingungslos, ohne zu prüfen, ob die Situation überhaupt plausibel ist. Genau das macht zwei Angriffe möglich“, beschreibt Herfurt per Aussendung das Tesla-Problem.

Bei einem Relay-Angriff arbeiten zwei Täter mit zwei handelsüblichen Funkmodulen zusammen. Einer folgt Fahrzeughaltern ins Einkaufszentrum, der zweite steht am Auto auf dem Parkplatz. Die Funkstrecke zwischen beiden verlängert die Bluetooth-Reichweite künstlich um beliebige Distanzen. Für das Fahrzeug sieht es so aus, als stünden Besitzer direkt daneben. Das Auto entriegelt, lässt sich starten und wegfahren — während das Handy unberührt in der Jackentasche steckt.

Der Angriff wurde von Herfurt im Rahmen des Projekts TEMPA auf Sicherheitskonferenzen live demonstriert und als Video dokumentiert. Er benötige keine Kenntnis von Passwörtern, keinen Tesla-Account und hinterlasse keine Einbruchsspuren — ein Umstand, der in der Schadensregulierung regelmäßig zu Problemen mit Versicherungen führt, wie der Sicherheitsforscher sagt.

Das Bluetooth-Problem

Neuere Fahrzeuge begegnen diesem Problem mit UWB-Distanzmessung: Das Auto misst hierbei physikalisch, wie weit das Telefon tatsächlich entfernt ist, und ein weitergeleitetes Signal fliegt auf. Diesen Schutz hat die große Mehrheit der Fahrzeuge jedoch nicht. Die weltweite Tesla-Flotte mit Bluetooth-PhoneKey wird derzeit auf rund acht Millionen Fahrzeuge geschätzt. Davon sind jedoch nur etwa 20 Prozent mit UWB ausgestattet.

Der zusätzliche Schutz kam erst mit den jüngsten Modellgenerationen – für rund sechs Millionen Fahrzeuge bleibt Bluetooth damit die Grundlage des Zugangs. Beim Model S und Model X wurde UWB ab 2021 (Palladium) eingeführt, beim Model 3 ab 2024 (Highland) und beim Model Y ab 2025 (Juniper). Betroffen sind damit alle älteren Modelle der jeweiligen Baureihen.

Erschwerend komme hinzu: UWB schütze nur, wenn Fahrzeug und Smartphone die Technik beherrschen. Ein Großteil der verbreiteten Android-Geräte hat, Herfurt zufolge, keinen UWB-Chip. Selbst Besitzer eines neuen Fahrzeugs würden damit still auf die ungeschützte Bluetooth-Ebene zurückfallen.

BlueBait-Attacke

Weniger bekannt, aus Sicht des Datenschutzes aber gravierender, sei ein Angriff, den die Forschung als BlueBait-Attacke bezeichnet — nach dem Köder, mit dem gearbeitet wird: Die offizielle App antwortet auch auf gefälschte Fahrzeuge. Wer einen nachgebauten Tesla-Beacon betreibt — ein Gerät für wenige Euro, wie Herfurt betont — bekommt von jedem vorbeigehenden Tesla-Fahrer eine Antwort des Smartphones. Damit lässt sich zuverlässig feststellen: Diese konkrete Person war zu dieser Uhrzeit an diesem Ort.

„BlueBait funktioniert vollkommen unabhängig davon, wo das Auto steht. Die Halterin muss nicht in der Nähe ihres Fahrzeugs sein — es genügt, dass sie ihr Telefon dabei hat. Mehrere solcher Beacons, verteilt über eine Stadt, ergeben ein Bewegungsprofil“, beschreibt Herfurt diese Gefahr. „Die Anwendungsfälle sind unangenehm konkret: Stalking, häusliche Gewalt und Nachstellung, verdeckte Beobachtung durch Dritte, kommerzielles Kunden-Tracking im Einzelhandel, das Ausspähen von Fahrzeugen als Vorbereitung eines Diebstahls. Betroffene bemerken davon nichts — es gibt keine Anzeige, keinen Hinweis, kein Protokoll.“

Entscheidend dabei ist, dass UWB nicht gegen BlueBait helfe. Die Distanzmessung greife erst, wenn das Fahrzeug die Nähe des Telefons überprüft — sie verhindert den Diebstahl. Die Ortung entstehe jedoch schon eine Stufe davor, allein dadurch, dass das Telefon auf eine Anfrage überhaupt reagiere. Von der Ortbarkeit sind deshalb auch Halterinnen und Halter brandneuer Fahrzeuge mit UWB betroffen. Solange die Entscheidung, ob geantwortet wird, nicht auf dem Telefon selbst getroffen wird, bleibe das Problem bestehen. Hier kommt die App von Herfurt ins Spiel.

Die Idee hinter TeslaKee

Die zentrale Idee hinter TeslaKee besteht nicht darin, die offizielle Tesla-App zu ersetzen, sondern eine ganz konkrete Schwachstelle in Teslas eigener Umsetzung zu schließen: den Bluetooth-basierten digitalen Schlüssel, mit dem sich das Smartphone am Fahrzeug authentifiziert.

Eine Policy-Engine prüft jede Authentifizierungsanfrage gegen einen selbst definierten Regelsatz, bevor eine Antwort erfolgt. Passt der Gerätekontext nicht zu einer plausiblen Annäherung, bleibt die Reaktion aus, das Angreifersignal läuft ins Leere, das Fahrzeug bleibt verschlossen, und auch ein BlueBait-Köder erhält keine verwertbare Antwort. Fahrzeug- und Privatsphärenschutz laufen so über denselben Mechanismus, so der Claim.

Alle internetbasierten Funktionen der Tesla-App, etwa Navigationsziele, Updates, Supercharger-Planung oder der Fernzugriff über hunderte Kilometer, bleiben eigenen Angaben nach unverändert erhalten, da sie über Teslas Server laufen. „Beide Apps sind parallel nutzbar: TeslaKee übernimmt nur den Bluetooth-Nahbereich, in dem die Schwachstellen liegen, und dafür wird der offiziellen App lediglich die Berechtigung „Geräte in der Nähe“ entzogen, ihr Schlüssel bleibt im Fahrzeug hinterlegt“, liest man in der Aussendung.

Kern des Tesla-Schutzes

Den Kern des Tesla-Schutzes bildet ein Baukasten aus zehn konfigurierbaren Kontextregeln (Pflicht- oder optionale Regel mit Quorum), etwa Bewegungserkennung, GPS-Geofence, Abgleich mit dem letzten Parkplatz samt Mobilfunkzellen, bekanntes WLAN, Zeitfenster, Signalstärke, Schrittzähler, barometrische Höhe, Bildschirmstatus und erlaubte Funkzellen. Für Ausnahmen wie Fahrzeugübergabe oder Werkstattbesuch gibt es eine befristete manuelle Übersteuerung (15/30/60 Minuten), und ein Live-Policy-Test zeige jederzeit nachvollziehbar, welche Regel gerade greift.

„Die Verschlüsselung von Tesla ist in Ordnung — das Problem ist, dass das Telefon jede Frage beantwortet, ohne sich zu fragen, wer da eigentlich fragt. Ein Auto, das aufgeht, weil jemand mein Signal aus dem Supermarkt auf den Parkplatz verlängert hat, ist die eine Hälfte. Die andere Hälfte ist, dass ein zwanzig Euro teures Bastelgerät am Straßenrand mitschreiben kann, wann ich vorbeigegangen bin — dafür muss mein Auto nicht einmal in der Nähe sein“ präzisiert Herfurt. „Gegen den Diebstahl hilft UWB tatsächlich, aber nur bei neuen Fahrzeugen mit passendem Telefon. Gegen das Mitschreiben hilft es überhaupt nicht: Das Telefon antwortet dem gefälschten Beacon weiterhin, auch im nagelneuen Auto. Deshalb muss die Entscheidung, ob überhaupt geantwortet wird, auf das Telefon — und genau das macht TeslaKee.“

TeslaKee ist ab sofort für alle Interessierten öffentlich verfügbar — für Android ab Version 10, vorausgesetzt wird ein Gerät mit StrongBox-Sicherheitschip (verbreitet ab Baujahr 2019). Parallel läuft weiterhin ein internes Testprogramm, dessen Rückmeldungen in die Weiterentwicklung einfließen. Kompatibel sind Tesla Model 3, Y, S und X mit Bluetooth-PhoneKey. Für die einmalige Schlüsselanmeldung wird die NFC-Keycard des Fahrzeugs benötigt. An einer TeslaKee-App für das iPhone wird bereits gearbeitet.

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