26.03.2020

Starten jetzt die Geld-Helikopter?

Ist die Coronakrise ein Anlass, um massenhaft Geld direkt an die Bürger auszuzahlen? Vielleicht sogar direkt durch die Zentralbank? Klingt verlockend. Aber die Idee hat viele Haken.
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(c) Georg Schober / Adobe Stock / Syda Productions

Frisches Geld am Konto. Einfach so. Für alle. Ohne Fragen. Das klingt nach dem „bedingungslosen Grundeinkommen“, von dem man so oft hört. Aber es gibt noch eine Abwandlung davon. Das so genannte „Helikoptergeld“. Dabei handelt es sich um Einmalzahlungen direkt an Individuen oder Haushalte. In Krisenzeiten wird das Helikoptergeld immer wieder vorgeschlagen. Und wegen der globalen Coronakrise reden Ökonomen und Politiker jetzt wieder vermehrt darüber. Aber man sollte sich nicht zu früh freuen – und das Geld noch nicht verplanen. Denn die Idee hat viele Haken.

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Der Begriff geht zurück auf den berühmten Ökonomen Milton Friedman. Der schlug zwar keineswegs vor, Geld aus dem Hubschrauber abzuwerfen. Aber er verwendete das Bild, um den Effekt einer wachsenden Geldmenge auf Wirtschaft und Inflation zu beschreiben.

In Hong Kong und Singapur wurde bereits Geld ausbezahlt

Im Zuge der Coronakrise wurde bereits eine Variante von Helikoptergeld eingesetzt – in Hong Kong. Schon im Februar überwies die chinesische Zentralregierung umgerechnet 1200 Dollar an jeden Bewohner über 18. Singapur war deutlich geiziger. Dort gab es nur zwischen 100 und 300 Dollar pro Person. Die Zielsetzung: Ausfälle wegen der Epidemie zu ersetzen und Jobs zu erhalten. In Hong Kong wollten die Chinesen wohl zusätzlich die politisch gereizte Stimmung verbessern. Ob das funktioniert hat, wissen wir nicht – und auch die Wirkung von Helikoptergeld ist sehr umstritten. Vor etwas mehr als 20 Jahren hat etwa Japan Konsumschecks an die Bevölkerung verteilt, die nach sechs Monaten ablaufen. Also eine Art Schwundgeld, das man ausgeben muss oder es sonst verliert. Die Effekte auf die Wirtschaft waren kaum zu spüren.

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Nun muss man aber sagen: “Echtes” Helikoptergeld wurde tatsächlich noch nie versucht. Wenn eine Regierung Geld verteilt, das aus dem Budget kommt, wird es irgendwann dem Wirtschaftskreislauf wieder entzogen – meist durch Steuern. Das kann sehr viel später geschehen, etwa wenn die Regierung Schulden für die Finanzierung aufnimmt – ähnlich wie es alle Industriestaaten in der Coronakrise tun werden. Aber es muss geschehen. Es wurde also kein neues Geld geschaffen. In Friedmans Bild ging es aber um frisches Geld, direkt aus der Zentralbank. Das ist das “echte” Helikoptergeld. Unter Ökonomen gilt es als extreme Idee zur Bekämpfung einer Deflation.

Helikoptergeld wurde nicht für diese Krise konzipiert

Es geht ihnen nicht direkt darum, die Kaufkraft der Haushalte zu stärken, sondern um die Vermeidung einer gefährlichen Spirale, in der die Haushalte immer weniger Geld ausgeben und lieber abwarten, weil die Preise sinken (Deflation). Ob durch Helikoptergeld die Kaufkraft überhaupt gestärkt werden kann, ist höchst umstritten. Wenn jeder Haushalt von einem Tag auf den anderen die doppelte Geldmenge zur Verfügung hätte, würden sich die Preise für Waren und Dienstleistungen auch verdoppeln. Niemand wäre reicher, niemand ärmer. Einen Vorteil hätte nur, wer schnell handelt – und sein Geld ausgibt, bevor alle Händler ihre Preise angepasst haben. In einer Deflation könnte das helfen. Aber die droht aktuell nicht.

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Es gibt auch ein technisches Problem. In den USA, wo das soziale Netz sehr große Maschen hat, wird gerade Variante A des Helikoptergelds debattiert – also Geld vom Staat, nicht von der Zentralbank. Die Idee: Jeder Haushalt soll einen Scheck erhalten. Ja, einen Scheck. Die sind im Mutterland von Google, Facebook und Apple noch erstaunlich populär. Das Problem: Viele Menschen haben kein Bankkonto – etwa sieben Prozent der Amerikaner.

Sie könnten sich mit dem Scheck Bargeld holen, aber das ist ziemlich teuer. Das Geld tatsächlich einfach aus dem Hubschrauber abzuwerfen wäre eher unfair und würde im schwer bewaffneten Amerika wohl zu unschönen Szenen führen. Die Demokraten haben deshalb vorgeschlagen, einen digitalen Dollar zu schaffen. Die Idee ist nicht neu, jetzt gibt es aber einen konkreten Anlass dafür. Wie bei Kryptowährungen könnte jeder Bürger dann eine eigene Fed-Wallet eröffnen, auf die das Geld dann eingezahlt wird. Dieses System, so seine Proponenten, könnte auch in künftigen Krisen gute Dienste leisten.

Die Gefahr heißt Inflation. Hohe Inflation.

Eine dritte Variante des Helikoptergeldes würde die beiden Ansätze verbinden. Der Staat könnte Geld auszahlen, das er direkt von der Notenbank erhält.

Alle drei Varianten haben Haken. Eine Zahlung vom Staat kann etwa auch per Steuersenkung geschehen – das wäre nachhaltiger und leichter verständlich. Die Direktzahlung von der Zentralbank (egal ob digital, per Hubschrauber oder über den Umweg Staat) dürfte nur in einem Szenario extremer Deflationsgefahr wirklich überlegt werden – sonst riskiert man eine gewaltige Inflation. Helikoptergeld könnte so viel mehr zerstören als es aufbaut.

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Und in Europa, wo die Staatsfinanzierung durch die Notenpresse ausdrücklich verboten ist, scheint dieser Weg überhaupt ausgeschlossen. Die Deutsche Bank warnt generell und in drastischen Worten vor dem Einsatz von Helikoptergeld in irgendeiner Form während der Coronakrise. Der Gedanke: Die Nachfrage sei durch den Lockdown nicht zurückgegangen, sie wurde nur „eingesperrt“. Wenn jetzt noch zusätzliches Geld dazu käme – woher auch immer – würde das die Inflation massiv anheizen, so die Analysten.

Die Russen haben sogar ganze Firmen aus dem Helikopter abgeworfen

Eine besonders ambitionierte Form von Helikoptergeld haben wir nach dem Ende des Kommunismus in Russland gesehen. Da wurden Gutscheine für Unternehmensbeteiligungen an die Menschen verteilt. Nach Jahrzehnten der kommunistischen Schreckensherrschaft wollte man die Bevölkerung an den “Produktionsmitteln” beteiligen. 98 Prozent der Bevölkerung wurden in der Aktion bedacht, die von 1992 bis 1994 lief. Rund 15.000 Staatsfirmen wurden so privatisiert.

Aber viele Menschen wussten nicht, was sie mit den Gutscheinen anfangen sollten. Oder sie waren arm und brauchten schnell Geld. Die Gutscheine wurden meist vom Management der betreffenden Firma aufgekauft. Oder von findigen Geschäftsleuten. So entstanden auch einige Oligarchen.


Über den Autor

Niko Jilch ist Wirtschaftsjournalist, Speaker und Moderator. Nach acht Jahren bei der „Presse“ ging er Ende 2019 zum Thinktank „Agenda Austria“, wo er als wissenschaftlicher Mitarbeiter die Bereiche „Geldanlage und digitale Währungen“ abdeckt, sowie digitale Formate aufbaut, etwa einen neuen Podcast. Twitter: @jilnik

==> Mehr über die Kolumne „Junges Geld“

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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AI Summaries

Starten jetzt die Geld-Helikopter?

  • In Krisenzeiten wird das Helikoptergeld immer wieder vorgeschlagen. Und wegen der globalen Coronakrise reden Ökonomen und Politiker jetzt wieder vermehrt darüber.
  • Die Wirkung von Helikoptergeld ist umstritten. Vor etwas mehr als 20 Jahren hat etwa Japan Konsumschecks an die Bevölkerung verteilt, die nach sechs Monaten ablaufen. Also eine Art Schwundgeld, das man ausgeben muss oder es sonst verliert. Die Effekte auf die Wirtschaft waren kaum zu spüren.
  • Wenn jeder Haushalt von einem Tag auf den anderen die doppelte Geldmenge zur Verfügung hätte, würden sich die Preise für Waren und Dienstleistungen auch verdoppeln. Niemand wäre reicher, niemand ärmer. Einen Vorteil hätte nur, wer schnell handelt – und sein Geld ausgibt, bevor alle Händler ihre Preise angepasst haben. In einer Deflation könnte das helfen. Aber die droht aktuell nicht.
  • Die Deutsche Bank warnt generell und in drastischen Worten vor dem Einsatz von Helikoptergeld in irgendeiner Form während der Coronakrise.

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Welche gesellschaftspolitischen Auswirkungen hat der Inhalt dieses Artikels?

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