24.01.2022

SooNice: Kindersonnenbrillen aus Plastikmüll für besseren UV-Schutz

Das österreichische Startup SooNice Sunnies produziert Sonnenbrillen, die speziell für Anforderungen und Bedürfnisse von Kindern entwickelt wurden. Kratzfeste Brillengläser und neu konzipierte Seitenklappen sollen vollwertigen Schutz empfindlicher Kinderaugen vor UV-Strahlen bieten.
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SooNice, Kindersonnenbrillen, UV-Schutz
(c) verenaschierl photography/H&M/tina zwerner - Das SooNice-Team setzt aus UV-Schutz für Kinder aus recyceltem Material.

Die größeren Pupillen von Kindern nehmen im Vergleich zu jenen von Erwachsenen 75 Prozent mehr Sonnenlicht auf. Ohne ausreichenden und hochwertigen Schutz treffen die UV-Strahlen direkt auf die Kinderaugen und können deren Augenlinse und Netzhaut langfristig schädigen. Deshalb haben Christina und Doris Reifeltshammer, Christina Gallé sowie Laura Mitterbucher SooNice Sunnies gegründet.

SooNice mit hohem UV-Schutz

Die vier Gründerinnen produzieren Kindersonnenbrillen, die mit Gläsern der Kategorie 3 ausgestattet sind. Diese filtern UV-Strahlen mit einer Wellenlänge von bis zu 400 Nanometern (UV 400), welche UV-C, UV-B und UV-A-Strahlen einschließt und bis zu 92 Prozent des Sonnenlichts absorbiert.

Laut den Founderinnen bieten einen höheren Schutz nur Brillengläser der Kategorie vier, welche meist bei extremen Verhältnissen im Hochgebirge, auf Gletschern oder in der Wüste Verwendung finden. Speziell entwickelte Seitenklappen sollen bei SooNice-Brillen zudem dafür sorgen, dass keine UV-Strahlen von der Seite auf die Kinderaugen treffen.

„Ähnlich wie auf der Haut können auch Augen einen Sonnenbrand bekommen, der die Augen und das Sehvermögen langfristig schädigt. Kinderaugen sind den UV-Strahlen stärker ausgesetzt, da sie größere Pupillen als Erwachsene haben und normalerweise mehr Zeit im Freien verbringen. Daher ist es wichtig, Kinderaugen mit einer hochwertigen und auf Kinder spezialisierten Sonnenbrille zu schützen“, erklärt Augenchirurg und Oberarzt an der Augenklinik der Universität München Martin Dirisamer.

(c) Soo Nice – Speziell entwickelte Seitenklappen sollen vor seitlicher UV-Strahlung schützen.

Da Kinder herumtoben, spielen und ihre Kräfte messen wollen, haben die Gründerinnen den Fokus auf die Erschaffung von Sonnenbrillen gelegt, die dem Bewegungsdrang von Kindern entsprechen. Zwei Erwartungen an Kindersonnenbrillen sind von Eltern bei der Produktrecherche am häufigsten genannt worden: langlebig und leicht.

Aus Plastikmüll gewonnen

Vor allem die Scharniere als Verbindungsstück zwischen Brillengestell und -bügeln stellen bei Kinderbrillen eine Herausforderung in der Langlebigkeit dar, da Kinder diese gerne mal in die verkehrte Richtung biegen. Daher wurden mit einem italienischen Produktionspartner klick- und austauschbare Bügeln konzipiert.

Bemerkenswert ist, dass die SooNice-Kindersonnenbrillen aus dem recycelten Material ECONYL-Nylon bestehen, das aus Plastikmüll gewonnen wird. Konkret aus Abfällen wie Fischernetzen, Stoffresten, Teppichböden und Industriekunststoffen. Das recycelte Nylon soll sich, laut Gründerinnen, nach einem Regenerations- und Reinigungsprozess in seiner Funktion nicht von herkömmlichem unterscheiden und könne unbegrenzt recycelt werden.

„Nicht mehr benötigte SooNice Sunnies-Sonnenbrillen könnten somit wieder als Ressource für zukünftige Sonnenbrillen verwendet werden. Im Idealfall also ein vollständig zirkuläres Produkt, das unserem Planeten keinen Abfall zufügt“, so das Founder-Team.

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© Tom Jackson via Pexels

Erst vor wenigen Tagen berichtete brutkasten, dass die ÖBB Postbus beim Forum Alpbach einen autonomen Bus testen wird. Der Regelbetrieb mit bis zu 100 fahrerlosen Fahrzeugen ist hierzulande frühestens ab 2028 geplant. Was in Österreich also noch Zukunftsmusik ist, wird in Kalifornien gerade in einer ganz anderen Dimension Realität: Schwere autonome Lkw dürfen dort ab sofort auf öffentlichen Highways getestet werden.

Ein Heimspiel mit Verspätung

Die Situation hatte bislang etwas Paradoxes: Auf autonomes Fahren spezialisierte Firmen wie Aurora und Kodiak entwickeln ihre Technologie direkt im Silicon Valley, durften ihre schweren Trucks aber lange nicht auf kalifornischen Straßen erproben. Aurora wurde 2017 von drei Veteranen der Selbstfahr-Branche gegründet, unter anderem ehemals bei Tesla und beim Google-Ableger Waymo. Kodiak wiederum hat sich auf autonome Sattelschlepper spezialisiert.

Fahrzeuge ab 10.001 Pfund Gesamtmasse waren vom Testbetrieb ausgeschlossen. Mit neuen Regeln, die am 28. April beschlossen wurden, ist damit Schluss. Kodiak hat rund um seinen Firmensitz in Mountain View, mitten im Silicon Valley, bereits erste Fahrzeuge auf die Straße geschickt.

Von führerlosen Trucks kann trotzdem noch keine Rede sein. Die Genehmigungen gelten vorerst nur für Tests mit Sicherheitsfahrer:in am Steuer. Kalifornien will das Ganze stufenweise angehen: Auf begleitete Tests soll die fahrerlose Erprobung folgen, ein kommerzieller Einsatz ist frühestens danach denkbar.

Texas war schneller

Dass Aurora und Kodiak überhaupt schon so weit sind, liegt an Texas. Dort waren die regulatorischen Auflagen für autonomes Fahren von Anfang an niedriger, weshalb beide Unternehmen ihr operatives Geschäft zunächst dort entwickelten.

Aurora fährt seit 2025 kommerziell und fahrerlos zwischen mehreren texanischen Städten, Kodiak startete im wenig befahrenen Permian Basin und ist mittlerweile ebenfalls auf öffentlichen Highways unterwegs. Die kalifornische Zulassung erlaubt es nun vor allem Kodiak, seine Systeme erstmals auch im eigenen Heimmarkt unter anderen Verkehrsbedingungen weiterzuentwickeln.

Gewerkschaft sieht Jobs in Gefahr

Weniger Begeisterung für die neuen Regeln gibt es bei den Lkw-Fahrer:innen selbst. Die Gewerkschaft Teamsters California hat das für die Zulassung zuständige DMV (Department of Motor Vehicles) verklagt und will die Zulassung wieder kippen. Ihr Vorwurf: Die Behörde habe mögliche Sicherheitsrisiken für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht ausreichend untersucht.

Die Unternehmen argumentieren umgekehrt mit mehr Effizienz und langfristig höherer Sicherheit. Am Ende steht die Frage, wer die amerikanische Logistik von morgen kontrolliert und was das für Fahrerjobs und die Milliarden bedeutet, die bereits in die Technologie geflossen sind.

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