12.07.2024
RYAN GRANT LITTLE

Foodtech-Investor: „Fleisch wird uns so merkwürdig erscheinen wie Rauchen in Flugzeugen“

Interview. Der gebürtige Kanadier Ryan Grant Little ist ein in Wien ansässiger Foodtech-Investor. Im Gespräch mit brutkasten gibt er einen Einblick in die Zukunft der Lebensmittelindustrie und erläutert, worauf er bei seinen Investments besonders achtet.
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Ryan Grant Little | (c) brutkasten / Fabian Krausböck

*Dieser Artikel erschien zuerst in der neuen Ausgabe unseres Printmagazins. Eine Downloadmöglichkeit findet sich am Ende des Artikels.

Bereits als Teenager gründete der gebürtige Kanadier Ryan Grant Little die gemeinnützige Spendenplattform CanadaHelps.org, die bis heute mehr als zwei Milliarden US-Dollar an wohltätige Organisationen vermittelt hat. Später folgte die Gründung der kanadischen Firma StormFisher Biogas – eines der einflussreichsten Unternehmen am nordamerikanischen Markt für Biogas. Nach einem Exit verschlug es den umtriebigen Unternehmer nach Berlin, wo er als Investor seine ersten Kontakte zur europäischen Foodtech-Szene aufbaute.

Über die vergangenen Jahre tätigte Grant Little über 25 Investments in Unternehmen, die innovative Lösungen im Bereich der Lebensmitteltechnologie entwickeln. Dazu zählt auch das bekannte Wiener Food-Startup Arkeon, das Mikroben nutzt, die auf natürliche Weise CO2 in Grundstoffe für die Lebensmittelindustrie umwandeln. Mittlerweile hat Ryan Grant Little auch seinen Lebensmittelpunkt von Berlin nach Wien verlagert.


brutkasten: Im Bereich der alternativen Proteine gibt es derzeit unterschiedliche technologische Ansätze. Welche haben deiner Meinung nach am meisten Potenzial?

Ryan Grant Little: Es gibt pflanzliche, fermentierte und kultivierte Lebensmittel. Alle drei Ansätze bedeuten eine fundamentale Revolution unseres derzeitigen Lebensmittelsystems. In 30 Jahren werden wir denken, wie seltsam es früher war, dass wir Kühe für Hamburger gezüchtet haben. Fleisch wird uns in Zukunft so merkwürdig erscheinen wie heute das Rauchen in Flugzeugen. Potenzial haben alle drei Ansätze; in Zukunft werden wir im Bereich der alternativen Proteine eine Kombination von pflanzlichen, fermentierten und kultivierten Lebensmitteln erleben.

Wie schätzt du die Akzeptanz der Konsument:innen gegenüber alternativen Proteinen ein?

Das Good Food Institute Europe hat gerade eine Studie in Österreich und Deutschland durchgeführt – 50 Prozent der befragten Personen wollen ihren Fleischkonsum reduzieren und sind offen für Alternativen. 66 Prozent oder zwei Drittel der Befragten in Österreich und Deutschland befürworten kultiviertes Fleisch, solange Sicherheitsstandards eingehalten werden. Somit gibt es in der Bevölkerung ein großes Interesse gegenüber alternativen Proteinen.

Die Gewinner werden schlussendlich diejenigen sein, die in Innovationen investieren.

Ryan Grant Little

Dennoch erleben wir aktuell in Österreich vonseiten der Politik und der Landwirtschaftskammer eine ablehnende Haltung gegenüber kultiviertem Fleisch. Warum?

Das Thema ist, dass es derzeit weltweit in vielen Bereichen ein großes Problem mit Desinformation gibt. Die gleichen Lobbyisten, die früher Tabaklobbyisten waren und dann Öl-Lobbyisten, sind jetzt in der Agrar- und Ernährungsindustrie tätig. Sie benutzen das gleiche Playbook, um Desinformation zu säen. Wir erleben derzeit eine sehr merkwürdige Situation: Große Fleischunternehmen positionieren sich auf der einen Seite neu als „Proteinunternehmen“ und investieren in diesen Bereich; andererseits großartige Produkt herstellen kann und einen B2B Abnehmer hat, der in großen Mengen kauft, halte ich das für eine gute Strategie. Den Kampf auf Regal-Ebene zu gewinnen kann Startups auch schnell überfordern. Sofern man mit einer B2C-Marke punkten möchte, ist es natürlich auch für Investor:innenen wichtig, dass man als Startup zumindest im Ursprungsland mit seinen Produkten im Supermarkt gelistet ist.

Wie hoch schätzt du das Risiko ein, als kleines Food-Startup von großen Lebensmittelkonzernen kopiert zu werden?

Das ist von Unternehmen zu Unternehmen unterschiedlich. Das Risiko gibt es im Prinzip in allen Branchen. Es gibt große Unternehmen, die sich immer überlegen, ob sie etwas entwickeln oder kaufen wollen. Große Unternehmen sind in der Regel aber nicht besonders gut darin, innovativ zu sein. Es ist viel einfacher, die Innovation einem Startup zu überlassen und es dann zu kaufen, um es zu skalieren. Sie sind dafür einfach besser aufgestellt. Ich denke, je generischer das Produkt ist, desto größer ist das Risiko.

Ryan Grant Little zu Gast bei brutkasten | (c) bruktasten

Siehst du Potenzial für neue FoodStartups aus Österreich am Markt?

Auf jeden Fall. Wir werden beispielsweise noch viel mehr Neuerungen im Bereich der Fermentation sehen, aber auch Materialien wie Myzel oder Algen haben noch viel Raum für Wachstum. Ich würde mich freuen, wenn solche Dinge hier in Österreich entwickelt werden. Ich glaube, es gibt viel Spielraum dafür.

Hast du Tipps für Gründer:innen, die derzeit gerade ein Food-Startup gründen bzw. aufbauen?

Gründer:innen sollten den Markt bereits in einer frühen Unternehmensphase testen. Dazu zählt auch der Austausch mit potenziellen Kunden. Zudem müssen sie sicherstellen, dass sie wirklich ein Problem lösen: Ich sehe oft, auch im Climate-Tech-Bereich, dass Leute Lösungen entwickeln, für die es kein Problem gibt. Und das Problem muss bei jemandem liegen, der bereit ist, für die Lösung zu bezahlen.

In 30 Jahren werden wir denken, wie seltsam es früher war, dass wir Kühe für Hamburger gezüchtet haben.

Ryan Grant Little

Derzeit erleben wir einen stark eingetrübten Markt für die Finanzierung von Startups. Wie sollten Gründer:innen damit umgehen?

Gründer:innen sollten genau wissen, wie ihr Finanzplan aussieht und wie sie finanziell nachhaltig werden können. Je mehr man bootstrappt und je konservativer man mit Geld umgehen kann, desto besser. Im Zentrum müssen zudem klar monetarisierbare Meilensteine stehen. Deshalb sage ich Gründer:innen immer: Wenn du jetzt 300.000 Euro aufnimmst, dann zeige mir, wie du mit diesem Geld entweder die Gewinnschwelle oder Meilensteine erreichst, dass das Unternehmen dreimal so viel wert ist, wenn du in eineinhalb Jahren zwei Millionen aufnehmen möchtest.

Was gibst du anderen Investor:innen mit?

Investor:innen sollten keine Angst haben, in Lebensmitteltechnologie oder Klimatechnologie zu investieren, nur weil sie das Gefühl haben, dass sie keine Ahnung davon haben. Ich meine, ich wusste bis vor ein paar Jahren wirklich nichts über Lebensmittel – und dann habe ich mich damit intensiv befasst und schrittweise mein Wissen erweitert. Menschen müssen sich zudem bewusst sein, dass ihr Geld etwas bewirkt. Das fängt schon mit der Wahl der eigenen Bank an. Generell möchte ich Menschen dazu ermutigen, dass ihnen bewusst wird, welche Auswirkungen ihr Geld hat, auch wenn sie es oftmals auf den ersten Blick nicht sehen können.


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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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