31.08.2023

RHI Magnesita-Chef: „Wenn wir immer nur an das Risiko denken, schaffen wir gar nichts“

Interview. Wir sprechen mit Stefan Borgas, CEO von RHI Magnesita, über die Dekarbonisierungstrategie des Unternehmen. Unter anderem arbeitet RHI Magnesita dafür eng mit Startups zusammen und investierte erst unlängst in das australische Cleantech-Unternehmen MCi Carbon.
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Stefan Borgas | RHI Magnesita

RHI Magnesita gilt mit seinen ingesamt 15.000 Mitarbeiter:innen und fast 50 Produktionsstandorten als ein weltweit führender Hersteller für feuerfeste Materialien. Dementsprechend groß ist auch der CO2-Ausstoß des Unternehmens. Alleine in Österreich beläuft sich dieser aktuell auf jährlich rund 500.000 Tonnen.

Bis 2025 möchte RHI-Magnesita seinen Ausstoß um 15 Prozent im Vergleich zu 2018 reduzieren. Wie dies gelingen soll, hat uns RHI-Magnesita-Chef Stefan Borgas im Interview erläutert. Unter anderem investierte das Unternehmen Anfang des Jahres in das australische Cleantech-Startup MCi Carbon, das sich auf die sogenannte Carbon Capture & Utilisation-Technologie (CCU) spezialisiert hat. Zudem erläutert Borgas, warum er sich für das Aufheben des Verbots der Carbon-Capture-Storage-Methode in Österreich einsetzt.


RHI Magnesita hat sich zum Ziel gesetzt, den CO2-Ausstoß bis 2025 um 15 Prozent im Vergleich zu 2018 zu senken. Wie weit sind Sie am Weg bereits?

Wir sind auf dem Weg zu unserem 15-Prozent-Ziel schon fast angekommen und ich glaube, dass wir das Ziel bis 2025 übererfüllen werden. Der größte Hebel ist die Vermeidung von CO2-Ausstößen, wobei wir erstens selbst weniger Rohstoffe im Berg abbauen und zweitens weniger Rohstoffe von Lieferanten zukaufen. Unser Ziel ist es, Rohstoffe aus den Abfällen unserer Kunden zu gewinnen. Dafür haben wir ziemlich viel Geld in die Kreislaufwirtschaft investiert.  

Sie sprechen das Thema Sekundärrohstoffe an. Wie viel machen diese aktuell im Rohstoffmix aus?

Im ersten Halbjahr 2023 haben wir ungefähr 87 Prozent Primärrohstoffe und 13 Prozent Sekundärrohstoffe genutzt. Vor fünf Jahren lag dieser Wert bei lediglich zwei Prozent. Ursprünglich hatten wir für 2025 das Ziel von zehn Prozent definiert. Hier sind wir schon drüber. Deswegen werden wir 2025 sicherlich über 15 Prozent sein. Für uns ist jetzt in einem nächsten Schritt relevant, auf 20 Prozent zu kommen. 

Wie kommen sie dorthin? 

Um auf die 20 Prozent zu kommen, müssen wir Technologien einsetzen, die es heute noch nicht gibt. Dafür haben wir ein großes Forschungsprojekt gestartet, das auch von der EU gefördert wird. Zusammen mit mehreren anderen Unternehmen aus dem Bereich der Lasertechnologie und Robotics bauen wir eine Sorting-Plattform, mit der man diese Sekundärabfälle sortiert und Sortenreinheit schafft, sodass wir sie dann wieder einarbeiten können. 

Welche weiteren Schritte möchten Sie in der Dekarbonisierung setzen?

Sofern wir bei den Sekundärrohstoffen einen Anteil von 25 Prozent erreichen, sparen wir auch 25 Prozent der CO2-Emissionen ein. Der zweite große Block sind die Prozess-Emissionen, für die es im Prinzip keine technologische Lösung gibt. Deswegen braucht es auch hier Technologie-Investitionen, wie beispielsweise unsere Kooperation mit MCi Carbon. Und die dritte Säule ist das Ersetzen von fossilen Brennstoffen mit nicht fossilen Brennstoffen.

In einem ersten Schritt müssen wir aber zunächst Kohle und Öl mit Gas ersetzen, was großteils bereits passiert ist. Sobald wir Zugang zu Wasserstoff haben, können wir dieses Gas wiederum durch Wasserstoff ersetzen. 

In der Vergangenheit haben Sie auch die Carbon-Capture-Storage-Methode ins Spiel gebracht. Welche Rolle wird diese bei der Dekarbonisierung spielen? 

Nicht wirklich. Unsere CO2-Mengen fallen in vielen Werken sehr dezentral an und da lohnt es sich nicht, große Carbon-Storage-Strukturen zu schaffen. Unser CO2 zu transportieren, wie dies beispielsweise Ölfirmen mit Erdöl machen, bringt auch nichts. Das ist viel zu teuer. Deswegen ist Carbon Storage für uns eher ein Backup. 

Dennoch setzen Sie sich in Österreich für die Aufhebung des Verbots von Carbon Capture Storage ein. Warum?

Ja, klar muss das Verbot aufgehoben werden. Wir können nicht nur mit Solarpanelen die Welt dekarbonisieren. Wir brauchen ganz viele andere Technologien. Dafür müssen wir alles, was denkbar ist, ausprobieren und versuchen. Vielleicht wird das am Schluss nichts, aber das wissen wir eben jetzt nicht. Und wenn wir nicht technologieoffen sind, dann verbauen wir uns zukünftige Wege. Und deswegen setzen wir uns dafür ein, dass auch solche Verbote fallen. 

Kritiker von Carbon Capture Storage argumentieren, dass die Risiken der Methode noch nicht bekannt sind. Wie sehen Sie das? 

Alles was wir tun, hat Risiken. Wenn wir nichts tun, ist es auch riskant. Selbst wenn Sie einschlafen, haben Sie das Risiko, dass Sie nicht mehr wach werden. Wenn wir immer nur ans Risiko denken, schaffen wir gar nichts. Wichtig ist, dass wir alle an einen Tisch kommen und über die Risiken sprechen. 

Kommen wir nun zur Investition in MCi Carbon. Was ist die bisherige Bilanz der Zusammenarbeit?

Die Zusammenarbeit ist großartig. MCi Carbon hat eine Technologie gefunden, bei der CO2 mineralisch absorbiert wird und daraus sehr stabile mineralische Moleküle gemacht werden. Diese können wir dann für andere Anwendungen verwenden. Zum Beispiel für Zementproduktion oder für den Trockenwandbau. Und dort bleibt eben das CO2 langfristig gebunden. Diese Technologie ist großartig, weil sie Carbon Capture Storage und Carbon Utilization vereint. Das ist für unsere Zwecke wahrscheinlich der im Moment vielversprechendste Weg, um die Prozessemission zu senken. 

Zudem sind wir gerade dabei mit MCi Carbon in Australien eine größere Pilotanlage zu bauen. Sie verfügt über einen Maßstab von 1000 Tonnen und wir wollen dort künftig unsere Mineralien und Abgase testen, die wir in unseren Werken in Breitenau und Hochfilzen produzieren. 2028 wollen wir dann gemeinsam mit MCi Carbon die erste Großanlage bauen, die wahrscheinlich in Hochfilzen errichtet wird. Sie soll künftig 50.000 Tonnen CO2 absorbieren und daraus mineralische Wertprodukte schaffen, die sogar Carbon-negative sind.

Wie hoch schätzen Sie da die Investitionskosten für diese Anlage?

Also irgendwo zwischen 50 und 80 Millionen.

Sehen Sie sich derzeit in anderen Bereichen nach Startups um?

Normalerweise macht es für uns wenig Sinn, in die Startups direkt zu investieren. In der Regel ist es für uns sinnvoller, dass wir mit ihnen gemeinsame Projekte mit deren Technologie und unserem Kapital umsetzen. Im Fall von MCi Carbon gab es aber ein paar besondere Konstellationen, warum wir Eigenkapital-Investment getätigt haben. Mit dieser Technologie können wir nämlich auch den CO2-Ausstoß unserer Wettbewerber eliminieren. Durch das Equity haben wir nun auch Rechte an der Technologie, die uns eine Lizenzierung erlauben. Sofern die Technologie funktioniert, können wir nicht nur RHI Magista, sondern die gesamte Feuerfest-Rohstofindustrie dekarbonisieren.


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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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