29.11.2023

N26 reduziert Verlust 2023 deutlich – und nennt Partner für Aktien-Angebot

Die von den beiden Österreichern Valentin Stalf und Maximilian Tayenthal gegründete Berliner Neobank N26 legte Geschäftszahlen vor. Außerdem verkündet sie den Partner, mit dem sie ihr Aktien- und ETF-Angebot umsetzen will.
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N26-Cofounder Maximilian Tayenthal und Valentin Stalf
N26-Cofounder Maximilian Tayenthal und Valentin Stalf (c) N26

Dass N26 ein eigenes Aktien- und ETF-Angebot in seine Banking-App integrieren will, ist schon rund zwei Jahre bekannt. Doch jetzt wird es konkret: Am Mittwoch gab die Neobank den Partner bekannt, mit dem das Angebot umgesetzt wird. Es ist das deutsche Fintech Upvest, das sich unter anderem auch für das ETF-Angebot des N26-Konkurrenten Revolut verantwortlich zeigt (brutkasten berichtete).

Damit setzt N26 auf einen anderen Partner als beim im Vorjahr gestarteten Krypto-Angebot. Dieses hatte die Neobank mit dem Wiener Investment-Unicorn Bitpanda umgesetzt. Starten soll das Trading-Produkt im ersten Halbjahr 2024. Kund:innen werden damit – analog zum Krypto-Angebot – Aktien und ETFs direkt in der N26-App handeln können.

In einer Aussendung nennt N26 „Investieren“ als eine von vier Säulen der Produktstrategie neben „Bankgeschäft“, „Sparen“ und „Kredite“. Mit einem Zinsprodukt ist N26 erst kürzlich in Deutschland gestartet. Zuvor war es nur in Spanien verfügbar. In Österreich bietet N26 das Produkt noch nicht an.

N26 erwartet für 2023 halbierten Jahresverlust

Darüber hinaus gab N26 am Mittwoch auch Einblicke in die Geschäftsentwicklung. Für das Geschäftsjahr 2023 erwartet die Neobank demnach einen Jahresverlust in der Höhe von 100 Mio. Euro. Damit würde er sich gegenüber dem Vorjahr deutlich verringern: 2022 hatte N26 einen Jahresverlust von 213,4 Mio. Euro verzeichnet.

Operativ rechnet N26 mit einem Verlust von 80 Mio. Euro nach 170,4 Mio. Euro im Vorjahr. Die Bruttoerträge der Bank – also ihre Einnahmen mit Provisionen und Zinsen – sollen von 236,3 Mio. Euro im Vorjahr auf über 300 Mio. Euro steigen. Dabei profitierte N26 auch von den gestiegenen Zinsen. Die Zinserträge dürften nach Angaben der Bank 2023 rund 40 Prozent der Gesamterträge ausmachen. 2022 waren es deutlich geringere 30 Prozent gewesen.

N26 will in zweites Jahreshälfte 2024 „auf monatlicher Basis“ profitabel werden

Auch die Einlagen von Kund:innen bei der Bank haben sich in diesem Jahr erhöht. Mit Jahresende sollen sie bei rund acht Mrd. Euro liegen. Dies wäre ein Plus von rund elf Prozent gegenüber den 7,2 Mrd., die N26 mit Jahresende 2022 verwaltet hatte.

Die Zahl der Kund:innen ist im laufenden Jahr trotz der weiter bestehenden Wachstumsbeschränkung in Deutschland ebenfalls weiter gestiegen. 2022 lag sie bei vier Millionen, in diesem Jahr soll im „mittleren einstelligen Prozentbereich“ gestiegen sein. Als ertragsrelevant werden Kund:innen dann gezählt, wenn sie den Verifizierungsprozess abgeschlossen haben. Eine aktive Kontonutzung ist nicht erforderlich.

N26 hat zuletzt auch Kosten gesenkt. Im Frühjahr hatte das Unternehmen rund 70 Jobs abgebaut (brutkasten berichtete). Die Kosten für das Marketing wiederum sind nach Angaben der Bank bereits 2022 auf den niedrigsten Stand seit 2017 zurückgefahren worden. Für die zweite Jahreshälfte 2024 erwartet N26 nun, auf „monatlicher Basis“ profitabel zu werden. Dies sei auf „beschleunigtes Kundenwachstum bei verbesserter Kundenrentabilität“ zurückzuführen, heißt es in der Aussendung.

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© Tom Jackson via Pexels

Erst vor wenigen Tagen berichtete brutkasten, dass die ÖBB Postbus beim Forum Alpbach einen autonomen Bus testen wird. Der Regelbetrieb mit bis zu 100 fahrerlosen Fahrzeugen ist hierzulande frühestens ab 2028 geplant. Was in Österreich also noch Zukunftsmusik ist, wird in Kalifornien gerade in einer ganz anderen Dimension Realität: Schwere autonome Lkw dürfen dort ab sofort auf öffentlichen Highways getestet werden.

Ein Heimspiel mit Verspätung

Die Situation hatte bislang etwas Paradoxes: Auf autonomes Fahren spezialisierte Firmen wie Aurora und Kodiak entwickeln ihre Technologie direkt im Silicon Valley, durften ihre schweren Trucks aber lange nicht auf kalifornischen Straßen erproben. Aurora wurde 2017 von drei Veteranen der Selbstfahr-Branche gegründet, unter anderem ehemals bei Tesla und beim Google-Ableger Waymo. Kodiak wiederum hat sich auf autonome Sattelschlepper spezialisiert.

Fahrzeuge ab 10.001 Pfund Gesamtmasse waren vom Testbetrieb ausgeschlossen. Mit neuen Regeln, die am 28. April beschlossen wurden, ist damit Schluss. Kodiak hat rund um seinen Firmensitz in Mountain View, mitten im Silicon Valley, bereits erste Fahrzeuge auf die Straße geschickt.

Von führerlosen Trucks kann trotzdem noch keine Rede sein. Die Genehmigungen gelten vorerst nur für Tests mit Sicherheitsfahrer:in am Steuer. Kalifornien will das Ganze stufenweise angehen: Auf begleitete Tests soll die fahrerlose Erprobung folgen, ein kommerzieller Einsatz ist frühestens danach denkbar.

Texas war schneller

Dass Aurora und Kodiak überhaupt schon so weit sind, liegt an Texas. Dort waren die regulatorischen Auflagen für autonomes Fahren von Anfang an niedriger, weshalb beide Unternehmen ihr operatives Geschäft zunächst dort entwickelten.

Aurora fährt seit 2025 kommerziell und fahrerlos zwischen mehreren texanischen Städten, Kodiak startete im wenig befahrenen Permian Basin und ist mittlerweile ebenfalls auf öffentlichen Highways unterwegs. Die kalifornische Zulassung erlaubt es nun vor allem Kodiak, seine Systeme erstmals auch im eigenen Heimmarkt unter anderen Verkehrsbedingungen weiterzuentwickeln.

Gewerkschaft sieht Jobs in Gefahr

Weniger Begeisterung für die neuen Regeln gibt es bei den Lkw-Fahrer:innen selbst. Die Gewerkschaft Teamsters California hat das für die Zulassung zuständige DMV (Department of Motor Vehicles) verklagt und will die Zulassung wieder kippen. Ihr Vorwurf: Die Behörde habe mögliche Sicherheitsrisiken für andere Verkehrsteilnehmer:innen nicht ausreichend untersucht.

Die Unternehmen argumentieren umgekehrt mit mehr Effizienz und langfristig höherer Sicherheit. Am Ende steht die Frage, wer die amerikanische Logistik von morgen kontrolliert und was das für Fahrerjobs und die Milliarden bedeutet, die bereits in die Technologie geflossen sind.

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