19.12.2025
CORPORATE VENTURING

Mavie Next: Vom Corporate Startup zum großen Player

2020 als Corporate Startup von Uniqa gegründet, hat sich Mavie Next nicht nur zum Scaleup, sondern selbst zum Player im Corporate Venturing entwickelt. Die beiden Managing Directors Lukas Mayrl und Ondrej Gandel gaben uns im Video-Talk einen Einblick.
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(vl.) Die Mavie-Next-Geschäftsführer Lukas Mayrl und Ondrej Gandel im brutkasten-Studio | (c) brutkasten / Dervisevic
(vl.) Lukas Mayrl und Ondrej Gandel im brutkasten-Studio | (c) brutkasten / Dervisevic

Die brutkasten-Serie „Corporate Venturing“ is powered by AKELA, Raiffeisen Bank International AG, UNIQA Insurance GroupMavie NextVerbund, whataventure — New business. Powered by entrepreneurs. und Wien Energie GmbH.

2020 wurde das Unternehmen als Corporate Startup von Uniqa gegründet. Mittlerweile hat sich Mavie Next zum umfassenden Player im heimischen Gesundheitsbereich entwickelt. Die Vision geht aber noch weit darüber hinaus: Man will neben dem Versicherungsgeschäft von Uniqa ein zweites Geschäftssegment im Gesundheitswesen aufbauen, das “irgendwann in der Zukunft so groß ist wie Uniqa”.

Die Gratwanderung vom Startup zum Scaleup

Nach der Gründung im Jahr 2020 dominierten bei Mavie Next die „Startup-Vibes“, erzählt Co-Managing-Director Lukas Mayrl im brutkasten-Talk. Obwohl es von Uniqa unterstützt wurde, habe das Unternehmen unabhängig agiert. Man habe „wirklich alles selbst gemacht“, von der Suche nach einem eigenen Büro bis zur Etablierung eigener Prozesse.

Mit zunehmender Größe und Sichtbarkeit in den Finanzdaten des Mutterunternehmens Uniqa muss Mavie Next nun „mehr und mehr die Corporate-Standards erfüllen“, wie Co-Managing-Director Ondrej Gandel sagt. Er beschreibt diesen Prozess als notwendig im Scaleup: „Wenn man eine bestimmte Größe erreicht, möchte man die Prozesse nicht jedes Mal neu erfinden“. Das Unternehmen vermittle bewusst zwischen der Startup-Kultur und den Anforderungen der Anteilseigner (UNIQA und seit Kurzem auch die Raiffeisen Holding NÖ-Wien), um sicherzustellen, „dass beide Welten harmonieren und miteinander arbeiten können“. Dennoch soll die „Geschwindigkeit und Entscheidungsfreudigkeit“ der frühen Tage beibehalten werden, meint Gandel. Das mache den besonderen Reiz der Arbeit aus.

Venture Building und M&A zur Plattform-Ergänzung

Das primäre Ziel von Mavie ist der Aufbau eines integrierten Gesundheitsdienstleisters. Dazu agierte das Corporate Startup von Beginn an auch als Venture Builder – mit dem Prinzip “learn fast, fail fast”, wie Mayrl erzählt. “Wir haben 80 Prozent der Ventures, die wir ausprobiert haben, nach der Explorations- oder teilweise erst in der Inkubationsphase wieder gestoppt”, erzählt der Managing Director. Einige vielversprechende Ideen habe man zwar nicht verworfen, aber in der „Schublade“ behalten, da die Zeit für die Markteinführung noch nicht reif war.

Mittlerweile liegt der Fokus stärker auf Akquisitionen, wie Gandel erzählt. “Es geht schneller. Und warum soll man etwas aufbauen, das es bereits gibt?”, so der Managing Director. Die Akquisitionen werden gezielt als Komponenten betrachtet, um die integrierte Plattform zu vervollständigen. Finanzinvestitionen mit dem Ziel eines späteren Verkaufs, wie im Corporate Venture Capital, strebt Mavie dagegen nicht an.

Doch auch die Venture-Building-Aktivitäten gehen weiter. Aktuell konzentriere man sich auf “Mini-Ventures”, sagt Mayrl. Diese sollen Lücken in bestehenden Geschäftsbereichen schließen. Ein Beispiel ist Optivate, das Lösungen für von Adipositas betroffene Menschen entwickelt, indem es medikamentöse Behandlungen durch einen „sehr orchestrierten Prozess“ zugänglich macht. Diese neuen Ventures sollen anschließend in die bestehenden Geschäftseinheiten (z.B. Telemedizin oder Corporate Health) integriert werden.

Team, Kultur und Finanzierung als Erfolgsfaktoren

Angesichts der Komplexität des Gesundheitswesens legt Mavie Next Wert auf spezifische Teameigenschaften. Das Unternehmen rekrutiert die Mitarbeiter:innen für die Venture-Building-Teams typischerweise extern. Die erfolgreichsten Mitarbeiter:innen zeichnen sich durch „allgemeine Neugierde auf die Welt, unglaubliche Arbeitsmoral und Ergebnisorientierung” aus, sagt Gandel. Da das Gesundheitswesen ein „sehr komplexer Raum“ ist, sei eine der wichtigsten Eigenschaften im Venture Building, lernbegierig zu sein. Entscheidend sei dabei die Kultur: „Wir haben keine Zeit für unausgesprochene Dinge. Wir haben eine sehr direkte Feedback-Kultur“.

Und wie passt Mavie in die Konzernstrategie der Mutter Uniqa? Healthcare sei “ein sehr wichtiger Bestandteil des Gesamtportfolios der Uniqa”, sagt Mayrl. Synergien würden sich aus gemeinsamen gesellschaftlichen Herausforderungen wie dem demografischen Wandel und der Unterinvestition in Prävention ergeben. Dennoch werde die Datentrennung strikt eingehalten, betont der Geschäftsführer: “Wir teilen keine Gesundheitsdaten mit Uniqa. Das ist sehr wichtig”.

Auch aus finanzieller Sicht sei die Verbindung zu Uniqa weiterhin bedeutend, erklärt Mayrl. Dank der Unterstützung des Mutterunternehmens und dem kürzlich erfolgten Investment durch die Raiffeisen Holding NÖ-Wien sei Mavie Next “für die kommenden Jahre gut finanziert”. Dies sei ein großer Vorteil eines Corporate Startups gegenüber einem klassischen Startup, da man nicht “um Investitionen kämpfen” muss, meint dazu Gandel.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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