22.06.2023

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

LKW-Riese MAN setzt klar auf den batterieelektrischen Antrieb. Grüner Wasserstoff sei viel zu teuer, meint der Chef.
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MAN-CEO Alexander Vlaskamp sieht den Wasserstoff-LKW nur in der Nische
MAN-CEO Alexander Vlaskamp | (c) MAN Truck & Bus SE

Im PKW-Bereich gilt das Match Elektroauto vs. Wasserstoffauto bereits seit einiger Zeit als klar entschieden. Denn das E-Auto ist deutlicher günstiger im Betrieb, während der einst große Unterschied in der Reichweite mittlerweile überschaubar ist. Dennoch wird das Thema von Industrievertreter:innen (v.a. von Seiten der Öl-Branche) und in der Politik (etwa mit dem „Wasserstoff-Gipfel“ im Frühjahr) immer wieder aufs Tapet gebracht. Denn anders als beim PKW verhalte es sich im LKW-Transport, wird immer wieder behauptet. Dort spiele etwa das schnelle Tanken eine große Rolle in Sachen Effizienz, weswegen die Frage, welche Antriebsart sich durchsetzt, noch nicht geklärt sei. Doch ist das wirklich so? In einem Interview mit dem Standard äußerte sich nun einer, der es wissen muss, relativ klar zu der Frage: MAN-Chef Alexander Vlaskamp.

Wasserstoff-LKW „z.B. für Windräder mit 150 bis 250 Tonnen Gewicht“

„Die E-Mobilität kommt jetzt. Die Technologie ist reif und am effizientesten. 80 oder gar 90 Prozent der Logistik-Lkws werden nach unserer Einschätzung elektrisch angetrieben werden“, sagt der CEO. Für Wasserstoff oder auch Biokraftstoffe sieht er im Interview nur eine kleine Nische: „etwa wenn Sie Schwerlast transportieren, z. B. Windräder, mit 150 bis 250 Tonnen Gewicht. Das können Sie auch CO2-neutral machen – aber nicht batterieelektrisch“. Auch den Grund, warum der Wasserstoff-Antrieb nur in Ausnahmefällen zu Einsatz kommen soll, nennt Vlaskamp: „Wenn Wasserstoff benutzt wird, muss er grün sein. Und wir sehen heute, dass Wasserstoff viel zu teuer ist, nahezu das Vier- bis Fünffache dessen kostet, was für unsere Kunden interessant wäre, es zum Einsatz zu bringen“.

Klare Roadmap zur Elektrifizierung des MAN-Angebots

Generell zeichnet der MAN-CEO im Standard-Interview eine relativ klare Roadmap in der Elektrifizierung des eigenen Angebots. Getrieben werde diese sowohl durch die Nachfrage der Kunden als auch durch EU-Vorgaben. Bereits seit 2020 fertige man rein elektrische Stadtbusse an, nach etwa 450 verkauften Stück in drei Jahren, produziere man dieses Jahr bereits rund 900 Stück davon. Das Sortiment umfasse dabei Zehn- und Zwölf-Meter-Busse sowie 18-Meter-Gelenkbusse. Ab Mitte des Jahrzehnts wolle man dann auch rein elektrische Überland-Busse ausliefern. „Unmittelbar danach, bis spätestens zu Beginn der 2030er-Jahre, wird auch der Reisebus batterieelektrisch betrieben sein“, so Alexander Vlaskamp.

Ab 2025 mehrere Tausend E-LKWs pro Jahr geplant

Im LKW-Bereich werde man zunächst 2024 mit rund 200 Fahrzeugen in der Produktion starten. „Dann gehen wir in die Hochskalierung der Serienproduktion bei den batterieelektrischen LKWs“, sagt der MAN-CEO. Ab 2025 wolle man mehrere Tausend Stück herstellen. Dazu investiere man rund 100 Millionen Euro in ein Werk in Nürnberg, wo die Batterien für die LKWs gefertigt werden sollen. „Bis zum Ende des Jahrzehnts planen wir mit einer Kapazität von 100.000 Batterien in Nürnberg. Mit denen können wir etwa 20.000 bis 25.000 LKWs bestücken. Damit bereiten wir uns darauf vor, zwischen 30 und 50 Prozent der LKWs, die wir in Europa absetzen, zu elektrifizieren“, so Vlaskamp. Die Produktion der Fahrzeuge selber werde im Werk in München erfolgen, wo bereits Umbauarbeiten stattfinden.

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Steinberger, Peter Steinberger, OpenClaw, OpenAI
© zVg - Jeannette Gorzala.

Der globale KI-Wettlauf hat nicht nur wirtschaftliche, sondern auch geopolitische Dimensionen erreicht. Sowohl die USA als auch Europa erkennen die Bedeutung strategischer Initiativen, um KI-Entwicklung aktiv zu fördern und zu gestalten. Trotz unterschiedlicher politischer und wirtschaftlicher Rahmenbedingungen verfolgen beide Regionen ähnliche Ziele, die auf strukturellen Innovationen beruhen. Insbesondere in den Bereichen Regulatory Sandboxes, Datenzugang und Behördenstrukturen existieren bemerkenswerte Parallelen.

Sandboxes: Flexibilität als Innovationstreiber

Sowohl die USA als auch Europa setzen auf Regulatory Sandboxes – flexible Räume, in denen Unternehmen Innovationen im Dialog mit Regulierungsbehörden entwickeln können, ohne sofort den vollen regulatorischen Anforderungen zu begegnen. Dies ermöglicht eine schnellere Markteinführung, während die Behörden wertvolle Erkenntnisse über Technologie sammeln.

In den USA sind Sandboxes bereits in zahlreichen Bundesstaaten etabliert (z.B. im Bereich FinTech, LegalTech). Das AI Legislative Framework aus März 2026 sieht nunmehr auch die Einrichtung von spezifischen KI-Sandboxes vor. Europa hingegen hat mit dem EU AI Act bereits in 2024 die Notwendigkeit von Sandboxes für den KI-Bereich formalisiert. Jeder EU-Mitgliedsstaat hat bis August 2026 mindestens eine horizontale KI-Sandbox zu etablieren, wobei ergänzend auch lokale, sektorspezifische und grenzüberschreitende Sandboxes möglich sind, um Innovationspotenziale zu bündeln. Ergänzend ermöglicht der EU AI Act auch das Testen von Hochrisiko-KI-Systemen unter Realbedingungen außerhalb von Sandboxes als innovationsfördernde Maßnahme.

Während die USA sehr markt- und wettbewerbsorientiert agieren, werden in der EU aktuell Ressourcen für die Umsetzung von Regulatory Sandboxes in Diskussionen zum Digitalen Omnibus gebunden. Durchführungsrechtsakte bleiben auf der Strecke, der Aufbau der Organisationsstruktur ist deutlich im Verzug. Debattiert wird sogar eine Verschiebung der Deadline für Sandboxes auf Dezember 2027.

Während die USA schneller agieren, könnte Europa trotz der Herausforderungen von der langfristigen Strukturierung profitieren. Für Unternehmen bedeutet dies, dass es unerlässlich ist, die regulatorischen Landschaften zu verstehen und in strategische Innovationspläne zu integrieren.

Daten: Zugang als Wettbewerbsvorteil

Zugang zu großen, qualitativ hochwertigen Datensätzen bleibt ein entscheidender Wettbewerbsvorteil im KI-Bereich. Die USA setzen im National AI Legislative Framework auf die Öffnung von staatlichen Datensätzen, um Unternehmen eine breitere Datenbasis für präzisere KI-Modelle zu bieten. Europa verfolgt einen ähnlichen Weg, allerdings mit stärkerer Berücksichtigung von Datenschutz und Sicherheit. Die Europäische Datenstrategie, unterstützt durch den Data Act und den Data Governance Act, fördert den freien Datenfluss innerhalb definierter regulatorischer Grenzen.

Der Data Act ermöglicht einen effizienteren Zugang zu und Austausch von Daten zwischen Unternehmen und öffentlichen Institutionen, indem er den rechtlichen Rahmen für die Nutzung öffentlicher und privater Datensätze schafft. Der Data Governance Act sorgt für eine verantwortungsvolle Nutzung dieser Daten, indem er die Einrichtung von sicheren Datenräumen fördert. Zusammen zielen diese Gesetze darauf ab, dass der freie Datenfluss vorangetrieben wird, ohne die Rechte der betroffenen Personen zu gefährden, was Unternehmen einen stabilen und sicheren Rahmen für die Nutzung von Daten zur Innovation und Wettbewerbsfähigkeit bietet.

Behördenstrukturen: Optimierung statt Expansion

Eine weitere bemerkenswerte Parallele ist die Nutzung bestehender Behördenstrukturen zur Überwachung von KI-Entwicklungen. In den USA soll die Aufsicht durch bereits etablierte Institutionen wie die Federal Trade Commission (FTC) und die Food and Drug Administration (FDA) erfolgen, die mit den jeweiligen Sektoren vertraut sind und schnell auf neue Entwicklungen reagieren können.

In Europa verfolgt der EU AI Act ebenfalls den Ansatz der Einbindung bestehender Aufsichtsbehörden und delegiert grundsätzlich die Marktüberwachungskompetenzen im KI-Bereich an bereits zuständige Sektorbehörden (z.B. Maschinen, Medizinprodukte, Spielzeug) und Datenschutzbehörden, um bürokratischen Overhead zu minimieren. Für jene Bereiche, für die es noch keine dezidierte Aufsichtsbehörde gibt (z.B. Personal, Bildung), muss eine Zuordnung der Aufsichtskompetenz erfolgen. Für KI-Modelle ist das neue EU AI Office in Brüssel zuständig, das zentralisiert die Aufsicht über KI-Modelle übernimmt. Auch hier liegt der Fokus auf der Optimierung bestehender Strukturen und der Vermeidung unnötiger bürokratischer Hürden.

Europa und die USA setzen in ihrer Struktur auf bewährte regulatorische Institutionen, um die Effizienz zu steigern und gleichzeitig Innovation zu fördern. Für Unternehmen bedeutet dies, dass sie aktiv mit den bestehenden Institutionen zusammenarbeiten müssen, um sicherzustellen, dass ihre Innovationen in beiden Regionen reibungslos integriert werden. Das Verständnis der regulatorischen Struktur wird zum Vorteil in einem zunehmend komplexen Marktumfeld.

An dieser Stelle ist die frühzeitige Einrichtung der KI-Servicestelle in Österreich bei der RTR GmbH hervorzuheben, die Unternehmen als Ansprechpartnerin bei allgemeinen Fragen und Anlaufstelle dient. Die KI-Servicestelle hat in diesem komplexen Marktumfeld, in dem noch einige (Zuständigkeits-)Fragen ungeklärt sind, einen sehr positiven Mehrwert für den KI-Standort Österreich erreicht und wurde als Best Practice auch auf europäischer Ebene als Blueprint identifiziert und als Instrument übernommen. Eine vergleichbare Informations- und Anlaufstelle ist in den USA nicht eingerichtet.

Fazit: Der strategische Blick

In der Wahrnehmung vieler gilt der US-Markt als der Goldstandard – mehr Möglichkeiten, weniger Regulierung, schnellere Innovation. Doch die Realität ist differenzierter: Auch in Europa gibt es gleiche Mittel und potenzielle Chancen.

Der zentrale Unterschied liegt in der Innovationskultur und der Bereitschaft, Risiken einzugehen und zu experimentieren. In den USA ist Fehlerkultur (Fail-forward Culture) tief verankert, Unternehmen sind häufig bereit, Fehler als Lernprozesse zu betrachten und unternehmerisches Scheitern nicht zu stigmatisieren. Diese Einstellung, gepaart mit einer dynamischen Finanzierungslandschaft insbesondere durch Venture Capital, ermöglicht es Startups und etablierten Unternehmen, schneller zu skalieren und zu innovieren.

In Europa hingegen bieten stabile Rahmenbedingungen ein Umfeld, das Sicherheit und langfristige Planung fördert. Mit einem Netzwerk von AI Factories findet in Europa ein bedeutender Infrastrukturausbau statt. Gleichzeitig bleibt jedoch die Fehlerkultur oft zurückhaltend, was zu einer vorsichtigeren Herangehensweise an Innovationen führt. Risikobereitschaft ist hier häufig geringer. Der Kapitalmarkt in Europa ist zwar gut etabliert, aber im Vergleich zu den USA oft weniger agil und fokussiert sich stärker auf etablierte Unternehmen, wodurch Startups und risikobehaftete Innovationen nicht immer die nötige finanzielle Unterstützung erhalten, um schnell zu skalieren und zu experimentieren.

Die Frage ist daher nicht, ob die Möglichkeiten vorhanden sind, sondern wer in beiden Märkten die nötige Geschwindigkeit und Innovationskultur aufbaut, um im globalen Wettbewerb nachhaltig zu wachsen. Ebenso entscheidend ist die richtige Balance zwischen langfristigem Investitionsansatz und agiler Kapitalbeschaffung, um eine erfolgreiche und nachhaltige Expansion zu ermöglichen.

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AI Summaries

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

AI Kontextualisierung

Welche gesellschaftspolitischen Auswirkungen hat der Inhalt dieses Artikels?

Der Inhalt des Artikels deutet darauf hin, dass die Elektrifizierung im LKW-Sektor schneller als erwartet voranschreitet und dass Wasserstoff-LKWs voraussichtlich nur in Ausnahmefällen zum Einsatz kommen werden. Dies hat potenziell positive Auswirkungen auf die Umwelt und das Klima, da elektrisch betriebene LKWs weniger Emissionen verursachen. Der Artikel zeigt auch, dass die Elektrifizierung von Transportmitteln eine zunehmend wichtige Rolle in der Industrie und Politik spielt und dass Unternehmen wie MAN in erheblichem Maße in diese Technologie investieren, um die Anforderungen der EU-Vorgaben zu erfüllen und den Marktbedarf zu bedienen.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

AI Kontextualisierung

Welche wirtschaftlichen Auswirkungen hat der Inhalt dieses Artikels?

Der MAN-Chef Alexander Vlaskamp sieht wenig Nutzen für den Einsatz von Wasserstoff-LKWs im Vergleich zu batterieelektrischen LKWs im Transportwesen. Er geht davon aus, dass 80-90% der Logistik-LKWs elektrisch angetrieben werden. Für Wasserstoff sieht er nur eine kleine Nische, nämlich den Transport von Schwerlast wie Windrädern mit einem Gewicht von 150-250 Tonnen. Er begründet die Zurückhaltung beim Einsatz von Wasserstoff mit den hohen Kosten und der Notwendigkeit, dass der Wasserstoff grün sein muss. MAN hat eine klare Roadmap zur Elektrifizierung seines Angebots in den nächsten Jahren und plant ab 2025 die Produktion von mehreren Tausend batterieelektrischen LKWs pro Jahr. Die Investition in ein Werk in Nürnberg und die Kapazität von 100.000 Batterien sollen dieses Ziel unterstützen. Die Diskussion über den Einsatz von Wasserstoff im LKW-Bereich dürfte vor diesem Hintergrund an Bedeutung verlieren.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

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Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Innovationsmanager:in?

Als Innovationsmanager:in ist es wichtig, über die neuesten Entwicklungen im Bereich der Elektromobilität und alternative Antriebsarten informiert zu sein, insbesondere im Transportbereich. Dieser Artikel zeigt, dass Elektromobilität auch im LKW-Segment immer relevanter wird und dass große Hersteller wie MAN bereits konkrete Pläne zur Elektrifizierung ihres Angebots haben. Die Aussage des MAN-Chefs, dass Wasserstoff-LKWs nur in Ausnahmefällen sinnvoll sind, kann auch für die Planung von eigenen Innovationsstrategien und -projekten relevant sein. Als Innovationsmanager:in sollte man daher über die Vor- und Nachteile verschiedener Antriebsarten sowie über konkrete Entwicklungen und Pläne von wichtigen Akteuren auf dem Markt informiert sein.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

AI Kontextualisierung

Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Investor:in?

Als Investor:in sollten Sie die Roadmap von MAN zur Elektrifizierung ihres Angebots verfolgen, da Elektromobilität im Bereich des Stadt- und Nahverkehrs immer relevanter wird und eine große Kundennachfrage besteht. MAN plant ab 2024 mit der Produktion von batterieelektrischen LKWs zu starten und ab 2025 mehrere Tausend pro Jahr herzustellen. Die Investitionen in ein Werk in Nürnberg zur Batterieproduktion und Umstrukturierungen im Münchener Werk zeigen, dass MAN den Elektromobilitätsmarkt ernst nimmt und sich für die Zukunft positionieren will.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

AI Kontextualisierung

Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Politiker:in?

Als Politiker:in sollte der Inhalt des Artikels von Relevanz sein, da er sich mit der zukünftigen Entwicklung in der Logistikbranche und der Elektrifizierung von LKW und Bussen beschäftigt. Die Aussage des MAN-Chefs, dass Elektromobilität in der Logistikbranche dominierend sein wird und Wasserstoffantriebe nur in Ausnahmefällen relevant seien, sollte bei Entscheidungen über Förderungen und Investitionen in die zukünftige Transportinfrastruktur berücksichtigt werden.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

AI Kontextualisierung

Was könnte das Bigger Picture von den Inhalten dieses Artikels sein?

Der MAN-Chef Alexander Vlaskamp äußert in einem Interview mit dem Standard seine Einschätzung zur Elektrifizierung des LKW-Transports und zur Rolle von Wasserstoff- und Biokraftstoffantrieben. Er sieht die E-Mobilität als die effizienteste Technologie und erwartet, dass 80 bis 90 Prozent der Logistik-LKWs in Zukunft elektrisch angetrieben werden. Wasserstoff- oder Biokraftstoffantriebe sieht er nur in Ausnahmefällen für den Transport von schweren Lasten, bei dem CO2-neutraler Betrieb nötig ist. MAN plant, ab 2024 mit rund 200 batterieelektrischen LKWs in die Produktion zu starten und ab 2025 mehrere Tausend pro Jahr zu produzieren. Dafür wird MAN rund 100 Millionen Euro in ein Werk in Nürnberg investieren, wo auch die Batterien gefertigt werden sollen. Bis zum Ende des Jahrzehnts plant MAN eine Kapazität von 100.000 Batterien, um zwischen 30 und 50 Prozent der in Europa verkauften LKWs zu elektrifizieren.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

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Wer sind die relevantesten Personen in diesem Artikel?

  • Alexander Vlaskamp (MAN-Chef)

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

AI Kontextualisierung

Wer sind die relevantesten Organisationen in diesem Artikel?

  • MAN

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW