22.06.2023

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

LKW-Riese MAN setzt klar auf den batterieelektrischen Antrieb. Grüner Wasserstoff sei viel zu teuer, meint der Chef.
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MAN-CEO Alexander Vlaskamp sieht den Wasserstoff-LKW nur in der Nische
MAN-CEO Alexander Vlaskamp | (c) MAN Truck & Bus SE

Im PKW-Bereich gilt das Match Elektroauto vs. Wasserstoffauto bereits seit einiger Zeit als klar entschieden. Denn das E-Auto ist deutlicher günstiger im Betrieb, während der einst große Unterschied in der Reichweite mittlerweile überschaubar ist. Dennoch wird das Thema von Industrievertreter:innen (v.a. von Seiten der Öl-Branche) und in der Politik (etwa mit dem „Wasserstoff-Gipfel“ im Frühjahr) immer wieder aufs Tapet gebracht. Denn anders als beim PKW verhalte es sich im LKW-Transport, wird immer wieder behauptet. Dort spiele etwa das schnelle Tanken eine große Rolle in Sachen Effizienz, weswegen die Frage, welche Antriebsart sich durchsetzt, noch nicht geklärt sei. Doch ist das wirklich so? In einem Interview mit dem Standard äußerte sich nun einer, der es wissen muss, relativ klar zu der Frage: MAN-Chef Alexander Vlaskamp.

Wasserstoff-LKW „z.B. für Windräder mit 150 bis 250 Tonnen Gewicht“

„Die E-Mobilität kommt jetzt. Die Technologie ist reif und am effizientesten. 80 oder gar 90 Prozent der Logistik-Lkws werden nach unserer Einschätzung elektrisch angetrieben werden“, sagt der CEO. Für Wasserstoff oder auch Biokraftstoffe sieht er im Interview nur eine kleine Nische: „etwa wenn Sie Schwerlast transportieren, z. B. Windräder, mit 150 bis 250 Tonnen Gewicht. Das können Sie auch CO2-neutral machen – aber nicht batterieelektrisch“. Auch den Grund, warum der Wasserstoff-Antrieb nur in Ausnahmefällen zu Einsatz kommen soll, nennt Vlaskamp: „Wenn Wasserstoff benutzt wird, muss er grün sein. Und wir sehen heute, dass Wasserstoff viel zu teuer ist, nahezu das Vier- bis Fünffache dessen kostet, was für unsere Kunden interessant wäre, es zum Einsatz zu bringen“.

Klare Roadmap zur Elektrifizierung des MAN-Angebots

Generell zeichnet der MAN-CEO im Standard-Interview eine relativ klare Roadmap in der Elektrifizierung des eigenen Angebots. Getrieben werde diese sowohl durch die Nachfrage der Kunden als auch durch EU-Vorgaben. Bereits seit 2020 fertige man rein elektrische Stadtbusse an, nach etwa 450 verkauften Stück in drei Jahren, produziere man dieses Jahr bereits rund 900 Stück davon. Das Sortiment umfasse dabei Zehn- und Zwölf-Meter-Busse sowie 18-Meter-Gelenkbusse. Ab Mitte des Jahrzehnts wolle man dann auch rein elektrische Überland-Busse ausliefern. „Unmittelbar danach, bis spätestens zu Beginn der 2030er-Jahre, wird auch der Reisebus batterieelektrisch betrieben sein“, so Alexander Vlaskamp.

Ab 2025 mehrere Tausend E-LKWs pro Jahr geplant

Im LKW-Bereich werde man zunächst 2024 mit rund 200 Fahrzeugen in der Produktion starten. „Dann gehen wir in die Hochskalierung der Serienproduktion bei den batterieelektrischen LKWs“, sagt der MAN-CEO. Ab 2025 wolle man mehrere Tausend Stück herstellen. Dazu investiere man rund 100 Millionen Euro in ein Werk in Nürnberg, wo die Batterien für die LKWs gefertigt werden sollen. „Bis zum Ende des Jahrzehnts planen wir mit einer Kapazität von 100.000 Batterien in Nürnberg. Mit denen können wir etwa 20.000 bis 25.000 LKWs bestücken. Damit bereiten wir uns darauf vor, zwischen 30 und 50 Prozent der LKWs, die wir in Europa absetzen, zu elektrifizieren“, so Vlaskamp. Die Produktion der Fahrzeuge selber werde im Werk in München erfolgen, wo bereits Umbauarbeiten stattfinden.

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Andreas Klinger: „Wir brauchen paneuropäische Lösungen für paneuropäische Probleme“

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Andreas Klinger ist einer der Initiatoren von EU Inc | (c) brutkasten / Dervisevic
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Dieser Text ist zuerst im brutkasten-Printmagazin von Mai 2026 „Die nächste Stufe“ erschienen. Eine Download-Möglichkeit des gesamten Magazins findet sich am Ende dieses Artikels.


Nach mehreren Karrierestationen bei großen Tech-Unternehmen kehrte der Österreicher Andreas Klinger während der Coronakrise aus dem Silicon Valley nach Europa zurück. Mittlerweile zählt er mit seinem Fonds Prototype zu den einflussreichsten Deeptech-Investoren des Kontinents und kämpft mit der Initiative „EU Inc.“ für einen geeinten europäischen Markt. Im Interview spricht er darüber, worauf er bei Investments schaut, über Robotics als Europas Chance, die Schwächen des EU-Inc.-Entwurfs – und darüber, warum die EU für ihn nur ein „Debattierklub“ ist.


brutkasten: Dein Fonds Prototype wurde kürzlich von 20VC als zweitbester Microfund Europas genannt. Du selbst wurdest von Dealroom unter die Top 30 der „Most Influential People in Deeptech in Europe“ gelistet. Was ist dein Erfolgsrezept?

Andreas Klinger: Glück. Glück in der Karriere zu haben würde ich auch jedem empfehlen.

Du sprichst deine Karriere an: Du warst beispielsweise CTO von Product Hunt. Wie hilft dir das, was du zuvor gemacht hast, jetzt als Investor?

Fast alle Stationen in meiner Karriere – egal ob als Founder, bei Product Hunt, AngelList oder On Deck – haben mir eine sehr gute Metaperspektive auf Startups gegeben. Also nicht nur auf eine spezifische Branche, sondern auf Startups als eigene Gesamtmechanik, oder wie man in der Ökonomie sagen würde: wie man Hochrisiko-Investments in der Innovation Economy macht. Diese Metaperspektive gibt mir einen gewissen Vorteil, den der typische Investor nicht hat. Wobei ich der starken Überzeugung bin, dass der typische Investor keine Benchmark sein sollte. VC folgt dem Power Law, genauso wie Startups. Du konkurrierst nicht mit dem Durchschnitt, sondern mit den oberen zehn, fünf oder einem Prozent und das auf globaler Ebene.

Du bist mittlerweile zu einer sehr starken Stimme für Europa geworden. Bevor wir über dein Engagement für die „EU Inc.“ sprechen: Wie ist der Beschluss gefallen, es in Europa mit einem eigenen Micro-VC zu versuchen?

Ich bin aktiv geworden, weil ich mitbekommen habe, wie immer mehr meiner amerikanischen Kollegen und Freunde sehr abfällig über Tech in Europa und generell über Europa geredet haben. Das Problem dabei war: Die Hälfte der Dinge, die sie gesagt haben, schwankte irgendwo zwischen Propaganda, Misinformation oder absolut schwachsinniger Simplifizierung. Die andere Hälfte hat aber leider ziemlich gestimmt. In Europa hast du durch den kleineren Markt echte Nachteile. Viele denken, Europa sei ein Riesenmarkt, aber das stimmt nicht, weil alles in Silos fragmentiert ist. Du agierst nicht auf europäischer Ebene, sondern auf österreichischer oder slowenischer Ebene. Die einzelnen Märkte können nicht mit Amerika oder vor allem mit China konkurrieren.

Skalierung ist hier ein reales Problem. Wenn du in deinem eigenen Land viele große Kunden hast, ist es leichter, groß zu werden. Ob wir das in Europa mit den verschiedenen Sprachen jemals lösen können, ist eine Frage, aber das Problem besteht eben auch auf Investorenseite. Wenn du als Startup von Tag eins an mit China und Amerika konkurrierst, summiert sich jeder kleine lokale Nachteil.

Aus der Grundidee heraus, dass wir paneuropäische Lösungen für paneuropäische Probleme brauchen, ist mein Engagement entstanden. Bei EU Inc. geht es zum Beispiel darum, wie man Corporate Investments und Stock Options auf paneuropäischer Ebene in einen Standard gießen kann, der groß genug ist, sodass jeder Investor auf der Welt mit drei Klicks mitmachen kann, ohne erst herausfinden zu müssen, wie das Rechtssystem in Slowenien funktioniert und ob der lokale Anwalt überhaupt Ahnung von Startups hat. In der Praxis macht das sonst niemand, weniger als 18 Prozent der Frühphasen-Investments sind paneuropäisch.

Vor einiger Zeit wurde der EU-Inc.-Verordnungsentwurf der EU-Kommission veröffentlicht. Du warst nicht ganz zufrieden damit. Was ist gut gelungen und wo muss man nachbessern?

Sehr spannend ist, dass die Kommission den Ansatz nach unserem Projekt benannt hat. Das Proposal selbst ist aber nicht wirklich das, was wir vorgeschlagen haben, sondern eine typische EU-Lösung. Das Hauptproblem: Weil die EU Angst vor einem einstimmigen Votum hat – das leider für alle großen Dinge in Europa nötig ist –, haben sie eine Art Workaround entwickelt. Sie sagen: Es bleibt alles national, aber es wird alles genau gleich aufgebaut. In der Praxis heißt das: Du hast zwar dieselbe rechtliche Entität in jedem Land, aber die Gerichtshöfe und Firmenbücher bleiben lokal. Es ist zwar toll als administrative Harmonisierung, aber wenn ich wirklich schnell 100 Millionen in eine Company investieren will, brauche ich absolute rechtliche Klarheit.

Der Gesetzgebungsprozess passiert erst jetzt. Was ist in den nächsten Schritten noch möglich, um Verbesserungen zu erzielen, und was ist der Plan B?

Grundsätzlich gibt es zwei Pfade. Der eine: Man repariert den jetzigen Vorschlag, indem man ein zentralisiertes Firmenbuch und einen zentralisierten Gerichtshof einführt. Das könnte man theoretisch sogar komplett optional gestalten, ähnlich wie beim Patentrecht. Plan zwei ist ein Neustart: Man versucht es noch einmal als echtes 28th Regime mit den korrekten EU-Artikeln, aber nicht über ein einstimmiges Votum, sondern über die sogenannte Enhanced Cooperation – ein Opt-in-Verfahren für einzelne Länder, das über die EU moderiert wird. Mindestens neun Länder müssen dafür an Bord sein.

Wir wissen, dass in einigen Ländern ein sehr starkes Interesse besteht. Das eigentliche Problem ist jedoch, dass die EU keine Regierung im klassischen Sinne ist, sondern eher eine Art Debattierklub. Die Länder müssen sich nun entscheiden: Wollen wir mehr Europa oder nicht? Die Spieltheorie macht das für die einzelnen Staaten sehr schwierig, weil zwar alle sagen, sie wollen mehr Europa, in Wahrheit aber niemand Kompetenzen abgeben möchte. Das ist die Grundfrage unserer Generation: Werden wir ein starker, vereinter Block wie die USA oder bleiben wir einzelne Länder mit ein paar Handelsbeziehungen wie in Lateinamerika? Letzteres wird von größeren Akteuren wie China und den USA sehr stark gegeneinander ausgespielt.

Du hast nun auch Erfahrungen als eine Art Insider in der EU-Politik gesammelt. Wie war das für dich persönlich?

Ich nehme daraus vier Learnings mit. Das erste: Die Kommission wird von den Mitgliedsstaaten gerne als „Shadow Government“ dargestellt – „die Bösen in Brüssel, die uns Dinge aufzwingen“. In Wahrheit liegt die gesamte Entscheidungsmacht bei den Mitgliedsstaaten. Alle Erfolge werden gerne national verbucht, alles Furchtbare ist europäisch.

Das zweite Learning: Der Job eines Politikers ist nicht so, wie man ihn sich vorstellt. Man denkt oft, man müsse nur die richtige Information zur richtigen Entscheidungsperson bringen und dann wird das Problem gelöst. Aber das Problem ist nicht, dass Politiker nicht zuhören. Sie hören Tausende Dinge, die sich widersprechen, von Leuten mit völlig verschiedenen Incentives. Der Job in der Policy-Arbeit besteht nicht darin, den Leuten zu sagen, was sie tun sollen, sondern Signal versus Noise zu filtern und komplexe Probleme zu simplifizieren. Drittens besteht die Aufgabe von Politikern darin, Momentum wahrzunehmen und abzugleichen, wo wirklich Bewegung herrscht.

Und mein letztes Learning: Wenn du aus einem Meeting mit einem Politiker gehst und das Gefühl hast, du wurdest gehört, war es oft ein schlechtes Meeting. Ein guter Politiker gibt dir nämlich immer das Gefühl, gehört worden zu sein. Produktiv war das Meeting erst, wenn du wirklich die internen Probleme der anderen Seite verstanden hast. Wenn man in einem Startup arbeitet und überlegt, in die Politik zu gehen, ist mein Haupttipp ohnehin: Lass es. Du hast wahrscheinlich mehr politischen Einfluss, wenn du eine Company baust, die Millionen oder Milliarden an Umsatz macht.

Um auf deinen Fonds Prototype zurückzukommen: Bei all den Herausforderungen investierst du dennoch in europäische Startups…

Wir investieren aus zwei Gründen in Europa. Erstens, weil Europa die nächsten großen BIP-treibenden Unternehmen hervorbringen muss, sonst sind wir weg vom Fenster. Zweitens, weil der Markt extrem unterschätzt wird. Wir sind in Europa Weltmeister in Hardware, Maschinenbau und Robotics, verkaufen uns aber ständig unter Wert. Wenn du den besten Roboter für eine Industrie baust, is es dem Kunden völlig egal, ob er aus China, den USA oder Europa kommt – solange es wirklich der beste Roboter der Welt ist.

Wir investieren daher sehr aggressiv in Themen, in denen Europa stark ist und die wir auch strategisch behalten müssen. Robotics erlebt gerade eine unglaubliche Entwicklung, eine Art „ChatGPT-Moment“, wo auf einmal Dinge möglich werden, die vorher unvorstenbar waren. Gerade in der CEE-Region, von Slowenien über Österreich bis in die Schweiz und nach Süddeutschland, haben wir wahrscheinlich eines der besten Machinery- und Manufacturing-Netzwerke der Welt.

Was sind die Schlüsselmerkmale, auf die du bei Gründer:innen schaust, wenn du dich für ein Investment entscheidest?

Da ich sehr früh investiere, ist die Entscheidung stark auf die Founder fokussiert. Es gibt für mich zwei zwingende Dinge, die überraschend selten vorkommen. Das erste ist Obsession. Ich empfehle technischen Foundern oft, anfangs gar nicht so sehr über das Business-Modell nachzudenken, sondern sich wirklich obsessiv in ein Thema reinzutigern und darin zu den besten zwei Prozent in einer Region zu gehören.

Das zweite ist „Bias to Action“, also ein starker Drang zur Umsetzung. Wir haben leider eine Gründerkultur, die extrem auf Pitch-Decks, Competitions, Acceleratoren und Startup-Programme fokussiert ist. Das ist alles Bullshit. Was du als Gründer brauchst, ist die Fähigkeit, in kürzester Zeit möglichst weit voranzukommen. Wir neigen zu einer Intellektualisierung des Ganzen – man sucht nach der perfekten Idee, anstatt einfach Traction aufzubauen. Es bringt nichts, ein Pitch-Deck zu schreiben, bevor man mit Kunden geredet hat. Sprich mit 50 Kunden, hol dir die Aufträge: und wenn du nicht mehr nachkommst, such dir das Investment für diese große Opportunity.

Eine klassische Abschlussfrage: Wie optimistisch blickst du in die Zukunft – als Investor, aber auch bezogen auf Europa?

Ich glaube, Europa steht jetzt an einem Scheideweg. Wir müssen uns in einer Welt von Giganten entscheiden: Sind wir ein Gigant oder nur ein Netzwerk von guten Ländern? In Industrien, die dem Power Law folgen, bedeutet Marktdominanz alles – der Unterschied zwischen gut und großartig kann ein Faktor von eins zu hundert sein.

Es ist erschreckend, wie viele Zukunftsindustrien in Europa aktuell schon abgeschrieben werden. Wenn man in Brüssel redet, sagen viele, bei KI könnten wir ohnehin nicht mehr mithalten. Meiner Meinung nach ist das Blödsinn. Aber im aktuellen Setup, wenn wir als Europa nicht geeint auftreten, können wir tatsächlich nicht mithalten. Das Problem ist, dass diese Industrien die Zukunft sind. Aus Software wurde Cloud, aus Cloud wurde AI, aus AI wird nun Physical AI beziehungsweise Robotics. Mittlerweile zahlt jede Firma eine Art „ChatGPT-Steuer“. Wir können aber nicht ewig nur reine Kunden bleiben. Früher oder später müssen wir selbst Premium-Unternehmen haben, die Marktrelevanz besitzen, sonst sind wir geostrategisch einfach weg vom Fenster. Tech-Strategie und Geopolitik wachsen heute sehr stark zusammen.

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AI Summaries

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

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Welche gesellschaftspolitischen Auswirkungen hat der Inhalt dieses Artikels?

Der Inhalt des Artikels deutet darauf hin, dass die Elektrifizierung im LKW-Sektor schneller als erwartet voranschreitet und dass Wasserstoff-LKWs voraussichtlich nur in Ausnahmefällen zum Einsatz kommen werden. Dies hat potenziell positive Auswirkungen auf die Umwelt und das Klima, da elektrisch betriebene LKWs weniger Emissionen verursachen. Der Artikel zeigt auch, dass die Elektrifizierung von Transportmitteln eine zunehmend wichtige Rolle in der Industrie und Politik spielt und dass Unternehmen wie MAN in erheblichem Maße in diese Technologie investieren, um die Anforderungen der EU-Vorgaben zu erfüllen und den Marktbedarf zu bedienen.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

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Welche wirtschaftlichen Auswirkungen hat der Inhalt dieses Artikels?

Der MAN-Chef Alexander Vlaskamp sieht wenig Nutzen für den Einsatz von Wasserstoff-LKWs im Vergleich zu batterieelektrischen LKWs im Transportwesen. Er geht davon aus, dass 80-90% der Logistik-LKWs elektrisch angetrieben werden. Für Wasserstoff sieht er nur eine kleine Nische, nämlich den Transport von Schwerlast wie Windrädern mit einem Gewicht von 150-250 Tonnen. Er begründet die Zurückhaltung beim Einsatz von Wasserstoff mit den hohen Kosten und der Notwendigkeit, dass der Wasserstoff grün sein muss. MAN hat eine klare Roadmap zur Elektrifizierung seines Angebots in den nächsten Jahren und plant ab 2025 die Produktion von mehreren Tausend batterieelektrischen LKWs pro Jahr. Die Investition in ein Werk in Nürnberg und die Kapazität von 100.000 Batterien sollen dieses Ziel unterstützen. Die Diskussion über den Einsatz von Wasserstoff im LKW-Bereich dürfte vor diesem Hintergrund an Bedeutung verlieren.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

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Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Innovationsmanager:in?

Als Innovationsmanager:in ist es wichtig, über die neuesten Entwicklungen im Bereich der Elektromobilität und alternative Antriebsarten informiert zu sein, insbesondere im Transportbereich. Dieser Artikel zeigt, dass Elektromobilität auch im LKW-Segment immer relevanter wird und dass große Hersteller wie MAN bereits konkrete Pläne zur Elektrifizierung ihres Angebots haben. Die Aussage des MAN-Chefs, dass Wasserstoff-LKWs nur in Ausnahmefällen sinnvoll sind, kann auch für die Planung von eigenen Innovationsstrategien und -projekten relevant sein. Als Innovationsmanager:in sollte man daher über die Vor- und Nachteile verschiedener Antriebsarten sowie über konkrete Entwicklungen und Pläne von wichtigen Akteuren auf dem Markt informiert sein.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

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Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Investor:in?

Als Investor:in sollten Sie die Roadmap von MAN zur Elektrifizierung ihres Angebots verfolgen, da Elektromobilität im Bereich des Stadt- und Nahverkehrs immer relevanter wird und eine große Kundennachfrage besteht. MAN plant ab 2024 mit der Produktion von batterieelektrischen LKWs zu starten und ab 2025 mehrere Tausend pro Jahr herzustellen. Die Investitionen in ein Werk in Nürnberg zur Batterieproduktion und Umstrukturierungen im Münchener Werk zeigen, dass MAN den Elektromobilitätsmarkt ernst nimmt und sich für die Zukunft positionieren will.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

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Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Politiker:in?

Als Politiker:in sollte der Inhalt des Artikels von Relevanz sein, da er sich mit der zukünftigen Entwicklung in der Logistikbranche und der Elektrifizierung von LKW und Bussen beschäftigt. Die Aussage des MAN-Chefs, dass Elektromobilität in der Logistikbranche dominierend sein wird und Wasserstoffantriebe nur in Ausnahmefällen relevant seien, sollte bei Entscheidungen über Förderungen und Investitionen in die zukünftige Transportinfrastruktur berücksichtigt werden.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

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Was könnte das Bigger Picture von den Inhalten dieses Artikels sein?

Der MAN-Chef Alexander Vlaskamp äußert in einem Interview mit dem Standard seine Einschätzung zur Elektrifizierung des LKW-Transports und zur Rolle von Wasserstoff- und Biokraftstoffantrieben. Er sieht die E-Mobilität als die effizienteste Technologie und erwartet, dass 80 bis 90 Prozent der Logistik-LKWs in Zukunft elektrisch angetrieben werden. Wasserstoff- oder Biokraftstoffantriebe sieht er nur in Ausnahmefällen für den Transport von schweren Lasten, bei dem CO2-neutraler Betrieb nötig ist. MAN plant, ab 2024 mit rund 200 batterieelektrischen LKWs in die Produktion zu starten und ab 2025 mehrere Tausend pro Jahr zu produzieren. Dafür wird MAN rund 100 Millionen Euro in ein Werk in Nürnberg investieren, wo auch die Batterien gefertigt werden sollen. Bis zum Ende des Jahrzehnts plant MAN eine Kapazität von 100.000 Batterien, um zwischen 30 und 50 Prozent der in Europa verkauften LKWs zu elektrifizieren.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

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  • Alexander Vlaskamp (MAN-Chef)

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