22.06.2023

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

LKW-Riese MAN setzt klar auf den batterieelektrischen Antrieb. Grüner Wasserstoff sei viel zu teuer, meint der Chef.
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MAN-CEO Alexander Vlaskamp sieht den Wasserstoff-LKW nur in der Nische
MAN-CEO Alexander Vlaskamp | (c) MAN Truck & Bus SE

Im PKW-Bereich gilt das Match Elektroauto vs. Wasserstoffauto bereits seit einiger Zeit als klar entschieden. Denn das E-Auto ist deutlicher günstiger im Betrieb, während der einst große Unterschied in der Reichweite mittlerweile überschaubar ist. Dennoch wird das Thema von Industrievertreter:innen (v.a. von Seiten der Öl-Branche) und in der Politik (etwa mit dem „Wasserstoff-Gipfel“ im Frühjahr) immer wieder aufs Tapet gebracht. Denn anders als beim PKW verhalte es sich im LKW-Transport, wird immer wieder behauptet. Dort spiele etwa das schnelle Tanken eine große Rolle in Sachen Effizienz, weswegen die Frage, welche Antriebsart sich durchsetzt, noch nicht geklärt sei. Doch ist das wirklich so? In einem Interview mit dem Standard äußerte sich nun einer, der es wissen muss, relativ klar zu der Frage: MAN-Chef Alexander Vlaskamp.

Wasserstoff-LKW „z.B. für Windräder mit 150 bis 250 Tonnen Gewicht“

„Die E-Mobilität kommt jetzt. Die Technologie ist reif und am effizientesten. 80 oder gar 90 Prozent der Logistik-Lkws werden nach unserer Einschätzung elektrisch angetrieben werden“, sagt der CEO. Für Wasserstoff oder auch Biokraftstoffe sieht er im Interview nur eine kleine Nische: „etwa wenn Sie Schwerlast transportieren, z. B. Windräder, mit 150 bis 250 Tonnen Gewicht. Das können Sie auch CO2-neutral machen – aber nicht batterieelektrisch“. Auch den Grund, warum der Wasserstoff-Antrieb nur in Ausnahmefällen zu Einsatz kommen soll, nennt Vlaskamp: „Wenn Wasserstoff benutzt wird, muss er grün sein. Und wir sehen heute, dass Wasserstoff viel zu teuer ist, nahezu das Vier- bis Fünffache dessen kostet, was für unsere Kunden interessant wäre, es zum Einsatz zu bringen“.

Klare Roadmap zur Elektrifizierung des MAN-Angebots

Generell zeichnet der MAN-CEO im Standard-Interview eine relativ klare Roadmap in der Elektrifizierung des eigenen Angebots. Getrieben werde diese sowohl durch die Nachfrage der Kunden als auch durch EU-Vorgaben. Bereits seit 2020 fertige man rein elektrische Stadtbusse an, nach etwa 450 verkauften Stück in drei Jahren, produziere man dieses Jahr bereits rund 900 Stück davon. Das Sortiment umfasse dabei Zehn- und Zwölf-Meter-Busse sowie 18-Meter-Gelenkbusse. Ab Mitte des Jahrzehnts wolle man dann auch rein elektrische Überland-Busse ausliefern. „Unmittelbar danach, bis spätestens zu Beginn der 2030er-Jahre, wird auch der Reisebus batterieelektrisch betrieben sein“, so Alexander Vlaskamp.

Ab 2025 mehrere Tausend E-LKWs pro Jahr geplant

Im LKW-Bereich werde man zunächst 2024 mit rund 200 Fahrzeugen in der Produktion starten. „Dann gehen wir in die Hochskalierung der Serienproduktion bei den batterieelektrischen LKWs“, sagt der MAN-CEO. Ab 2025 wolle man mehrere Tausend Stück herstellen. Dazu investiere man rund 100 Millionen Euro in ein Werk in Nürnberg, wo die Batterien für die LKWs gefertigt werden sollen. „Bis zum Ende des Jahrzehnts planen wir mit einer Kapazität von 100.000 Batterien in Nürnberg. Mit denen können wir etwa 20.000 bis 25.000 LKWs bestücken. Damit bereiten wir uns darauf vor, zwischen 30 und 50 Prozent der LKWs, die wir in Europa absetzen, zu elektrifizieren“, so Vlaskamp. Die Produktion der Fahrzeuge selber werde im Werk in München erfolgen, wo bereits Umbauarbeiten stattfinden.

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ISS, SAP
Philipp Herzig, CTO SAP I © SAP

SAP hat auf seiner jährlichen Entwicklerkonferenz „SAP TechEd“ Ende Oktober eine Reihe von KI-Innovationen bekannt gegeben, die das SAP-Portfolio für Entwickler erweitern. Erweiterungen der Joule-Lösungen und der SAP Business AI Platform – einschließlich des neuesten Foundation Models von SAP für tabellarische Daten – sollen neue Tools zur Entwicklung und Erweiterung von KI-Agenten bereitstellen. Zugleich sollen sie den Agenten Daten- und Geschäftskontext für logisches Denken sowie zusätzliche Governance-Kontrollen bieten. Um sie unternehmensweit verantwortungsvoll einsetzen zu können, so der Plan.

SAP Business AI Plattform als Basis

„Auf der SAP TechEd präsentieren Entwickler seit jeher die neuesten Innovationen“ sagt Philipp Herzig, CTO von SAP. „In diesem Jahr zeigen wir, wie KI nicht einfach nur lernt, Unternehmen zu verstehen, sondern auch Geschäftsprozesse abzuwickeln. In ‚Joule Work‘ machen Nutzer ihre Eingaben und erledigen Aufgaben in einer durchgängigen Anwendungsumgebung, in der gesamten SAP-Landschaft und darüber hinaus. Das ist die Neuerung, die wir in großem Maßstab bereitstellen.“

Die Basis von allem bildet die SAP Business AI Plattform. Sie sorge für eine schnellere Wertschöpfung, da Geschäftsprozesse von Anfang an verstanden würden, und biete eine höhere Genauigkeit. „Außerdem erfüllt sie die Anforderungen von Unternehmen, gewährleistet ab der ersten Implementierung einen sicheren, kontrollierten und konformen Betrieb und bietet eine einzigartige Kontextebene, die auf dem Prozess- und Branchenwissen aus über 50 Jahren aufbaut, das in jeder Agenten-Aktion verankert ist“, so Herzig weiter.

Code und No-Code

Gebaut werden KI-Agenten im „Joule Studio“. Das ist sowohl ohne Programmierkenntnisse per Klick-Baukasten (No-Code) möglich, als auch mit eigenem Code (Pro-Code). Dafür stehen über 70 verschiedene KI-Modelle zur Auswahl.

Durch neue Funktionen für „Joule Work“ sollen KI-Agenten noch wirkungsvoller komplexe Geschäftsprozesse über offene Protokolle (A2A und MCP) handhaben können. Diese Innovationen machen „Joule Work“ leistungsfähiger, um den Kontext besser zu verstehen, Entscheidungen zu treffen und mehrstufige Workflows über Unternehmenssysteme und Geschäftsbereiche hinweg auszuführen, so der Claim.

SAP erweitert seine KI-Plattform damit eigenen Angaben zufolge um eine neue Orchestrierungsschicht, damit Assistenten und Agenten komplexe, mehrstufige Abläufe über verschiedene SAP-Systeme hinweg zuverlässiger erledigen können. Der SAP Knowledge Graph soll künftig auch Daten aus kundeneigenen SAP- und Drittquellen einbinden, sodass Nutzer ihre Informationen in natürlicher Sprache durchsuchen und exakte, auf den eigenen Daten basierende Antworten erhalten.

Auch andere Anbieter-Einbindung möglich

Agenten anderer Anbieter sollen außerdem über ein kontrolliertes Agenten-Gateway sicher auf „Joule Agents“ zugreifen und mit ihnen zusammenarbeiten können, ohne dass „Kontrolle und Governance verloren gehen“. Das neue „SAP Enterprise AI Gateway“ bündelt zudem Authentifizierung, Richtlinien, Routing, Überwachung, Nutzungsverfolgung und Auditing des gesamten KI-Datenverkehrs im Unternehmen. Ergänzend sollen ein neuer „Joule Assistent“, der „SAP AI Agent Hub“ und ein „AI Governance Assistant“ Kunden dabei helfen, die EU-KI-Verordnung einzuhalten.

Beim „Tabular Foundation Model“ kündigt SAP das Modell „SAP-RPT-2.0“ an, das künftig auch Anomalien und Ausreißer in Tabellendaten erkennen soll. „SAP-RPT-TS“ hingegen soll Geschäftskennzahlen prognostizieren können.

Einsatz auf der ISS

„Es gibt große Weiterentwicklungen bei unseren Tabular Foundation Models“, ergänzt Herzig. „Daraus ist inzwischen eine ganze Modellfamilie geworden. Ein etwas ausgefallener technischer Ausblick ist, dass wir diese Modelle gemeinsam mit Hewlett Packard Enterprise auch auf der Internationalen Raumstation (ISS) einsetzen – für die vorausschauende Wartung im Weltraum.“ Das Modell soll zudem Ausfälle vorhersagen können, ohne dass die dafür benötigten Daten zur Erde übertragen werden müssen.

„SAP-RPT wurde generisch trainiert und kann– ähnlich wie große Sprachmodelle im Bereich Sprache – auf eine Vielzahl unterschiedlicher Anwendungsgebiete übertragen werden“, so Herzig weiter. „Creditplus verwendet solche Modelle beispielsweise für die Risikobewertung. Hitachi setzt sie für die vorausschauende Wartung seiner Maschinen ein. ‚Oxford Cancer‚ nutzt sie, um anhand von Proteinmarkern Krebserkrankungen bei Patienten besser vorherzusagen als mit bisherigen Modellen“, sagt er.

Wenn man sich die Internationale Raumstation ansehe, genauer gesagt das Columbus-Modul, in dem SAP das Modell einsetzt, gebe es dort enorme Datenmengen.

„Nicht einfach zur Erde herunterladen“

„Die Maschinen auf der ISS erzeugen Telemetriedaten, die sehr nützlich sind. Allerdings handelt es sich um rund zehn Gigabyte an Daten. Diese kann man nicht einfach zur Erde herunterladen – das würde viel zu lange dauern, wenn man schnell reagieren möchte, etwa um bestimmte Muster oder Auffälligkeiten in Zeitreihen zu erkennen“, erklärt Herzig. „Die Modelle lassen sich direkt vor Ort einsetzen, weil sie im Vergleich zu großen Sprachmodellen relativ klein sind. Sie können also unmittelbar auf der Raumstation betrieben werden. Und es ist kein Training erforderlich. Man speist die aktuellen Daten direkt als Live-Datenstrom ein und erhält sofort Vorhersagen.“

Der CTO sieht den Anwendungsfall auf der Raumstation nicht bloß als eine Marketingaktion, sondern als Zeugnis dafür, wie weit man gehen könne. Er sagt: „Wie nützlich ist die Technologie unter solch extremen Bedingungen? Auf der Erde ist heute vieles einfach. Wir haben schnelle Internetverbindungen und leistungsfähige GPUs. Bei solchen Anwendungsfällen spielt die Latenz kaum eine Rolle. Aber können wir auch in einer Umgebung echten Mehrwert schaffen, die nur eingeschränkt angebunden ist – oder zumindest sehr weit entfernt? Genau das wollten wir zeigen: Mit einer lokalen Verarbeitungsumgebung lassen sich Probleme lösen, deren Lösung sonst schwierig wäre, weil man zunächst sämtliche Daten zur Erde übertragen müsste. Anschließend müsste man sie dort auswerten und die Ergebnisse zurückübermitteln. Dann könnte es aber bereits zu spät sein.“

SAP löst „Data Drift“-Problem

Ein zentrales Problem bei klassischen KI-Modellen ist der sogenannte Data Drift: Data Scientists trainieren ihre Modelle auf historischen Daten, doch schon beim Abschluss des Trainings können sich die eintreffenden Daten statistisch verändert haben. Die neuen Modelle von SAP wollen genau hier ansetzen.

Man könne jederzeit aktuelle Daten ins Kontextfenster geben und erhalte darauf basierend präzise Vorhersagen, ohne neu trainieren zu müssen. „Veränderungen in Struktur oder Eigenschaften der Daten erkennt das Modell unmittelbar“, betont Herzig. „Das wollten wir demonstrieren: Müsste man bei veränderten Bedingungen erst alle Informationen zur Erde übertragen und das gesamte Modell neu trainieren, wäre es dafür viel zu spät. Dann würde man auf der ISS sagen: ‚Schön, dass ihr uns das jetzt mitteilt – aber das hättet ihr uns schon vor einem oder zwei Monaten sagen müssen‘.“

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AI Summaries

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

AI Kontextualisierung

Welche gesellschaftspolitischen Auswirkungen hat der Inhalt dieses Artikels?

Der Inhalt des Artikels deutet darauf hin, dass die Elektrifizierung im LKW-Sektor schneller als erwartet voranschreitet und dass Wasserstoff-LKWs voraussichtlich nur in Ausnahmefällen zum Einsatz kommen werden. Dies hat potenziell positive Auswirkungen auf die Umwelt und das Klima, da elektrisch betriebene LKWs weniger Emissionen verursachen. Der Artikel zeigt auch, dass die Elektrifizierung von Transportmitteln eine zunehmend wichtige Rolle in der Industrie und Politik spielt und dass Unternehmen wie MAN in erheblichem Maße in diese Technologie investieren, um die Anforderungen der EU-Vorgaben zu erfüllen und den Marktbedarf zu bedienen.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

AI Kontextualisierung

Welche wirtschaftlichen Auswirkungen hat der Inhalt dieses Artikels?

Der MAN-Chef Alexander Vlaskamp sieht wenig Nutzen für den Einsatz von Wasserstoff-LKWs im Vergleich zu batterieelektrischen LKWs im Transportwesen. Er geht davon aus, dass 80-90% der Logistik-LKWs elektrisch angetrieben werden. Für Wasserstoff sieht er nur eine kleine Nische, nämlich den Transport von Schwerlast wie Windrädern mit einem Gewicht von 150-250 Tonnen. Er begründet die Zurückhaltung beim Einsatz von Wasserstoff mit den hohen Kosten und der Notwendigkeit, dass der Wasserstoff grün sein muss. MAN hat eine klare Roadmap zur Elektrifizierung seines Angebots in den nächsten Jahren und plant ab 2025 die Produktion von mehreren Tausend batterieelektrischen LKWs pro Jahr. Die Investition in ein Werk in Nürnberg und die Kapazität von 100.000 Batterien sollen dieses Ziel unterstützen. Die Diskussion über den Einsatz von Wasserstoff im LKW-Bereich dürfte vor diesem Hintergrund an Bedeutung verlieren.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

AI Kontextualisierung

Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Innovationsmanager:in?

Als Innovationsmanager:in ist es wichtig, über die neuesten Entwicklungen im Bereich der Elektromobilität und alternative Antriebsarten informiert zu sein, insbesondere im Transportbereich. Dieser Artikel zeigt, dass Elektromobilität auch im LKW-Segment immer relevanter wird und dass große Hersteller wie MAN bereits konkrete Pläne zur Elektrifizierung ihres Angebots haben. Die Aussage des MAN-Chefs, dass Wasserstoff-LKWs nur in Ausnahmefällen sinnvoll sind, kann auch für die Planung von eigenen Innovationsstrategien und -projekten relevant sein. Als Innovationsmanager:in sollte man daher über die Vor- und Nachteile verschiedener Antriebsarten sowie über konkrete Entwicklungen und Pläne von wichtigen Akteuren auf dem Markt informiert sein.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

AI Kontextualisierung

Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Investor:in?

Als Investor:in sollten Sie die Roadmap von MAN zur Elektrifizierung ihres Angebots verfolgen, da Elektromobilität im Bereich des Stadt- und Nahverkehrs immer relevanter wird und eine große Kundennachfrage besteht. MAN plant ab 2024 mit der Produktion von batterieelektrischen LKWs zu starten und ab 2025 mehrere Tausend pro Jahr herzustellen. Die Investitionen in ein Werk in Nürnberg zur Batterieproduktion und Umstrukturierungen im Münchener Werk zeigen, dass MAN den Elektromobilitätsmarkt ernst nimmt und sich für die Zukunft positionieren will.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

AI Kontextualisierung

Welche Relevanz hat der Inhalt dieses Artikels für mich als Politiker:in?

Als Politiker:in sollte der Inhalt des Artikels von Relevanz sein, da er sich mit der zukünftigen Entwicklung in der Logistikbranche und der Elektrifizierung von LKW und Bussen beschäftigt. Die Aussage des MAN-Chefs, dass Elektromobilität in der Logistikbranche dominierend sein wird und Wasserstoffantriebe nur in Ausnahmefällen relevant seien, sollte bei Entscheidungen über Förderungen und Investitionen in die zukünftige Transportinfrastruktur berücksichtigt werden.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

AI Kontextualisierung

Was könnte das Bigger Picture von den Inhalten dieses Artikels sein?

Der MAN-Chef Alexander Vlaskamp äußert in einem Interview mit dem Standard seine Einschätzung zur Elektrifizierung des LKW-Transports und zur Rolle von Wasserstoff- und Biokraftstoffantrieben. Er sieht die E-Mobilität als die effizienteste Technologie und erwartet, dass 80 bis 90 Prozent der Logistik-LKWs in Zukunft elektrisch angetrieben werden. Wasserstoff- oder Biokraftstoffantriebe sieht er nur in Ausnahmefällen für den Transport von schweren Lasten, bei dem CO2-neutraler Betrieb nötig ist. MAN plant, ab 2024 mit rund 200 batterieelektrischen LKWs in die Produktion zu starten und ab 2025 mehrere Tausend pro Jahr zu produzieren. Dafür wird MAN rund 100 Millionen Euro in ein Werk in Nürnberg investieren, wo auch die Batterien gefertigt werden sollen. Bis zum Ende des Jahrzehnts plant MAN eine Kapazität von 100.000 Batterien, um zwischen 30 und 50 Prozent der in Europa verkauften LKWs zu elektrifizieren.

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

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Wer sind die relevantesten Personen in diesem Artikel?

  • Alexander Vlaskamp (MAN-Chef)

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW

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  • MAN

MAN-Chef sieht wenig Nutzen für Wasserstoff-LKW