21.02.2025
GENERATIVE KI

Lora: Neues KI-Modell von Wiener Startup basiert auf MistralAI

Das Wiener KI-Startup HeyQQ rund um Matthias Neumayer hat mit "Lora" eine kindgerechte, Bias-reduzierte KI entwickelt, die sich als "Fine Tuning" des französischen Open-Source-Modells MistralAI erweist. In puncto Lesbarkeit steht Lora mittlerweile vor GPT-4o. Gründer Neumayer erklärt die Hintergründe.
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Product Origin Checker Lora - FragDie.EU - Die Founder Dima Rubanov und Matthias Neumayer | (c) Oscar Stories, Lorastral
Die Founder Dima Rubanov und Matthias Neumayer | (c) Oscar Stories

Das Wiener Startup HeyQQ rund um Dima Rubanov und Matthias Neumayer hat bereits für einige Schlagzeilen gesorgt. Zuletzt rund um die neue „kindgerechte KI“ namens Lora, die deutlich weniger Bias als die Standard-Modelle aufweisen soll und sich damit für Lern-Apps und Kinder-Entertainment eignet – brutkasten berichtete.

Neben Lora hat das Wiener Startup HeyQQ bereits zwei andere alternative KI-Modelle hochgezogen: Die KI-Gute-Nacht-Geschichten-App „Oscar Stories“ sowie der Erklär-Chatbot „Frag das PDF“. Mit Lora erreichte man nun einen neuen Meilenstein.

Lora-Lesbarkeit sei besser als GPT-4o

„Lora“ steht für „Lernen ohne Risiko mit AI“. Im Juli sprach man noch davon, das Modell auf Basis von Open-Source-Modellen am Markt zu trainieren. Schon damals wollte man „bessere Ergebnisse als GPT4 oder Gemini erzielen“. Dieses Ziel hat man mittlerweile erreicht.

In Benchmark-Tests konnte Lora bisher positive Ergebnisse liefern. Im Hinblick auf den „Flesch Reading Ease“ – also den Lesbarkeitsindex, der als numerischer Wert für die Lesbarkeit eines Textes angegeben wird – erreichte es einen Score von 80,24. Das Modell des französischen KI-Startups Mistral-8B erreichte hingegen einen Index von 71,10, GPT-4o erreichte den Score 77,17.

Foto: Matthias Neumayer, LinkedIn

„Fine Tuning“ von MistralAI

„Wir haben bei Oscar Stories gemerkt, dass man mit derzeitigen KI-Modellen nicht wirklich altersgerechte Sprache schafft und dass Bias ein Problem ist“, sagt Founder Matthias Neumayer gegenüber brutkasten.

„Deshalb haben wir Lora gestartet. Aktuell arbeiten wir an Fine Tunings mit hochqualitativen Daten, die wir gemeinsam mit Pädagog:innen sichten, um Bias zu reduzieren und die Readability für Kinder zu steigern“, so Neumayer weiter.

Wie Co-Gründer Neumayer auf brutkasten-Nachfrage bestätigt, basiert „Lora“ auf dem Open-Source-Modell des französischen KI-Startups MistralAI. Das „experimentelle Modell“ sei ein „Fine Tuning von Mistral“ und mittlerweile „schon besser in den Metrics als die Großen in der deutschen Sprache“, heißt es von Neumayer heute.

Bias-Messung soll KI gendergerecht trainieren

Dass ein Gender Bias bei Open-Source-Modellen ein Problem ist, hob Neumayer bereits im Juli des Vorjahres hervor: „Bei der Arbeit mit KI-generierten Kindergeschichten stellten wir fest, dass männliche Kinder oft als Helden dargestellt wurden, während weibliche Charaktere oft die Opferrolle einnehmen. Mit Lora arbeiten wir an einer kindgerechten KI-Adoption mit vermindertem Bias“.

Das Startup HeyQQ hat deshalb eine Bias-Messtechnik entwickelt: „Gender Bias messen wir mit dem Genbit Score von Microsoft oder mit Counterfactual Bias, indem überprüft wird, wie sich die Antworten ändern, wenn bestimmte Attribute wie Geschlecht, Ethnie oder Alter in einem Prompt ausgetauscht werden“, führt der Gründer gegenüber brutkasten aus.

Generative KI soll „fairer werden“

„Statt nur nachzusehen, ob ein Modell verzerrte Antworten gibt, testen wir, wie sehr sich die Antwort verändert, wenn wir z. B. ‚ein Mädchen‘ durch ‚ein Junge‘ ersetzen. Wenn die KI plötzlich unterschiedliche Ergebnisse liefert oder eine klare Tendenz zeigt (z. B. ‚Der Arzt‘ wird immer als männlich dargestellt), dann deutet das auf Bias hin“, erklärt Neumayer den Mechanismus.

Ein fairer KI-Algorithmus sollte ähnliche Antworten für verschiedene Gruppen geben: „Es sei denn, die Unterschiede sind objektiv gerechtfertigt.“ Durch Counterfactual-Bias-Tests könne das Startup Verzerrungen gezielt identifizieren und „das Modell fairer machen“.


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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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