18.04.2023

Leiwand.ai: „Fairness in KI betrifft jeden, nicht nur Frauen und Minderheiten“

Rania Wazir und Gertraud Leimüller haben 2022 das Wiener Startup Leiwand.ai gegründet. Seither setzt sich das Duo für Fairness in künstlicher Intelligenz ein. Im brutkasten-Interview erklären die Gründerinnen, warum Fairness in KI für alle Menschen wichtig ist.
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© leiwand.ai - Rania Wazir (l.) und Gertraud Leimüller von leiwand.ai.

Wir befinden uns in einer zunehmend digitalisierten Welt, in der künstliche Intelligenz (KI) immer mehr Aspekte unseres Alltags durchdringt. Mit den jüngsten technologischen Fortschritten dringen Fragen zur Fairness und Gerechtigkeit von KI-Systemen stärker in den Vordergrund. Von Personalbeschaffung über Kreditvergabe bis hin zu medizinischer Diagnostik, künstliche Intelligenz trifft bereits schwerwiegende Entscheidungen, die ethnische und gesellschaftliche Fragestellungen aufwerfen.

Das Wiener KI-Startup Leiwand.ai hat es sich zur Aufgabe gemacht, den “Fair by Design”-Ansatz in die Entwicklung von künstlicher Intelligenz von Anfang an zu implementieren. Damit möchten die Gründerinnen Gertraud Leimüller und Rania Wazir dazu beitragen, die revolutionäre Technologie zum Wohle der Menschen einzusetzen und Diskriminierung durch KI zu reduzieren. Das im Jahr 2022 gegründete Startup arbeitet aktuell an einem Bias-Detektor, der frühzeitig unbeabsichtigte Diskriminierung durch künstliche Intelligenz aufspüren soll.

Technische und soziale Fairness in KI

“Fairness in künstlicher Intelligenz betrifft jeden, nicht nur Frauen und Minderheiten”, sagt Gertraud Leimüller, Co-Founderin von Leiwand.ai. Anhand eines Beispiels erläutert sie, dass auch ein junger, weißer Mann von künstlicher Intelligenz diskriminiert werden kann, da er beispielsweise für seine medizinische Ausbildung länger braucht, weil die KI aufgrund verzerrter Kriterien Ausbildungsplätze nur mit großen Zeitabständen vergibt. Leimüller und Wazir unterscheiden daher zwischen technischer und sozialer Fairness. Technische Fairness wird durch die Implementierung von Fairness-Maßnahmen während der Entwicklung berücksichtigt, kann aber durch den Einsatz von verzerrten Daten gefährdet werden und unbeabsichtigte Diskrimminierung hervorrufen.

Wir können nicht erwarten, dass die Algorithmen, die wir entwickeln und mit historischen Daten und Biases trainieren, faire Entscheidungen treffen

Rania Wazir

“Wenn Daten, die für KI-Training verwendet werden, kaum Frauen oder ethnische Gruppen repräsentieren, wird die KI glauben, fair zu handeln. In der Praxis sieht das aber anders aus, da die Daten die gesellschaftliche Realität nicht korrekt wiedergeben“, erklärt Leimüller. Wazir fügt hinzu, dass wir Menschen nicht fair sind. “Das müssen wir uns eingestehen. Wir können nicht erwarten, dass die Algorithmen, die wir entwickeln und mit historischen Daten und Biases trainieren, faire Entscheidungen treffen.”

Auch soziale Fairness könne keine hundertprozentige Fairness garantieren, da diese auf Kompromisse und Trade-offs basiert. „Wenn ich die KI so programmiere, dass sie Frauen auf keinen Fall diskriminieren darf, kann ich die Diskriminierung anderer dadurch kaum verhindern. Ich kann nicht alle Gruppen fair behandeln“, sagt Leimüller. Dennoch sei es möglich, das Risiko für Diskriminierung zu minimieren.

Fairness in KI ist Perspektiven-abhängig

Ein wichtiger erster Schritt für die Auseinandersetzung mit Fairness ist, zu verstehen, dass Fairness für jede einzelne Person etwas anderes bedeuten kann, da sie Perspektiven-abhängig ist. „Zum Beispiel bedeutet Fairness für einen Richter als Entscheidungsträger etwas ganz anderes als Fairness für den Angeklagten als Betroffener“, erklärt Wazir und nennt 20 unterschiedliche Metriken, um Fairness zu messen.

„Diese 20 Formeln haben mittlerweile alle mathematisch bewiesen, dass nicht alle gleichzeitig erfüllt sein können“, erklärt die Gründerin weiter. Das bedeutet, dass Entscheidungen getroffen werden müssen, welche Metriken berücksichtigt und welche Perspektiven dem KI-System vermittelt werden. Dadurch wird klar, dass Fairness in KI nicht einheitlich messbar ist und von verschiedenen Blickwinkeln und Kontexten abhängt.

KI-Landschaft als “Wilder Westen”

Während künstliche Intelligenz das Potenzial hat, unsere Lebensqualität zu verbessern, besteht auch die Gefahr, dass sie gesellschaftliche Ungleichheiten und Diskriminierungen verschärft. „Künstliche Intelligenz ist sehr mächtig. Mit dieser Macht kommt eine Verantwortung, welcher wir uns nicht entziehen sollten“, sagt Wazir. Die Gesellschaft habe die Verantwortung, dass durch den Einsatz von KI-Technologien weder Menschen noch der Umwelt ungewollten Schaden zugefügt wird. Aus diesem Grund wird dem Thema Regulierung in der KI-Branche eine umso größere Wichtigkeit zugeschrieben.

Die Gründerinnen beschreiben die KI-Landschaft als “Wilder Westen”, da aktuell Qualitätskriterien fehlen und dadurch der Auslöser für das wachsende Misstrauen und die Vorbehalte in der Gesellschaft rund um diese Technologien seien. “Wenn Fairness in KI nicht berücksichtigt wird, können Bedenken gegenüber diesen Technologien entstehen. Viele Menschen vertrauen der KI nicht. Wir sehen das teilweise jetzt schon, wenn diese Systeme am Arbeitsplatz eingesetzt werden”, sagt Leimüller.

Um zukünftige Akzeptanzprobleme aus dem Weg zu räumen und Fairness in KI-Systemen sicherzustellen, sei es daher notwendig, Mindestqualitätsstandards für künstliche Intelligenz aufzustellen. Das ist vor allem mit unterschiedlichen Soft-Laws und Zertifizierungen von KI-Unternehmen möglich. Zudem sind die KI-Expert:innen davon überzeugt, dass KI-Regulierungen und Standards das Potenzial mitbringen, Menschen Arbeit abzunehmen und die KI-Entwicklung künftig zu erleichtern. “Eine gute Qualitätsrichtlinie und Regulierung helfen uns in den Bereichen, wo es noch so viel zu entdecken gibt”, erklärt Wazir weiter.

Interdisziplinäre Zusammenarbeit fundamental für KI

Bei der Entwicklung von KI-Technologien müsse man das Hauptaugenmerk darauf legen, zu verstehen, welche Personengruppen von der Entwicklung betroffen sind, wie sich diese auf die Menschen auswirken und welche Vorteile und Bedürfnisse sich daraus für die Nutzer:innen ergeben. Dieser Aspekt ist ein wesentlicher Bestandteil im Entwicklungsprozess, um Techniker:innen frühzeitig über diese Werte zu informieren.

“Developer:innen haben keine sozialwissenschaftliche Ausbildung. Wir können die Verantwortung über Gleichberechtigung in KI nicht allein Data Engineers und Entwickler:innen überlassen”, sagt Leimüller. Die gesamte Gesellschaft müsse sich an der Diskussion um Fairness in KI beteiligen. Genau hier müsse man ansetzen und mehrere Disziplinen vereinen, um ein umfassendes Verständnis von künstlicher Intelligenz zu gewährleisten.

Als ersten Ansatz hierfür nennt Leimüller die interdisziplinäre Ausrichtung in der Ausbildung. Zudem sei es wichtig, Techniker:innen komplementäre Ausbildungen anzubieten. “Was wir jetzt brauchen, sind interdisziplinäre Teams. Wir müssen verstehen, dass man keine gute KI entwickeln kann, wenn nicht mehrere Expert:innen aus unterschiedlichen Disziplinen an einem Tisch sitzen. Das ist eine sehr wichtige Herangehensweise”, erklärt Leimüller.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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