04.12.2020

„Kambis hat die Seite gewechselt“

Kommentar. Der neue Head of Startup Services der WKÖ habe mit der Übernahme der Funktion "die Seite gewechselt" meint Präsident Harald Mahrer. Vorher war Kambis Kohansal Vajargah auf der Seite der Startups. Wo ist er jetzt?
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WKO Moskau Shitstorm Wirtschaftskammer-Präsident Harald Mahrer
Wirtschaftskammer-Präsident Harald Mahrer (c) Fotospeed Ulrich Schnarr

Bei der gestrigen Präsentation des neuen Head of Startup Services Kambis Kohansal Vajargah ging eine Formulierung von Wirtschaftskammer-Präsident Harald Mahrer vielleicht zwischen den Neuigkeiten und viel Rhetorik unter: „Nach einem sehr harten Auswahlverfahren freue ich mich, dass Kambis letztlich gesagt hat: ‚Ich wechsle die Seite'“.

Der Seitenwechsel des Kambis K.

Kämpfen nicht alle für die gleiche Sache? Was hat es mit dem „Seitenwechsel“ auf sich? Wie es wohl gemeint war, drückt Kohansal Vajargah in einem „Gruß an die Community“ auf der Page der neuen Startup-Initiative StartupNOW so aus: „Immer wieder kam die Frage auf, warum gerade ich in einer Institution wie der Wirtschaftskammer Österreich starten möchte – ’sind Sie sicher?‘. Dabei kam die Frage weniger aus dem Startupumfeld, als vielmehr über die WKO selbst, wo manche sichtlich überrascht waren von meiner Entscheidung. Warum also ein Unternehmer gefühltermaßen plötzlich einer öffentlichen Organisation beitreten wolle. Für mich war die Antwort umso klarer: Der Wechsel vom Unternehmer zum Policy Maker geht damit einher, die wirtschaftlichen und politischen Weichen für Startups in Österreich dauerhaft in richtige Bahnen mitgestalten zu können“.

Das Vorhaben ist löblich und bei Kohansal Vajargah ganz gewiss aufrichtig und authentisch. Dass jedoch von Mahrer die Formulierung des „Seitenwechsels“ benutzt wird, sagt (wohl ungewollt) viel über die Wirtschaftskammer (WKÖ) und ihr Verhältnis zu den heimischen Unternehmen – im Speziellen den Startups – aus. Denn bei ihrer gesetzlichen Interessensvertretung haben bei weitem nicht alle Unternehmerinnen und Unternehmer das Gefühl, dass ihre Interessen ausreichend vertreten werden.

Wirtschaftskammer: Vertritt die Interessensvertretung die Interessen ihrer Schützlinge?

Zwar gibt es keine aktuellen quantitativen (öffentlichen) Studien zur Einstellung der Selbstständigen zur WKÖ. Allerdings sprechen hohe Zustimmungswerte zu einer Abschaffung der Pflichtmitgliedschaft in Umfragen sowie ein mäßiges Abschneiden der Kammer im Vertrauensindex (der Gesamtbevölkerung) hier für sich. Ein (nicht quantifizierbarer) Blick auf Social Media- und Foren-Kommentare, etwa anlässlich der Präsentation von Kaufhaus Österreich, und informelle Gespräche in der Startup-Szene zeigen: Die Kritik an der Wirtschaftskammer ist mitunter sehr groß. Daran kann auch ein umfassendes Beratungs- und Service-Angebot nichts ändern.

Doch woher kommt es, dass die WKÖ immer wieder „auf der anderen Seite“, also nicht auf jener der Unternehmer wahrgenommen wird? Die Antwort versteckt sich schon in den Worten von Kohansal Vajargah: Es handelt sich eben um „Policy Maker“ – eine politische Organisation. Und diese ist so eng mit den politischen Entscheidungsträgern verbandelt, dass man ihr eine Interessensvertretung im eigentlichen Sinn nicht zutraut. Sie vertritt durchaus (unter Unternehmern) mehrheitsfähige Standpunkte, aber top-down, nicht bottom-up.

Starke Stimme aus dem Zielgruppenmanagement?

Dieses Bild wird durch einen Ex-ÖVP-Wirtschaftsminister Harald Mahrer, der immer die hervorragende Zusammenarbeit mit den Parteikollegen in der türkisen Regierung betont, komplettiert. Der gestern versprochene Einsatz Mahrers für eine Erneuerung des Covid-Startup-Hilfsfonds kann bestenfalls zum parteiinternen Machtkampf werden, eher zum Kaffee-Gespräch. Die Vorstellung, dass der Wirtschaftskammer-Präsident in einer Verhandlung auf den Tisch haut und gar irgendwelche Konsequenzen in den Raum stellt, um die Interessen seiner Schützlinge durchzusetzen, erscheint hingegen nachgerade absurd.

Ob Kohansal Vajargah in der gegebenen Konstellation überhaupt die Chance gegeben wird, eine starke hörbare Stimme für die Sache der Startups zu erheben, bleibt abzuwarten – es wäre natürlich zu hoffen. Dass seine Funktion in einer Abteilung namens „Zielgruppenmanagement“ angesiedelt wurde, muss man sich jedenfalls einmal auf der Zunge zergehen lassen.

Kaufhaus Österreich: Ein Vorschlag an die Wirtschaftskammer

Wie sehr die WKÖ „auf der anderen Seite“ ist, hat sie übrigens erst mit dem Kaufhaus Österreich wieder einmal gezeigt. Hier behauptet Mahrer nun nachträglich, dass die Wirtschaftskammer nur eine Datenbank zur Verfügung gestellt habe und nicht in die Prozesse involviert gewesen sei. Einige Startups waren bekanntlich zunächst involviert und wurden im Juni nach ihrer Meinung gefragt, um dann gänzlich ignoriert zu werden. Nun spricht Mahrer von einer möglichen „Startup-Challenge“ zur Verbesserung der Plattform, für die man einen Preis vergeben könne.

Hier ein Vorschlag, wie es eine Interessensvertretung, die das Projekt formell zur Hälfte trägt, noch angehen könnte: Sie könnte darauf pochen, dass die Expertise ihrer Schützlinge tatsächlich einbezogen wird. Sie könnte die „Startup-Challenge“ am Anfang machen und so in einem transparenten Verfahren den Auftrag an einen dieser Schützlinge vergeben. Und dieser würde für die Arbeit dann ordentlich bezahlt werden, anstatt mit einem „Preis“ abgespeist zu werden. Aber dazu müsste die Wirtschaftskammer wohl auf der Seite der Startups sein.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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