24.08.2019

„Jedes Unternehmen, das relevant bleiben will, muss ein KI-Unternehmen werden.“

Welchen Entwicklungsstand hat Künstliche Intelligenz derzeit? Wo kann sie eingesetzt werden? Und welche Rolle spielt Europa dabei? Über diese und andere Fragen rund um das Thema KI diskutierten Experten im Rahmen der IECT Summer School 2019 von Hermann Hauser.
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ARM-Gründer und Tech-Investor Hermann Hauser: „Eine der nächsten Wellen von AI, die im Gesundheitswesen stattfinden wird, könnte eine europäische Welle sein.“ (c) IECT
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„KI ist keine Frage der Wahl, sondern eine Frage des Überlebens.“ Mit diesen Worten unterstrich Venture Capitalist Siraj Khaliq die Wichtigkeit künstlicher Intelligenz für Unternehmen beim State of AI-Event, das vergangenes Wochenende in der Werkstätte Wattens im Zuge der IECT Summer School 2019 stattfand. Neben Khaliq waren weitere internationale AI-Experten aus unterschiedlichen Bereichen geladen, um die Zukunft der Technologie zu diskutieren.

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Als „europäischer Bill Gates“ wurde etwa Hermann Hauser von brutkasten-Gründer Dejan Jovicevic vorgestellt, der die Diskussionsrunde an diesem Abend führte. Auch mit dabei waren Nancy Nemes, Gründerin von „Ms. AI – Künstliche Intelligenz für und mit Frauen“ und Hazem Al Nakib, Gründer des Cambridge Blockchain Forums und des Cambridge Blockchain Hubs. Als Speaker auf der Bühne und später ebenfalls in der Gesprächsrunde standen noch Dat Tran, Leiter der AI Abteilung von Axel Springer und eben Siraj Khaliq, ehemaliger Informatiker und Mitbegründer der erfolgreichen Atomico-Beteiligung The Climate Corporation, mittlerweile selbst Venture Capitalist bei Atomico.

Europas Stärken und Schwächen in der AI-Branche

„Jedes Unternehmen, das relevant bleiben will, muss zu einem KI-Unternehmen werden“, erklärt Khaliq. Nancy Nemes wittert digitalen Darwinismus und gibt etwa zu bedenken: „Realistisch zu sein bedeutet, jetzt aktiv zu werden.“ Wer nicht aktiv werde, werde verlieren und zwischen den USA und China untergehen.

Allerdings böte Europa, so die Runde, grundsätzlich ein gutes Klima für das Aufkommen neuer Technologien. Auch Talent gebe es genug. Hermann Hauser präsentierte Zahlen, die dies unterstreichen: Europa hat heute 5,5 Millionen Entwickler, in den USA gibt es 4,4 Millionen.

Dejan Jovicevic, Nancy Nemes, Hazem Al Nakib, Siraj Khaliq, Hermann Hauser und Dat Catran (v.l.n.r) (c) IECT

Nancy Nemes sieht europäische Stärken, die heute noch nicht effizient genutzt werden: „Europa brachte viele erstaunliche Elemente mit sich. Deep Learning wurde in Frankreich entwickelt, das erste fahrerlose Auto wurde 1996 mit Mercedes in Deutschland entwickelt. Wir haben alle Elemente, die wir brauchen, aber wir sind noch nicht wirklich in Kontakt mit dem, was wir tun können.“ Was in Europa zudem fehle, seien große Erfolgsstories. In Europa werde geforscht und entwickelt, doch in den USA und in China verstehe man es besser, aus den Entwicklungen ein Geschäft zu machen. Das liege hauptsächlich daran, dass Forscher und Unternehmen dort viel enger zusammenarbeiten als es in Europa der Fall ist.

Brexit-Chaos schafft neuen Zusammenhalt

Außerdem müsse der breiten Bevölkerung bewusst gemacht werden, dass sich die Ansprüche an den Menschen in den nächsten 20 Jahren ändern werdeb. „Deshalb“, meint Nancy Nemes, „müssen wir jetzt sicherstellen, dass die Bevölkerung AI nicht aus Angst oder aus Unglauben blockiert, sondern willkommen heißt.“ Gleichzeitig warnt sie davor, aus den Entwicklungen im AI-Bereich ein Rennen zu machen: „Es wäre das falsche Rennen. Das Ergebnis wäre negativ. Vielmehr sollten wir gemeinsam voran streben.“

Zusammenhalten heißt es auch von Seiten Hermann Hausers. Auf den Brexit und seine Auswirkungen auf die AI-Forschung angesprochen, findet er doch einen positiven Aspekt: „Der Rest von Europa ist sich dadurch wieder näher gekommen. In Italien beispielsweise spricht niemand mehr von einem Austritt.“

AI wird Arbeitsplätze schaffen

Der geladene AI-Chef der Verlagsgruppe Axel Springer, Dat Tran, beschreibt seine Abteilung als eine, die sich die Alltagstauglichkeit von AI auf die Fahne geschrieben hat. Der breiten Masse fehle es heute – auch da sind sich alle Experten am Podium einig – noch an Verständnis. Der Begriff rufe das Bild einer gottgleichen Maschine in den Köpfen hervor, der eigentliche Nutzen von AI sei vielen nicht bewusst.

Dat Tran unterstreicht, dass AI in Zukunft Arbeitsplätze schaffen werde. Diese werden sich von den aktuellen Jobs unterscheiden, aber man werde nach wie vor – und immer mehr – Menschen brauchen, zum Beispiel bei der Verarbeitung von Daten. Daten seien es auch, die für den Erfolg von AI entscheidend sind. Sein Beispiel: Axel Springer produziert viel Text und somit viele Daten. Diese werden für Deep Learning genutzt. Während man aber im Bereich der Bilderkennung und auch beim  Vergleich von Bildern durch Technologie schon ziemlich weit sei, so gibt es laut Dat Tran noch kein AI-Produkt, das sinnvolle Texte, speziell in anderen Sprache außer der englischen, erstellen kann.

Künstliche Intelligenz in verschiedenen Ausprägungen

Siraj Khaliq nennt Netflix als Beispiel für ein Unternehmen, das AI im Sinne von computergenerierten Vorhersagen für sich nutzt. Netflix sammelt Daten, mit denen auf die Vorlieben der einzelnen Nutzer zugeschnittene Filme vorgeschlagen werden. Khaliq wiederum unterscheidet von AI Systemen dieser Art solche, die auf Basis dessen, was sie herausfinden, tatsächlich aktiv werden: In einem der Google Datenzentren nutze man ein solches AI-System zum Beispiel zur Kühlung. Das System entscheide nicht nur, wann die Ventilatoren eingeschaltet werden sollen, sondern schalte sie auch tatsächlich ein. „Dadurch hat man die Kühlkosten um 40 Prozent gesenkt“, lässt er das Publikum wissen. Für selbstfahrende Autos hingegen führt man wiederum mehrere AI Systeme zusammen, damit sie auch sehr komplexe Entscheidungen treffen können.

Was die breite Öffentlichkeit schließlich unter Künstlicher Intelligenz versteht,  die Allgemeine Künstliche Intelligenz (AGI – Artificial General Intelligence), müsste laut Khaliq in der Lage sein, so wie der Mensch Wissen aus einem Bereich auf einen anderen anzuwenden. Davon sei die Wissenschaft allerdings noch weit entfernt, betont er.

Hermann Hauser zeigt sich zum Ende der Diskussion schließlich optimistisch: „Eine der nächsten Wellen von AI, die im Gesundheitswesen stattfinden wird, könnte eine europäische Welle sein.“

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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