24.10.2018

11,2 Mio. Euro Investment für Payment-Startup Bluecode

Das Payment-Startup Bluecode mit Wurzeln in Innsbruck und operativem Sitz in Wien holt sich 11,2 Millionen Euro Investment von drei europäischen Family Offices. Wir sprachen dazu mit Bluecode-Head of Growth Claudio Wilhelmer.
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Bluecode CEO Christian Pirkner
(c) Tanzer: Bluecode CEO Christian Pirkner

„Man kann den Payment-Bereich nicht über Nacht revolutionieren“, sagt Claudio Wilhelmer, Head of Growth beim FinTech-Startup Bluecode. Deswegen habe man sich bei der Investorensuche nach Partnern mit langfristiger Ausrichtung umgesehen. Der Großteil der VCs passte da mit ihren Zielen nicht ins Bild. 11,2 Millionen Euro sind es in der aktuellen Kapital-Runde schließlich geworden. Sie kommen von drei europäischen Family Offices, die nicht genannt werden wollen. Im Gespräch mit dem brutkasten gibt Wilhelmer dennoch einige weitere Informationen zu den InvestorInnen preis.

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„Große Kaliber“, die Anschlussfinanzierung alleine stemmen können

Wert legt er etwa darauf, dass unter ihnen keine Banken sind, bzw. auch nicht Personen, die in einem Naheverhältnis zu einem Finanzinstitut stehen. „Wir wollen und müssen in diesem Bereich neutral bleiben“, sagt Wilhelmer. Die InvestorInnen seien „große Kaliber“, die als Unternehmer sehr erfolgreich seien. „Es sind Leute, die unsere europäische Vision zu 100 Prozent mittragen. Und sie sind auch dazu in der Lage, eine etwaige Anschlussfinanzierung alleine zu stemmen“, sagt Wilhelmer. Und eine solche werde es früher oder später geben.

Neue Liebe nach zwei Exits

In der aktuellen Runde erwarb der „Lead“ unter den drei InvestorInnen zehn Prozent Anteile, die anderen beiden jeweils einen „deutlich kleineren“ Anteil, verrät Wilhelmer. Bluecode-Gründer und CEO Christian Pirkner behalte den „Löwenanteil“ des Unternehmens, das als AG mit Sitz in der Schweiz strukturiert ist. Mit Pirkner haben sich die InvestorInnen einen Partner ausgesucht, der bereits einiges an Erfahrung vorweisen kann. Exits mit zwei Startups legte er in den USA hin und kam mit rund 100 Millionen Euro nach Österreich zurück. In Tirol stieß er dann auf ein Startup namens Secure Shopping, in das er sich „verliebte“, wie Wilhelmer erzählt. Pirkner dockte an und machte daraus in weiterer Folge unter Nutzung seines umfassenden Netzwerks Bluecode.

„Gesamte Wertschöpfungskette europäischer Firmen in Gefahr“

Geht es nach Pirkner soll seine Mobile Payment-Variante über Strichcode die vorherrschende in Europa werden – es ist die oben genannte „europäische Vision„. „In den kommenden Wochen und Monaten wird vermehrt vom vermeintlichen Durchbruch der US-amerikanischen Lösungen Google Pay und Apple Pay berichtet werden. Unsere Investoren, allesamt erfolgreiche Unternehmer aus Industrie und Finanz, teilen gerade in diesem Umfeld unsere Überzeugung, dass Europas Bürger, Banken und der Handel dringend eine alternative Lösung für mobiles Bezahlen benötigen. Eine Lösung, bei der die Kundenschnittstelle und -beziehung bei den Banken und Händlern Europas bleiben. Denn wenn die Customer Journey einmal an die Anbieter aus den USA verloren ist, ist die gesamte Wertschöpfungskette europäischer Firmen in Gefahr“, schreibt Pirkner in einer Aussendung zum Investment.

Bluecode
(c) Bluecode

Integration in Apps als Ziel

Darauf angesprochen, ob man mit der App nicht auch stark auf die kritisierten Gooogle und Apple angewiesen sei, entgegnet Wilhelmer, die Vision gehe noch weit über die App hinaus. Und neben den genannten US-Riesen verstehe man sich auch als europäisches Gegenmodell zu Visa und Mastercard. Punkten will man dabei auch über einen guten Deal für Banken. „Wenn sie etwa Apple Pay nutzen, bleibt ihnen kaum etwas über. Bei Bluecode verdienen Banken gut mit“, erklärt Wilhelmer. Letztlich strebe man an, die Bluecode-Lösung vermehrt in Apps von Kunden, etwa von Banken und Handelsunternehmen zu integrieren. So eine Integration gebe es übrigens in Kürze mit der Deutschen Sparkasse. Diese setze in ihrer gesamten Mobile Payment-Strategie auf Bluecode. „Da wollen wir in ganz Europa hin“, sagt Wilhelmer.

Expansion mit chinesischem Partner

Doch wie geht dieser Gegensatz zu den US-Riesen mit der kürzlich verlautbarten Partnerschaft mit dem chinesischen Payment-Riesen Alipay (Teil der Alibaba Group) zusammen? „Der entscheidende Punkt ist, dass die unsere Lösung nutzen und nicht umgekehrt“, sagt Wilhelmer. Durch die Kooperation können Alipay-Kunden – vorwiegend aus Asien – über die gewohnte App in Europa mobil bezahlen – wofür das Bluecode-Netzwerk genutzt wird. Gemeinsam mit dem chinesischen Partner will man die Expansion vorantreiben. „Wir bauen unsere bereits bestehenden Teams in Österreich, Deutschland, Frankreich, Spanien, im Vereinigten Königreich und Irland weiter auf. Gleichzeitig begleiten wir unseren Partner Alipay in neue Regionen wie Italien, die nordischen Länder und Osteuropa“, schreibt Pirkner.

Bluecode: Mit dem Faktor 10 nach Deutschland

In diese Expansion soll auch das aktuelle Investment hauptsächlich fließen. Internationaler Hauptexpansionsmarkt bleibe derzeit noch Deutschland, sagt Claudio Wilhelmer. „Wir starten in Kürze mit einem großen deutschen Händler“. Ins Nachbarland wolle man die österreichische Performance „um den Faktor 10“ überführen. Denn hierzulande hat man bereits ein Netzwerk von 18.000 Kassen und die großen Handelsketten wie Rewe (Billa, Merkur, Bipa, etc.) und Spar an Bord. In Österreich wolle man in nächster Zeit bei den Mittelständlern unter den Händlern und in weiterer Folge „in der Gastronomie, beim Friseur um die Ecke und so weiter“ andocken, erklärt der Head of Growth.

Ziel: Omnichannel-Lösung

Kapital werde auch in den Ausbau des Teams, „speziell am Standort Wien“, fließen. Der Fokus liege dabei auf Vertrieb und Produkt. Denn auch letzteres soll in Zukunft stark erweitert werden, wie Wilhelmer ausführt. „Der Point of Sale ist das eine. Es geht mittelfristig aber auch um E-Commerce. Letztlich wollen wir eine Omnichannel-Lösung bieten“.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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