16.05.2017

„In Europa sind Landwirte technikaffiner als in den USA“

Farmdoc Gründer Andreas Prankl spricht mit dem Brutkasten über die Herausforderung Agrar-Startup und warum sich Wieselburg zu einem Zentrum für landwirtschaftliche Innovationen entwickelt.
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Die Prankl-Brüder kommen selbst aus der Landwirtschaft und ihre Geschäftsidee ist aus dem eigenen Bedarf entstanden. (c) screenshot farmdok

Viele heimische Bauern haben Angst um ihre Daten. Startups müssen mit diesem Thema also besonders sensibel umgehen. Das weiß auch Andreas Prankl, der mit seinen Brüdern Johann und Peter und Franz Heinzlmaier das Startup Farmdok gegründet hat.

Eure App hilft Landwirten, die Arbeit am Feld zu dokumentieren – warum ist eine App in diesem Fall praktischer?

Andreas Prankl: In Österreich und Europa sind die Betriebe sehr klein strukturiert, ohne eigenes Personal für die Dokumentation. Deshalb machen die Landwirte die Dokumentation immer am Abend nach der Arbeit. Die erste Erleichterung ist, dass wir diese Nacharbeit direkt auf das Feld verlagern. Das machen andere auch – da gibt es in Deutschland und auch international einige Apps. Einzigartig ist aber, dass wir das durch die GPS-Datenanalyse auch automatisieren können. Wir können durch den Algorithmus zum Beispiel Felder wiedererkennen, Betriebsmittel schätzen, Arbeitszeit ermitteln. Diese automatische Dokumentation kommt im Sommer mit der zweiten Generation der App.

Wie genau ist die App? Müssen Nutzer sich am Abend hinsetzen und die Daten korrigieren?

Die Genauigkeit ist eine Herausforderung. Ein normales Smartphone-GPS hat eine gewisse Ungenauigkeit. Wir wollen aber ohne zusätzliches Präzisions-GPS auskommen. Das wäre für den Landwirt teuer. Ein einzelner GPS-Punkt hat im besten Fall zwei bis drei Meter Abweichung. Das können im schlimmsten Fall aber auch 30 bis 40 Meter sein. Unsere Technologie kann diese Abweichung aber zu einem gewissen Grad korrigieren. Das funktioniert, indem wir nicht nur den einzelnen GPS-Punkt, sondern das ganze Fahrmuster betrachten. Ein Traktor springt ja nicht auf einmal 30 Meter nach links. Da sind wir bereits im Bereich der artificial intelligence.

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Wie seid ihr auf die Idee von Farmdok gekommen?

Wir sind vier Gründer, davon drei Brüder – der Hannes, der Peter und ich. Wir sind auf einem landwirtschaftlichen Betrieb aufgewachsen. Peter hat den Betrieb vor fünf, sechs Jahren übernommen. Er hat früh gemerkt, dass er etwas Einfaches für die Aufzeichnung braucht. Etwas, was er immer dabeihat. Vor drei Jahren haben wir dann begonnen.

Wie seid ihr das Thema angegangen?

Hannes ist auf der Uni im Bereich vision and robotics. Er kennt sich also mit Datenauswertung sehr gut aus. Wir haben uns dann überlegt, wie wir das GPS-Fahrmuster hernehmen können, um die Aufzeichnung zu automatisieren. Hannes hat dann den Algorithmus entwickelt. Ich bin eher zufällig immer weiter in den Bereich der Softwareentwicklung gekommen. Ich habe Wirtschaftsingenieurwesen und Maschinenbau auf der TU Wien studiert. Vorher war ich bei einem Unternehmensberater tätig. Den ersten Prototypen haben wir mit zehn Testbetrieben in Nieder- und Oberösterreich umgesetzt.

„Die Genauigkeit ist eine Herausforderung. Ein normales Smartphone-GPS hat eine gewisse Ungenauigkeit.“

Vor welchen Herausforderungen steht man als Agrar-Startup in Österreich?

Die Algorithmus- und Software-Entwicklung war relativ langwierig, weil wir dazu immer wieder Praxisdaten brauchen. Die Daten müssen wir dann analysieren und dann fließen sie wieder in die Entwicklung ein. In der Landwirtschaft ist man von der Vegetationsperiode abhängig – das macht die Sache nicht leichter. Man muss vorausschauender planen. Im schlimmsten Fall verliert man eine Saison, bei uns ist es aber nicht so schlimm, weil wir auf Daten der vergangenen Jahre aufbauen können.

Wie erlebt ihr als Startup den Agrarsektor?

Ich glaube, da kommt gerade viel Bewegung herein. 2015 sind auf der größten Agrar-Technik-Messe in Hannover Startups präsentiert worden und das hat für viel Aufmerksamkeit gesorgt. Auf einmal haben große Firmen Interesse an dem Thema und man hat relativ schnell Termine bekommen bei Bayer oder Borealis. Große Firmen sind aber relativ schwerfällig und es kommt nicht so schnell zum Abschluss einer Partnerschaft. Richtiges Silicon-Valley-Denken muss sich in der Landwirtschaft erst entwickeln.

Wie erreicht man die Zielgruppe Landwirt?

Mich hat überrascht, dass klassisches Online-Marketing sehr gut funktioniert. Gerade die jüngere Generation erreicht man sehr gut über Facebook und Google. Das zeigt auch, dass der Markt reif ist – Landwirte sind bereit, Online-Technologien zu verwenden. Was auch gut funktioniert sind Fachmedien wie Landwirt.com oder die Bauernzeitung. In Zukunft werden für uns sicher auch die bestehenden Netzwerke der Saatguthändler oder Düngemittel-Händler interessant.

Spricht man mit Landwirten oder Kammer-Vertretern, hört man immer wieder von einer großen Sorge um ihre Daten.

Das ist eine große Diskussion in der Landwirtschaft. Da muss vonseiten der Politik den Sorgen der Landwirte natürlich Genüge getan werden. Ich würde auch nicht wollen, dass sich meine persönlichen Daten selbstständig machen. Uns war von Anfang an klar, dass die Daten, die unser System sammelt einen riesigen Wert haben. Wir wollen die Daten in erster Linie den Landwirten wieder zur Verfügung stellen. Landwirte wollen sich ja gerne vergleichen. Das tun sie ja auch am Wirtshaustisch. Wichtig ist sicher, dass man in der Kommunikation deutlich macht, dass mit den Daten sorgsam umgegangen wird. Die Landwirte müssen auch einen Nutzen davon haben. Aber natürlich ist das eine Gratwanderung.

Warum habt ihr euch für Wieselburg als Standort entschieden?

Der elterliche Betrieb ist in Wieselburg. Wieselburg ist aber auch darüber hinaus ein guter Standort, weil sich da die Agrar-Technologie ganz gut gesammelt hat. Wir haben da auch schon mit Josefinum Research zusammengearbeitet. Wieselburg ist auch Technopol-Standort. Außerdem ist die FH ein guter Nährboden für Nachwuchs, den wir brauchen, wenn die Firma wächst. Vielleicht entwickelt sich Wieselburg ja noch zum Silicon Valley der österreichischen Agrar-Startups. Wir sind mit dem Standort sehr zufrieden.

Geht euch manchmal die Nähe zu Wien ab?

Es ist schon grundsätzlich schwierig, gute Entwickler zu finden – im ländlichen Raum ist es noch schwieriger. Auch die Startup-Szene findet einfach in Wien statt. Deshalb haben wir letztes Jahr auch ein kleines Entwickler-Büro in Wien aufgemacht.

Wie habt ihr die Entwicklung von Farmdoc finanziert?

Wir haben das zuerst aus eigener Tasche finanziert. Damit sind wir dann zum AWS gegangen und haben es ins Pre-Seed-Programm geschafft. Am Ende des Pre-Seed-Projekts haben wir innerhalb von drei Monaten zweieinhalbtausend Downloads gehabt. Das Interesse ist also da. Die Technologie funktioniert. Seit Mitte 2016 arbeiten wir an der zweiten Generation. Jetzt haben wir wieder einen Praxistest. Anfang März haben wir uns Gedanken über die weitere Finanzierung gemacht und haben jetzt eine Beteiligung von TecNet Equity gemeinsam mit dem Business Angel Walter Riess und einem befreundeten Unternehmen, der Cega GmbH.

Was sind eure nächsten Ziele?

Im Sommer wird unser neues Produkt eingeführt. Damit wollen wir in Österreich eine gute Marktdurchdringung erreichen und international die ersten Schritte machen. Der kostenlose Teil unseres Produktes ist relativ schnell internationalisierbar, weil er von regionalen Anforderungen unabhängig ist. Wir beginnen mit Deutschland, gehen dann Richtung Osten und Westen. Übernächstes Jahr geht es auch in die USA und Kanada.

USA und Kanada sind bestimmt eine große Herausforderung.

Da gibt es auf jeden Fall ganz andere Anforderungen. In Kanada hat der durchschnittliche Betrieb 300 Hektar. Zum Vergleich: in Österreich sind es 19 Hektar. In Europa sind Landwirte außerdem vergleichsweise technikaffin und geben gerne für ihren Traktor ein bisschen mehr Geld aus. Amerikaner sind da anders – dort ist ein gutes Radio und eine gute Sitzfederung wichtig. Trotzdem, auch die brauchen die Daten und die Aufzeichnung. Was für den kleinen Landwirt eine Erleichterung ist, ist für den großen sicher auch eine. In Amerika wird es aber ohne regionale Partner nicht gehen.

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brutkasten hat Paul Blaguss zum Interview getroffen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Das Wiener Familienunternehmen Blaguss hat zwölf batterieelektrische Reisebusse in den Regelbetrieb genommen und zählt damit zu den ersten Anbietern Österreichs, die E-Fahrzeuge im Reise- und Linienverkehr einsetzen. Geschäftsführer Paul Blaguss, der in seinem Berufsleben über 2.500 Busse gekauft und verkauft hat, spricht im brutkasten-Interview über die Wahl des chinesischen Herstellers Yutong, über ein hartes Zeugnis für die europäische Industrie und die EU-Industriepolitik, über Millioneninvestitionen in Lade- und Energieinfrastruktur und darüber, warum die Zukunft der Mobilität für ihn elektrisch, digital und perspektivisch autonom ist. Ein Gespräch über Standortfragen, Startup-Beteiligungen und die Frage, wann der letzte Buslenker in Pension geht.

Blaguss hat 2024 und 2025 einen zweistelligen Millionenbetrag in die Elektrifizierung der Flotte investiert. Was war der ausschlaggebende Grund?

Überall dort, wo es technologisch und produktseitig schon so weit ist, hat die Elektromobilität deutliche Vorteile gegenüber herkömmlichen Antrieben. Das fängt bei ganz banalen Dingen an: Standklimaanlage und Standheizung. Wenn ein Bus in der Nacht bei 40 Grad auf den Fahrer wartet, ist er vorgekühlt, ohne dass ein Motor läuft. Dazu kommt, dass wir in Österreich sehr viel Strom aus erneuerbarer Energie gewinnen, das hat einen enormen Impact. Für mich ist hundertprozentig klar, dass Elektromobilität die Zukunft ist.

Paul Blaguss am Firmengelände im 23. Bezirk vor einem der neuen batterieelektrischen Reisebuss | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Sie haben sich für den chinesischen Hersteller Yutong entschieden. Hätten Sie lieber europäisch gekauft?

Natürlich. Wir sind seit Jahren einer der Top-drei-, vier-Kunden von Daimlers Premiummarke Setra, ich kenne dort sämtliche Entwickler und den Vorstand, und wir finden die Produkte hervorragend. Aber Mercedes und MAN können heute keinen elektrischen Reisebus liefern, MAN kommt nächstes Jahr, Mercedes erst um 2030. Wir haben weltweit den Markt erkundet und sind relativ schnell in China gelandet, dort haben wir uns fünf, sechs, sieben Hersteller angesehen. Yutong erfüllt unsere Anforderungen an Qualität, Ausstattung, Erfahrung und Mindset am besten, das Fahrzeug hat eine Batteriegarantie von 15 Jahren für 1,5 Millionen Kilometer. Davon ist das, was Deutschland anbieten wird, meilenweit entfernt. Ich habe schon 2015 in Entwicklungsgesprächen gesagt, dass das kommt, das wollte man nicht hören. Die europäische Industrie ist nicht rechtzeitig auf diesen Zug aufgesprungen, das hat man schlicht verschlafen. Wasserstoff spielt im Pkw übrigens keine Rolle und im Busbereich höchstens im Fernverkehr, der Antrieb der Zukunft ist elektrisch.

Wie blicken Sie auf die Debatte rund um „Made in Europe“ und die Standortpolitik?

Made in Europe ist wichtig, wir brauchen Wertschöpfung in Österreich und in Europa. Ich finde es auch in Ordnung, ausländische Produzenten zu einer gewissen Wertschöpfung in Europa zu verpflichten. Die wesentlichen Komponenten dieses chinesischen Busses kommen ohnehin aus deutscher Industrie, da sind Bosch und ZF Friedrichshafen drinnen. Die Mobilitäts- und Industriepolitik der EU sehe ich in einigen Punkten durchaus kritisch. Man kann nicht den Import seltener Erden erschweren und gleichzeitig glauben, bei der Batterietechnologie aufzuholen. Wir können Batterien zu 99 Prozent recyceln, aber dann muss man die Voraussetzungen schaffen, dass hier wirklich geforscht werden darf, bis hinunter zu den nötigen Rohstoffen. In den vergangenen Jahren war die politische Linie zur Elektromobilität, sowohl auf Ebene der Bundesregierung als auch der EU, nicht immer konsistent. Aus meiner Sicht braucht es hier mehr Planbarkeit, Verlässlichkeit und Konsequenz.

Technologieoffenheit ist in dieser Debatte zu einem echten Buzzword geworden. Grundsätzlich ist diese Offenheit natürlich wichtig. Gleichzeitig sprechen die aktuellen Entwicklungen ganz klar dafür, dass die Elektromobilität im Pkw- und Busbereich die Zukunft ist.

Zwölf E-Reisebusse des chinesischen Herstellers Yutong hat Blaguss in den Regelbetrieb genommen | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Parallel investieren Sie massiv in die Energieinfrastruktur. Was bedeutet das konkret?

Wir hatten am Standort ursprünglich rund 150 bis 200 kW Anschlussleistung, die haben wir auf 1,2 Megawatt versechsfacht. Die Photovoltaik haben wir in mehreren Etappen auf rund 235 kWp ausgebaut und dazu einen Batteriespeicher von 1,5 Megawatt gebaut, um am Spotmarkt besser agieren zu können. In der Nacht ist Strom günstiger, im Sommer fallen die Preise zwischen 10 und 15 Uhr bei Sonnenschein teilweise sogar ins Negative. Dann ist es sinnvoll einzuspeisen, und wenn die Busse zurückkommen, laden wir sie entsprechend. Das ist auch eine Antwort auf die Dieselpreise jenseits der zwei Euro: In Österreich produzieren wir rund 80 Prozent unseres Stroms erneuerbar, würden wir alle Pkw umstellen, bräuchten wir zehn Prozent mehr Strom, die Busse und Lkw noch einmal fünf bis sechs Prozent. Das ist machbar.

500 Kilometer Reichweite: Wo sind aktuell die Grenzen?

Wir haben das gesamte Jahr 2024 analysiert und kommen zu dem Schluss, dass wir 95 Prozent aller Fahrten elektrisch durchführen können, die Reichweite schätzen wir sogar eher über 550 Kilometer. Acht dieser Busse werden schrittweise Linien in Bratislava bedienen, das sind Fahrzeuge mit 200.000 bis 250.000 Kilometern im Jahr. Beim Song Contest hatten wir das erste große Event, das wir mehrheitlich elektrisch gefahren sind. Das Feedback von Fahrern und Kunden ist hervorragend, der Kunde merkt den Unterschied gar nicht, außer dass es ruhiger ist.

brutkasten-Chefredakteur Martin Pacher im Gespräch mit Paul Blaguss über E-Mobilität, Energieinfrastruktur und autonomes Fahren | (c) brutkasten / Haris Dervisevic

Blaguss investiert auch in Startups. Mit welcher Motivation?

Vor rund neun Jahren, als die Elektromobilität noch sehr stiefmütterlich behandelt wurde und kein Hersteller sie wirklich wollte, haben wir mit VIBE begonnen. VIBE kann elektrische Großflotten managen und servicieren, das wird relevant, wenn etwa Uber mit einer autonomen Flotte nach Wien kommt: Die haben bisher Taxiunternehmen gemanagt, aber nie ein eigenes Auto, das kann VIBE. Taxi, Sharing und Firmenflotten wachsen zu einer Dienstleistung zusammen, und diese Learnings, etwa was Ladekapazität betrifft, fließen direkt in unser Kerngeschäft. Andere Beteiligungen liegen entlang unserer Wertschöpfungskette, sehr viel im Tourismus und Entertainment: Vienna Pass, immersive Shows, Virtual-Reality-Projekte, der Donauturm, das Johann-Strauß-Museum, zuletzt ein KI-Chatbot für die Hotellerie. Es muss reinpassen: Mobilität, Tourismus oder Entertainment.

Welches Innovationsthema beschäftigt Sie als Nächstes?

Das ganze Thema autonomes Fahren. Technisch ist es möglich, und ich mache mir Sorgen, dass wir eine ähnliche Verzögerung erleben wie bei der Elektromobilität. Wir sollten sehr schnell großflächig testen und selbst lernen, was diese Systeme können und was nicht, natürlich extrem abgesichert. Unser Infrastrukturminister ist sich dessen bewusst und geht in die richtige Richtung. Wir haben durch die Personalkostenentwicklung der letzten fünf Jahre rund 20 Prozent gegenüber Deutschland verloren, das erhöht den Druck enorm. Um gewisse Serviceleistungen hochzuhalten, werden wir in autonome Systeme gehen, etwa auf der letzten Meile oder bei Taxisystemen. Auch hier muss die europäische Automobilindustrie aufpassen, dass sie nicht hinten nachsteht, es kann nicht sein, dass das nur Teslas, Waymos und Baidus sind.

Abschließend: Wann erleben wir die letzten Buslenker in Österreich?

Das wird noch sehr lange dauern. Im Reisebus wollen wir den Lenker gar nicht ersetzen, er ist Begleiter und Manager der Reise und Ansprechperson für logistische Themen, ich möchte nicht, dass diese Dienstleistung zu unpersönlich wird, denn gerade dieser persönliche Kontakt macht einen wesentlichen Teil unseres Services aus. Auch im öffentlichen Nahverkehr werden wir den Buslenker noch lange sehen, weil wir viel zu viele Änderungen haben, Staus, Baustellen, Umleitungen. Im Pkw wird das autonome Fahren deutlich schneller kommen. Dass Reisebusse ohne Fahrer fahren, werde ich aber nicht mehr erleben.

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