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07.09.2017

ICO – the next big thing?

Gastbeitrag. Nicholas Aquilina von Brandl & Talos Rechtsanwälte gibt für den Brutkasten Expertentipps zum Thema Initial Coin Offering (ICO).

/artikel/ico-brandl-talos

✨ AI Kontextualisierung

Auf der Suche nach dem nächsten großen Trend im Bereich der Kryptowährungen? Wer derzeit nach mehr sucht, als bloß nach einer neuen und alternativen Kryptowährung, und einen Schritt weiter denkt, hat längst bemerkt: Initial Coin Offerings sind „the next big thing“ und haben international das Interesse zahlreicher Startups geweckt. Das führte auch zu mehreren Betrugsfällen und in weiterer Konsequenz zuletzt zu einem Verbot der neuen Form der Unternehmensfinanzierung durch China. Dennoch: Von ICOs ist in nächster Zeit noch einiges zu erwarten.

+++ ICOs: Die Rechtslage von Initial Coin Offerings in Österreich +++

Was ist ein ICO?

Bei einem Initial Coin Offering (ICO) oder Initial Token Offering (ITO) kommt es zur erstmaligen Ausgabe einer Kryptowährung. In den meisten Fällen werden Coins oder Tokens basierend auf der Blockchain Technologie ausgegeben, um durch den Verkauf der Coins oder Tokens frisches Kapital aufzubringen. Der große Vorteil, den sich Startups von einem ICO/ITO versprechen ist, dass ohne die traditionellen – und häufig langwierigen – Methoden der Kapitalaufbringung bzw. Kapitalerhöhung frisches Geld aufgenommen werden kann. Wenn es um die Aufnahme frischen Kapitals geht, muss im gleichen Atemzug aber eines klargestellt werden: ein ICO ist kein IPO (Initial Public Offering), durch welches Anteile eines Unternehmens zum Verkauf in einem regulierten Markt (an der Börse) angeboten werden.

Keine Anteile und hohe Volatilität

Coins oder Tokens, die im Zuge eines ICO/ITO erworben werden, verschaffen ihrem Halter grundsätzlich keine Rechte an einem Unternehmen und verbriefen auch keine Anteile an dem Unternehmen, das die Coins ausgibt. Mit anderen Worten: wer Coins im Zuge eines ICO erwirbt, erhält dafür keine Unternehmensanteile des Unternehmens, das die Coins ausgibt, also des Emittenten. Diese Coins oder Tokens sind daher auch nicht das, was üblicherweise als Wertpapier bezeichnet wird. Und das kann man ruhig bildlich verstehen, denn Coins oder Tokens sind, ähnlich wie Bitcoin oder andere Kryptowährungen, höchst volatil, weil ihr Wert auf einem – zumindest derzeit – unregulierten Markt bestimmt wird.

Beim ICO kreiere ich also mein eigenes Geld?

Das kommt darauf an. Es gibt viele verschiedene Ideen, die Unternehmen zu einem ICO/ITO bewegen. Manche wollen den ICO „nur“ um frisches Geld zu holen und hoffen, dass „ihre“ Coins stark im Kurs steigen. Manche wollen ihren Kunden eine alternative Möglichkeit geben, innerhalb eines Ökosystems für diejenigen Waren und Dienstleistungen zu bezahlen, die das Unternehmen verkauft (Ein Beispiel wäre hier Herosphere, das den ersten ICO in Österreich durchführt). Andere wiederum wollen bestimmte Rechte und Privilegien an das Halten von Coins oder Tokens knüpfen, etwa in dem bestimmte Produkte, Dienstleistungen oder Angebote „only for members“ zugänglich sind. Ob nun wirklich eigenes „Geld“ (oder mit anderen Worten: alternative Bezahlmethoden) herausgegeben wird, hängt stark von der jeweiligen Funktion ab, die der Emittent „seinen“ Coins oder Tokens gibt. Die rechtlichen Konsequenzen dieser Entscheidung können jedoch weitreichend sein.

+++ Julian Hosp von TenX: “Zu viele Fälle, wo Token Sales missbraucht werden” +++

Was immer du machst, mach’s richtig.

Komplexe Sachverhalte werden komplex geregelt. Kryptowährungen sind ein vergleichsweise junges Phänomen. Die bestehenden Gesetze wurden deutlich früher verfasst, als dem Gesetzgeber das Phänomen bekannt wurde, auf das seine Gesetze schließlich angewendet werden. Die Aufsichtsbehörden können aber freilich nur die Gesetze und Regeln verwenden, die sie zur Hand haben. Um nur ein Beispiel von vielen zu nennen: Coins, die im Zuge eines ICO ausgegeben werden, können rechtlich als E-Geld unter der EU E-Geld Richtlinie (welche die Mitgliedstaaten jeweils in nationales Recht umsetzen mussten) qualifiziert werden, wenn der monetäre Wert in Form einer Forderung gegenüber dem Emittenten besteht und gegen Zahlung eines Geldbetrags ausgestellt wird, um damit Zahlungsvorgänge durchzuführen, und der auch von anderen Personen als dem E-Geld-Emittenten angenommen wird. Mit anderen Worten: wenn

der Halter der Coins damit eine Forderung gegen den Emittenten hat;
Coins verwendet werden können, um damit Zahlungen durchzuführen; und
die derart durchgeführten Zahlungen nicht nur vom Emittenten akzeptiert werden,

spricht vieles dafür, dass die Ausgabe von E-Geld mit diesen Eigenschaften nur den Haltern einer von der Aufsichtsbehörde des jeweiligen Heimatstaats ausgestellten E-Geld Lizenz erlaubt ist.

Navigation durch die Weiten des Banken- und Aufsichtsrechts, Kapitalmarktrechts, Verbraucherschutzrechts und E-Commerce-Rechts

Ist die Party damit zu Ende? Nein! Denn wenn der Halter des elektronischen Gelds nur innerhalb eines begrenzten Netzes Waren oder Dienstleistungen kaufen kann, ist das Erfordernis einer Lizenz gemäß der Bestimmungen der E-Geld Richtlinie (und somit der jeweils lokalen Gesetze in den Mitgliedstaaten) nicht anwendbar. Die genaue Definition eines solchen „begrenzten Netzes“ ist unumgänglich, um die regulatorischen Kosten im Griff zu behalten. Und das ist nur einer von vielen Bereichen, in denen maßgeschneiderte Rechtsberatung vor regulatorischen Komplikationen (und anderem bösen Erwachen) schützen kann. Je nachdem welche Funktionen die Coins haben sollen, ist eine klare Navigation durch die Weiten des Banken- und Aufsichtsrechts, Kapitalmarktrechts, Verbraucherschutzrechts und E-Commerce-Rechts für jeden erfolgreichen ICO unerlässlich.

+++ Event: “The Rise of ICO” – Zukunft der Startup-Finanzierung? +++

Über den Autor: Mag. Nicholas Aquilina

Nicholas Aquilina ist seit 2009 wissenschaftlicher Mitarbeiter der Kanzlei Brandl & Talos Rechtsanwälte und spezialisiert sich auf E-Commerce, Payments, Europarecht sowie Internationales Glücksspiel und Entertainment Recht, Social Gaming, Fantasy Gaming und E-Sports. Er ist Autor zahlreicher Fachpublikationen im In- und Ausland und spricht auf Veranstaltungen zu seinen Arbeitsschwerpunkten. Nicholas Aquilina ist Mitautor des Buches „Social Gaming in Europe“, LexisNexis Österreich, Wien 2013 sowie des Sammelbands „Bitcoins“, Jan Sramek Verlag, Wien 2014.

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Michael Jayasekara

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Warum Europa kein eigenes Waymo braucht

Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell: Warum beim autonomen Fahren nicht die Technologie über Europas Chance entscheidet, sondern der Betrieb dahinter, erklärt vionmo-Gründer Michael Jayasekara im Gastkommentar.

/artikel/warum-europa-kein-eigenes-waymo-braucht

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Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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