16.10.2025
MARKTGESPRÄCH

Hakel über Wiener Tofu: „Wir haben’s dann geschafft, wenn wir nach China exportieren“

Aus einer Idee beim gemeinsamen Abendessen entstand ein Hotspot am Karmelitermarkt: Die Wiener Tofu Manufaktur von Elisabeth Hakel und Liwei Sun. Wie es zur Gründung kam, warum Tofu mit Kürbiskernöl schmeckt und warum man nach China exportieren will.
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Elisabeth Hakel mit ihren Co-Founder:innen Lhamo Eunshe, Biru Yu und Liwei Sun | Credits: Another Studio/Halle34
 Foto: Thomas Smetena/Sigi Mayer

Er wird täglich frisch vor Ort hergestellt. Alles passiert nach chinesischer Tradition. In Wasser einlegen, absieben, erhitzen, pressen. Liwei Sun nimmt dabei Biosojabohnen aus Niederösterreich. Diese werden über Nacht in Wiener Wasser eingelegt. Als Bindemittel dient Magnesium, das „schmeckt frischer“.

„Auch Tofu-Kritiker:innen sind überrascht“, meint Elisabeth Hakel. Sie ist Geschäftsführerin des Sozialdemokratischen Wirtschaftsverbandes Wien und war früher Startup-Sprecherin der SPÖ. Gemeinsam mit dem mehrfachen Restaurant-Besitzer und Chefkoch Liwei Sun hat sie im Frühsommer dieses Jahres die „Erste Wiener Tofu Manufaktur“ eröffnet.

Wie Tofu eigentlich schmeckt

Liwei Sun hat als gebürtiger Chinese aus der Provinz Zhejiang südlich von Shanghai genau das Wissen, das man für Tofu nach traditioneller chinesischer Art braucht.

Aktuell führt Liwei – neben der Manufaktur am Karmelitermarkt im zweiten Wiener Bezirk – auch das „Liwei’s Kitchen“ auf der Taborstraße. Das ist auch der Ort, an dem die Idee zur Manufaktur entstand. „Und zwar war das bei einem Abendessen. Liwei und ich sind schon länger befreundet und ich esse gerne bei ihm im Restaurant. Weil’s einfach wirklich gut ist“, schwärmt Hakel.

Wiener Tofu mit Wiener Wasser

In einem späteren Gespräch mit Chefkoch Liwei kam es dann zur Idee: Tofu lasse sich eigentlich gut produzieren – und mit den richtigen Produkten auch noch sehr hochwertig. So ergab sich die Mission: „Wir wollen den Wiener:innen zeigen, wie gut richtiger Tofu schmeckt.“ Also gründeten Hakel und Sun mit noch zwei Partnerinnen – Biru Yu, Suns Ehefrau, und Lhamo Eunshe – die erste Wiener Tofu Manufaktur. 

Das Ganze funktioniert wie folgt: Jeden Morgen zwischen sechs und sieben Uhr startet die Produktion am Karmelitermarkt. Die Herstellung ist für Kund:innen und Schaulustige sichtbar.

Die Manufaktur am Karmelitermarkt | Foto: Another Studio/Halle34
- Thomas Smetena/Sigi Mayer

Zunächst werden die Biosojabohnen aus Niederösterreich über Nacht eingeweicht – mindestens zehn Stunden in Wiener Wasser. Dann wird das Sojabohnen-Wasser-Gemisch in einer Mühle gemahlen. Die Tofumaschine stammt aus China. Beim Mahlen entsteht Sojamilch. Diese wird auf 80 Grad Celsius erhitzt.

Fast wie Käse

Die entstandene Milch wird wieder abgekühlt und präzise gerührt, dann durch ein Sieb geschüttet. Als Bindemittel fügt man Magnesium hinzu, das dem ganzen „einen frischen Geschmack“ verleiht. Das macht die Masse „topfenartig“. Das Ganze vergleicht Hakel mit dem Produktionsprozess von Käse.

Die topfenartige Masse wird in eine Form gefüllt und gepresst – in ein bis drei Minuten. Zusammen dauert der Prozess eine gute Stunde, meint Hakel. „Bei hoher Nachfrage müssen wir auch mittags nachproduzieren.“

Kein Abfall, sondern Okara

Was die Wiener Tofu Manufaktur auszeichnet, ist nicht nur die Originalität und die Tatsache, dass ihr Tofu „wirklich gut schmeckt“, sondern auch, dass Hakel und Sun quasi keinen Abfall produzieren: 

„Wir verwenden 100 Prozent der Sojabohne. Auch das Nebenprodukt, Okara, wird zu Laibchen verarbeitet.“ Dazu wird der „Produktionsabfall“ mit Kartoffelstärke vermischt. Das Produkt „Okara“ ähnelt dann einem glutenfreien Brötchen und „schmeckt herrlich mit Aufstrich oder als Beilage zu einem Hauptgericht.“ Die Produktion wird von den beiden Co-Founder:innen Biru und Lhamo geleitet. Biru hat sich auch der Qualitätsprüfung des Tofus verschrieben.

Der Wiener Tofu am Karmelitermarkt | Foto: Another Studio/Halle34
- Thomas Smetena/Sigi Mayer

Mangel an Fachkräften

Das Geschäft läuft, ein baldiger Ausbau sei der logische nächste Schritt. Allerdings stehen dabei ein paar Hürden im Weg – auch der Fachkräftemangel. Hakel und Liwei bestehen auf Qualität und Authentizität. Sie wollen demnach Personen in ihr Geschäft aufnehmen, die Know-how mitbringen. Und das sind meist eben Chines:innen.

„In unserem Geschäft sind wir auf chinesisches Personal angewiesen. Wir brauchen einen chinesischen Koch oder eine chinesische Köchin“, so die Gründerin. Allerdings gestalte sich die Personalerweiterung dank Rot-Weiß-Rot-Karte relativ unflexibel. Die Prozesse seien „langwierig“, und das „Kontingent gering“. „Die Anzahl der Köche, die aus China pro Jahr nach Österreich kommen dürfen, ist streng limitiert“, erzählt Hakel.

Sie habe beispielsweise eine chinesische Studentin an der Angel, die sich als Aushilfe für den Verkauf und die Produktion eignen würde – mit kulturellem Hintergrundwissen. Die Studentin habe allerdings keine Arbeitserlaubnis erhalten. „Es gibt genug Österreicher:innen, die das machen würden“, war die Antwort des Amtes, so Hakel.

“Locker ein Jahr schneller”

Ein Fall, der Macken im System aufzeigt. Und nicht nur in puncto Arbeitserlaubnis mangle es laut Hakel an Flexibilität des Systems: „Österreich ist ein Land der Bürokratie. Das ist natürlich rechtens. Zu viel Regulierung und zu viele Amtswege hemmen uns allerdings sehr in unserer Umsetzung. Wir hätten Wiener Tofu locker ein Jahr schneller gründen können, wenn der Entscheidungsprozess vonseiten der öffentlichen Hand nicht so lange gedauert hätte.”

Trotz bürokratischer Hürden hat sich das Geschäft etabliert: Im Sommer „haben sie uns die Bude eingerannt“, meint Hakel. Die Nachfrage war groß – und ist es weiterhin. 

Kokos-Curry oder Kürbiskernöl

Den Tofu gibt es in mehreren Varianten: Natur oder mit speziellen Saucen, darunter Kokos-Curry und Kürbiskernöl mit Sojasauce. „Die mag mein Sohn besonders gern. Immerhin ist er halber Steirer”, so Hakel.

Den Stand am Markt gibt es seit Ende Juni, zunächst im Soft Opening. Das große Opening fand Ende September statt. Mit dabei war auch Wirtschaftsstadträtin Barbara Novak: „Die erste Wiener Tofu Manufaktur ist ein eindrucksvolles Beispiel dafür, wie sich mit einer mutigen Idee und viel Engagement ein nachhaltiges Geschäftskonzept aufbauen lässt.“

Stadträtin Barbara Novak neben Elisabeth Hakel und Liwei Sun bei der Eröffnung im September | Foto: Markus Wache

85.000 Euro von der Wirtschaftsagentur Wien

Berühmt ist die Manufaktur nicht nur bei Schaulustigen und Tofu-Fanatiker:innen. Mittlerweile bekommt sie auch Anfragen aus der Spitzengastronomie, wie Hakel erzählt. Ausliefern können sie den Tofu allerdings noch nicht, „dafür sind wir noch zu klein“.

Lange soll das aber nicht mehr so bleiben, meint Hakel. Wachstum steht bevor. Ursprünglich habe man sich nur mit Eigenmitteln finanziert, später erhielt die Wiener Tofu Manufaktur eine Förderung von insgesamt 85.000 Euro von der Wirtschaftsagentur Wien. Einen Teil davon gab es speziell für die „Frauenführung“ im Unternehmen.

Tofu als Marktlücke

„Wir wussten, dass Tofu in Wien herzustellen eine echte Marktlücke ist – Wien hat danach gerufen. Zwei Jahre hat die Vorbereitungszeit gedauert, von der Idee, dem Umbau des Shops in eine Manufaktur bis zur Eröffnung”, sagte Hakel im September bei der Eröffnung. Auch in unserem Gespräch äußert sie Dankbarkeit und einen Wunsch für die Zukunft:

„Die Arbeit macht mir großen Spaß. Am Wochenende stehe ich in der Manufaktur, um Kontakt zu den Kunden zu pflegen.“ Das Schönste sei, „wenn Menschen, die dem Tofu gegenüber kritisch eingestellt sind, das Produkt kosten und dann mit strahlendem Gesicht feststellen, dass der toll schmeckt.“

Kein Ersatz und exportfähig

Zukünftig wolle man neben „der Weltherrschaft“, wie Hakel mit einem Lächeln erwähnt, und einer größeren Tofumaschine auch eine zweite Location eröffnen. Kochworkshops und Fine-Dining-Erlebnisse stehen auf dem Plan.

Für den Tofu hat Hakel außerdem einen besonderen Wunsch: „Ich will nicht, dass Tofu als Fleischersatz gesehen wird, sondern als eigenständiges Produkt. Wir möchten nicht nur Veganer:innen oder Vegetarier:innen ansprechen, sondern auch Menschen, die sich klimabewusster und gesünder ernähren wollen.“

Tofu könne nämlich in Gerichten einwandfrei mit Fleisch, Reis, Gemüse oder Fisch kombiniert werden – „so, wie es in China üblich ist. Tofu ist kein Ersatz“, meint die Gründerin. Deshalb versuche man auch weiterhin, die Produktion zu optimieren – mit einem großen Ziel vor Augen:

„Gleich zu Beginn habe ich zu Liwei gesagt: Wir haben’s dann geschafft, wenn wir unseren Tofu nach China exportieren,“ erzählt die Gründerin augenzwinkernd.

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(c) Verena Nageler

Mit vierundzwanzig habe ich einen großen Teil meines Ersparten in ein Wiener Mobility-Startup gesteckt. Verrückt, ich weiß, aber ich habe verdammt viel gelernt, als ich am Tisch mit namhaften Business Angels aus Österreich und VCs wie Elevator Ventures, Uniqa Ventures und dem aws Gründerfonds sitzen durfte. Die Firma hieß goUrban, eine Plattform für Car- und Micro-Mobility-Sharing und für die Digitalisierung von Firmenflotten. Im September 2024 wurde goUrban von Wunder Mobility übernommen.

Geblieben ist mir aus dieser Zeit vor allem eine Lektion. Sie kommt in der aktuellen Debatte über autonomes Fahren fast nie vor: Ein Fahrzeug ist noch kein Geschäftsmodell.

Beim Sharing entscheidet nämlich nicht die App. Fahrzeuge wollen geladen, gereinigt, gewartet und umverteilt werden. Sie müssen dort stehen, wo in zwanzig Minuten jemand sucht. Stehen sie falsch, kosten sie Geld. Sind sie defekt, ist die Kund:in weg. Bleibt die Auslastung aus, hilft die beste Technologie nichts.

Beim autonomen Fahren ist und wird das nicht anders sein. Die Person am Steuer kann verschwinden. Der Betrieb bleibt ja trotzdem.

Die USA und China machen es logisch, aber anders

Die USA und China skalieren autonome Mobilität dort, wo Dichte, große Flotten und zahlungsbereite Kund:innen zusammenkommen. Das Robotaxi ist als individuelles Produkt gedacht und fährt zuerst in den Gebieten, in denen sich der Betrieb rechnet. Das ist logisch und funktioniert dort auch.

Bei uns sind die Voraussetzungen andere. Wir haben ein dichtes öffentliches Netz, starke Verkehrsverbünde und die politische Erwartung, dass Mobilität auch dort funktioniert, wo sie sich betriebswirtschaftlich nicht ausgeht.

Ein europäisches Waymo zu bauen, löst diese Frage nicht. Der Bahnhof im Seitental, der Weiler am Dienstagabend, der Tourismusort im November: Da fehlt kein weiteres einzelnes Fahrzeug. Da fehlt das System, das dieses Fahrzeug in den öffentlichen Verkehr einhängt.

Die spannendste europäische Position liegt für mich deshalb nicht im Technologie-Layer. Sie liegt bei denen, die Flotten betreiben, Nachfrage bündeln, Fahrten disponieren, Fahrzeuge laden und warten, Schnittstellen zu den Verbünden bauen und Gemeinden, Betriebe und Behörden an einen Tisch bekommen. Also bei der unglamourösen Arbeit.

Ohne Nachfrage keine Skalierung

Autonome Fahrzeuge rechnen sich erst, wenn sie regelmäßig fahren. Und genau hier wird der Tourismus unterschätzt.

Eine Destination bündelt Nachfrage räumlich und zeitlich. Samstagvormittag kommen die Gäste an denselben zwei, drei Bahnhöfen an. Sie fahren zu einer überschaubaren Zahl an Unterkünften, Bergbahnen, Veranstaltungsorten und Ausflugszielen. Diese Wege sind planbarer als die einer beliebigen Stadtbevölkerung. Wir sehen das in unseren Daten immer wieder.

Ein einzelnes Hotel wird trotzdem nie eine autonome Flotte aufbauen. Eine Region kann es. Sie kann die Nachfrage aus Beherbergung, Freizeitwirtschaft, Bevölkerung und öffentlichem Verkehr zusammenlegen. Aus einzelnen Fahrten wird ein Bediengebiet, aus dem Pilotprojekt ein Angebot, das bleibt. Und die Einheimischen fahren mit. Das ist der Punkt, an dem Konnektivität das Leben am Land wieder attraktiver macht.

Nur: Irgendwer muss diese Struktur aufsetzen. Wer übernimmt die Buchung? Wer garantiert den Anschluss, wenn der Zug 18 Minuten Verspätung hat? Wer zahlt die schwachen Zeiten? Wem gehören die Daten? Wer haftet, wenn eine Fahrt ausfällt? Und wer entscheidet, ob das Fahrzeug zum gut ausgelasteten Bahnhof fährt oder zum Betrieb am Ende des Tals?

Das klingt weniger nach Zukunft als Sensorik und Fahrzeugmodelle. Wirtschaftlich entscheidet es mehr.

Menschen steigen nicht wegen der Technik um

Das beste Angebot scheitert, wenn es niemand nutzt. Und die Rolle des Klimabewusstseins wird dabei gehörig überschätzt.

Der Gast lässt das Auto nicht stehen, um ein guter Mensch zu sein. Er lässt es stehen, wenn die Alternative bequemer ist und er sich darauf verlassen kann. Wenn sie günstiger ist, umso besser.

Der Urlaub ist dafür ein guter Moment. Menschen sind aus ihren Routinen raus, probieren Sachen aus, organisieren ihre Wege ohnehin neu. Ob das zuhause nachwirkt, ist noch nicht ausreichend belegt, da würde ich mich nicht zu weit hinauslehnen. Für eine Destination reicht der Urlaub trotzdem: Hier lässt sich zeigen, dass es ohne eigenes Auto geht, ohne dass sich jemand einschränken muss.

Die Technologie macht es möglich. Genutzt wird sie erst, wenn sie im Alltag der Gäste die bequemere Variante ist.

Wer das System organisiert, dem gehört der Markt

Europa pilotiert viel und skaliert wenig. Das liegt nicht nur an Regulierung und technischer Vorsicht. Meistens fehlt jemand, der aus Fahrzeug, öffentlichem Verkehr, touristischer Nachfrage und regionaler Verantwortung ein Produkt macht.

Waymo wird uns das nicht bauen. Und auch kein europäischer Fahrzeughersteller wird entscheiden, wie der Gast vom Bahnhof in ein österreichisches Seitental kommt.

Die unternehmerische Chance liegt zwischen den Zuständigkeiten. Sie gehört denen, die Betreiber, Verkehrsverbünde, Destinationen, Gemeinden und Betriebe koordinieren und daraus ein Angebot machen, das an einem Dienstag im November genauso funktioniert wie am Anreisesamstag im Winter.

Wer damit anfangen will, braucht dafür übrigens kein autonomes Fahrzeug. Es reicht, in einer Region die Fragen von oben zu beantworten: Buchung, Anschluss, Finanzierung der schwachen Zeiten, Daten, Haftung. Wer das geklärt hat, ist bereit, wenn die Fahrzeuge kommen. Die anderen pilotieren dann noch.

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