04.08.2023

Gleam-Gründer: „Insolvenz eines Hightech-Startups ist nicht mit Insolvenz einer Möbelkette vergleichbar“

Interview. Nach dem Scheitern des Sanierungsverfahrens spricht Gleam-Gründer Mario Eibl im brutkasten-Interview offen über die Hintergründe zur Insolvenz und warum er die Entscheidung des Masseverwalters, das Unternehmen zu schließen, persönlich nicht nachvollziehen kann. Zudem erläutert Eibl, welche Szenarien jetzt noch möglich sind.
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Wohl kaum ein Posting auf LinkedIn sorgte in der heimischen Startup-Szene in den vergangenen Wochen für so viel Aufsehen wie Mario Eibls Aufruf, um Geld für seine in die Insolvenz gerutschte Firma Gleam zu sammeln. Der Beitrag wurde über 100 Mal geteilt und erzielte laut dem Gründer über 120.000 Impressions im sozialen Netzwerk. Am 26. Juli gab es dann allerdings für Eibl die bittere Gewissheit: Das Sanierungsverfahren ohne Eigenverwaltung ist gescheitert. Das Unternehmen wurde auf Ansuchen des Masseverwalters geschlossen (brutkasten berichtete). Die Entscheidung zur Schließung der Firma kann Eibl allerdings nicht nachvollziehen, wie uns der Gründer im Interview erläutert hat.


Wie geht es dir persönlich mit dem Scheitern von Gleam?

Anfang 2022 haben wir uns entschieden, die Strukturen in Wien auszubauen. Zudem haben wir unser Team auf 20 Leute aufgestockt. Ende letzten Jahres wurde uns allerdings klar, dass dies nicht die Finanzierung bringen wird, die wir benötigen. Wir haben dann sofort angefangen Strukturen wieder abzubauen, um Kosten zu sparen. Das war natürlich bitter.

Mittlerweile habe ich das aber schon halbwegs verkraftet. Wenn es jetzt wirklich einen Totalausfall geben würde, dann wäre das natürlich emotional schwierig. Ich habe zehn Jahre meines Lebens in Gleam investiert und viel Herzblut reingesteckt. Daher wäre mir wichtig, dass dieses “Baby” weiterlebt. Für mich wäre das zumindest ein emotionaler Erfolg.

Die Sanierung ist nun gescheitert, wie kam es dazu?

Zu Beginn des Sanierungsverfahrens haben wir dem Masseverwalter ein gewisses Startkapital zur Verfügung gestellt und eine Fortführungsrechnung geliefert, um ausreichend Zeit für das Abschließen der Investorengespräche zu haben. Kurz zum Hintergrund: Wir haben bereits vor dem Sanierungsverfahren intensive Gespräche mit Investoren geführt und wollten ihnen mit dem Sanierungsverfahren auch die entsprechende Zeit geben, die sie für ihre Investitionsentscheidung gebraucht hätten.

Ab einem gewissen Punkt hat der Masseverwalter dann allerdings gesagt, dass wir pro Woche nicht positiv wirtschaften. Das hatten wir aber von Beginn an nicht vor. Wir wussten, dass wir kein profitables Unternehmen sind, sondern ein Unternehmen, das sich im Aufbau befindet. Aber wir hatten zumindest genügend Kapital, um uns mit der Fortführungsrechnung die entsprechende Zeit zu holen.

Vor rund zwei Wochen hat der Masseverwalter dann aber zu uns gesagt, dass er 75.000 Euro braucht, weil er sich das Fortführen des Unternehmens aus seiner Sicht nicht mehr leisten kann. Anfang letzter Woche hat er uns dann mitgeteilt, dass er die Firma schließen muss. Der Masseverwalter möchte die Prozesse nun so schnell wie möglich abschließen.

Ich habe immer gedacht, dass der Masseverwalter im Sinne der Gläubiger handeln muss. Aus meiner Sicht hat er dies allerdings nicht getan. Aber das ist nur meine subjektive Einschätzung. Meiner Meinung nach darf man die Insolvenz eines Hightech-Startups nicht mit der Insolvenz einer Möbelkette vergleichen.

Was bedeutet die Schließung der Firma nun für die Mitarbeiter:innen?

Alle Mitarbeiter wurden vom Masseverwalter gekündigt bzw. sind selbst ausgetreten. Wir sind auch zur Arbeiterkammer gegangen, die das nun gut abwickelt. Die Mitarbeiter sind dort sehr gut betreut. Sie haben sich auch die jeweiligen Optionen erklären lassen und sind zudem über den Insolvenzentgeltfonds abgedeckt. 

Wie geht es nun Gleam und bestehenden Vermögenswerten weiter?

Diese Woche kommt der Verwerter, der auf jeden Sessel und jede Blume einen Sticker klebt. Wir haben jetzt eine Frist bis zum 9. August. Hier müssen dann Angebote für einen Asset-Deal vorliegen, sonst werden alle Bauteile, die wir haben, für die Auktion im Auktionshaus freigeschaltet. Sofern es zu dieser Auktion kommt, würde diese rund zwei Wochen dauern.

Dennoch besteht die Chance, dass ein neuer Investor gefunden wird? 

Ja, diese besteht. Für einen neuen Investor ist dies eine riesige Chance. Er wäre alle Altgesellschafter, Verpflichtungen und Gewährleistungen los und könnte mit den vorhandenen Assets eine neue Firma starten. Dazu zählen beispielsweise die Brand, IP sowie das Produkt. Aktuell erhalte ich über mein LinkedIn-Profil sehr viel gutes Feedback. Zudem haben sich auch schon Interessenten gemeldet. Derzeit haben wir knapp zehn Interessenten, mit denen wir aktiv in Kontakt stehen.

Welche Reaktionen hast du auf dein LinkedIn-Posting bekommen, das in der Startup-Szene für Aufsehen gesorgt hat?

Ich hatte vor knapp zehn Tagen das bekannte LinkedIn-Posting abgesetzt und daraufhin wurde auch mein Netzwerk aktiv. Wir haben 120.000 Impressionen und über 100 Reposts. Dadurch sind sehr viele in der Bikebranche auf Gleam aufmerksam geworden. Ich habe auch mit vielen Personen in der Branche Kontakt aufgenommen. Wir haben ein gutes Produkt und könnten Gleam nun mit neuen Partnern auf ein ganz neues Level holen.

Was wäre dann deine Rolle künftig?

Ja, das ist eine gute Frage. Das kommt jetzt darauf an, wer von diesen Targets den Zuschlag bekommt. Dafür ist allerdings der Masseverwalter zuständig. Wenn jetzt beispielsweise eine asiatische Bike Company oder ein großes Konglomerat übernehmen würde, dann ändern sich natürlich auch die Strukturen. Womöglich wäre dann meine Rolle die eines Produkt-Leads. Für gewisse Dinge, beispielsweise Accounting, wäre ich auch froh, wenn ich sie nicht mehr machen müsste. Als Gründer muss man derartige Dinge natürlich immer mitbetreuen.

Welche Konsequenz hat das Scheitern der Sanierung nun für die Kunden?

Ja, das ist eine sehr wichtige und gute Frage. Wir haben das auch intern heiß diskutiert. Rein rechtlich dürfen wir eigentlich keine Serviceleistungen mehr anbieten. Also keine Kosten mehr in Kauf nehmen. Wartungen müssen normalerweise nur an zugekauften Teilen durchgeführt werden. Dies trifft beispielsweise auf die Polini-Motoren zu. Wenn Kunden ein Polini-Service brauchen, dann können sie sich direkt bei Polini melden. Was wir nun gemeinsam mit dem Masseverwalter noch anbieten, sind sogenannte After-Sales Packages. Diese können von Kunden aus der Masse erworben werden. Das haben auch schon einige Kunden gemacht. 

Kommen wir nochmals zur Insolvenz. Was waren schlussendlich die Gründe dafür?

Ein Grund waren sicherlich die langen Lieferzeiten der Zulieferer. Teilweise musste man 24 Monate auf einzelne Bauteile warten. Natürlich kannst du kein Bike ausliefern, wenn es keine Bremsen oder keinen Sattel hat. Plötzlich waren wir gezwungen, einen Forecast für zwei bis drei Jahre zu machen und die Teile auch im Vorhinein einzukaufen. Das haben wir auch gemacht auf Basis des Business-Plans, den wir mit unseren Key-Account-Kunden hatten.

Nachdem das allerdings nicht so aufgegangen ist und die Lieferanten gesagt haben, ihr müsst jetzt abnehmen, mussten wir hohe Stornogebühren zahlen. Das hat aber nicht nur uns betroffen, sondern auch andere in der Branche. Während wir auf der einen Seite keine Bikes ausliefern konnten, hatten wir auf der anderen Seite zu viele Teile auf Lager – also eine Asymmetrie im Lagerbestand.

Wir hatten 4.000 Bikes mit Key-Account-Kunden in der Pipeline und teilweise haben diese aufgrund der Wirtschaftskrise Investitionen verschoben. Die Umsätze sind daher nicht so gelaufen wie geplant. Hier stellte sich für uns immer die Frage, ob man für einen Key-Account-Kunden vorab einkauft, damit wir schlussendlich auch die Ware ausliefern können. Letztendlich ist es ein Working-Capital-Thema.

Der E-Bike-Markt ist sicherlich ein Zukunftsmarkt. Wir konnten halt Breakeven noch nicht erreichen und hatten schlussendlich zu wenig Finanzierung, um aus eigener Kraft fortbestehen zu können. Nachdem auch der Kapitalmarkt im Hardwarebereich ausgetrocknet ist, hat dies schlussendlich zu dieser Situation geführt.


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Wyoming E-Auto-Verbot E-Auto-Förderung , Ladepunkt, Charging, E-Mobility
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„Elektromobilität ist in Österreich angekommen“. So lautet eine aktuelle Meldung des Bundesministeriums für Innovation, Mobilität und Infrastruktur (BMIMI). Demnach waren im Juli 2026 erstmals mehr als 300.000 rein batterieelektrische Pkw (BEV) auf Österreichs Straßen unterwegs. Konkret lag der hochgerechnete Bestand Ende Juli bei 304.328 E-Pkw. Gleichzeitig setze sich der dynamische Hochlauf bei den Neuzulassungen fort: Im Juli waren 27,39 Prozent aller neu zugelassenen Pkw rein elektrisch, insgesamt wurden im Juli 7.073 E-Pkw neu zugelassen.

E-Autos: Drei Jahre später

„300.000 E-Pkw auf Österreichs Straßen sind ein starkes Signal: Die Elektromobilität ist in der Mitte der Gesellschaft angekommen. Besonders erfreulich ist, dass wir gleichzeitig bei den Neuzulassungen einen Rekord sehen. Immer mehr Menschen entscheiden sich für ein E-Auto, weil das Angebot größer wird, die Technologie ausgereifter ist und die Ladeinfrastruktur kontinuierlich wächst. Diesen Weg werden wir mit eMOVE Austria (Anm.: Dachmarke des Bundes für emissionsfreie Mobilität) weitergehen“, kommentiert Mobilitätsminister Peter Hanke.

Blickt man etwas mehr als drei Jahre zurück, sah die Lage noch anders aus: Damals zeigte eine Deloitte-Umfrage unter rund 1.000 Österreicher:innen ein zurückhaltendes Stimmungsbild: Nur neun Prozent der Befragten planten der im Jänner 2023 erschienenen Befragung nach, sich als nächstes Auto ein E-Fahrzeug anzuschaffen. Verbrennungsmotoren blieben damals für die Mehrheit weiterhin die erste Wahl, während Plug-in-Hybride an Zuspruch gewannen.

Allerdings: Eine heuer veröffentlichte Deloitte-Studie stützt teilweise die Erkenntnisse des BMIMI: Der österreichische E-Automarkt komme laut aktueller Untersuchung spürbar in Bewegung, auch wenn Verbrenner bei Konsument:innen weiterhin beliebt bleiben.

Von Jänner bis November 2025 wurden – wie in der Untersuchung angeführt – laut Statistik Austria 158.000 Elektro- oder Hybridautos neu zugelassen, ein Plus von 40 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Für die Kaufentscheidung zugunsten eines E-Autos sprechen aus Sicht der rund 1.000 befragten Österreicher:innen vor allem geringere Treibstoffkosten (45 Prozent) und Umweltaspekte (37 Prozent), während Zweifel an der Reichweite (50 Prozent) und hohe Anschaffungskosten (40 Prozent) weiterhin als größte Hürden gelten.

Bei der Frage nach dem nächsten Autokauf hat sich der Wert gegenüber der Erhebung von vor drei Jahren hingegen kaum verändert: Rund zehn Prozent der Befragten würden sich für ein reines E-Auto entscheiden, weitere zehn Prozent für einen Plug-in-Hybrid und 15 Prozent für einen klassischen Hybrid als Einstieg.

Ladeinfrastruktur weiterhin Thema

Als zweiten zentralen Faktor identifiziert die aktuelle Deloitte-Studie die Ladeinfrastruktur: 38 Prozent nennen lange Ladezeiten als Hemmnis, und obwohl sich beim Netzausbau zuletzt viel getan habe, bleibt vor allem außerhalb Wiens Aufholbedarf. Auch bei privaten Lademöglichkeiten zeigt sich eine Lücke: Zwar würde die Mehrheit (63 Prozent) ihr E-Auto am liebsten zuhause laden, doch etwa ein Drittel (30 Prozent) verfügt gar nicht über eine eigene Ladestation.

Deloitte-Partner Matthias Kunsch bringt es so auf den Punkt: „Beim Thema Laden besteht erheblicher Handlungsbedarf. Investitionen in das Schnellladenetz sind – gerade außerhalb von Wien – dringend notwendig. Grundsätzlich ist es aber erfreulich, dass der E-Auto-Markt hierzulande endlich in Fahrt kommt. Doch Fakt ist auch: Erst durch ein effizient ausgebautes, flächendeckendes Ladenetz und vor allem leistbare Fahrzeuge wird sich die Elektromobilität wirklich bei der Masse durchsetzen.“

40.000 Ladepunkte als Sommerziel

In diesem Sinne spricht das BMIMI von einer „zunehmenden Dynamik“ bei diesem Thema: „Die Marke von 100.000 batterieelektrischen Pkw wurde in Österreich im September 2022 erreicht. Für die nächsten 100.000 Fahrzeuge waren anschließend 27 Monate notwendig. Für den Sprung von 200.000 auf 300.000 E-Pkw brauchte es hingegen nur noch rund 19 Monate. Damit beschleunigt sich der Hochlauf der Elektromobilität deutlich. In einzelnen Bundesländern liegt der Anteil der E-Pkw an den Neuzulassungen mittlerweile sogar bei über 30 Prozent“, liest man in der Aussendung.

Parallel zur steigenden Zahl an E-Fahrzeugen würde auch die öffentliche Ladeinfrastruktur kontinuierlich ausgebaut. Im Juli wurden 676 neue öffentliche Ladepunkte errichtet, seit Jahresbeginn 2026 damit insgesamt 3.817. Damit verfügt Österreich derzeit über rund 39.500 öffentliche Ladepunkte, die Marke von 40.000 soll noch im Sommer erreicht werden, so der Plan.

„Der Hochlauf der E-Mobilität funktioniert dort besonders gut, wo Fahrzeugangebot und Infrastruktur zusammenspielen. Deshalb setzen wir mit eMOVE Austria gezielt auf den weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur“, erklärt Hanke. „Unser Ziel ist klar: E-Mobilität soll für die Menschen einfach, alltagstauglich und verlässlich sein – unabhängig davon, ob sie in der Stadt oder am Land leben.“

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